Из истории ракетной техники и космонавтики

 

 

Первые старты космического века

 

4 октября 1957 года в 22 часа 28 минут по московскому времени с космодрома Байконур был запущен первый в мире искусственный спутник Земли ПС‑1 ("Простейший спутник 1"). И хотя разработчики скромно назвали спутник простейшим, однако миссию он выполнил историческую – проложил первую космическую трассу. С помощью спутника ПС‑1 ученые также исследовали прохождение радиоволн через ионосферу по маршруту Земля – космос – Земля. Эти данные были необходимы разработчикам радиолиний для будущих ИСЗ. Вес ПС‑1 – 83,6 килограмма. Первый спутник просуществовал как космическое тело в течение 92 суток, совершив около 1400 оборотов вокруг Земли.

3 ноября 1957 года. В космосе второй спутник – ПС‑2 ("Простейший спутник 2"). Это был первый в истории космический аппарат с животным на борту для проведения медико‑биологических исследований по воздействию невесомости и других факторов космического полета на животных. Вес второго спутника – 508,3 килограмма.

15 мая 1958 года. На орбите третий советский спутник – первая в мире орбитальная автоматическая научная станция. В ее составе – 12 различных научных приборов. С помощью третьего ИСЗ была проведена широкая программа исследований околоземного космического пространства. Вес спутника 1327 килограммов. Вес научной и измерительной аппаратуры 968 килограммов. Третий ИСЗ просуществовал на орбите по 6 апреля 1960 года.

 

Первая космическая

 

Первый в мире искусственный спутник Земли ПС‑1 был выведен на орбиту двухступенчатой ракетой‑носителем "Спутник", созданной на базе межконтинентальной баллистической ракеты.

Ракета‑носитель "Спутник" состояла из центрального блока (вторая ступень) и четырех боковых (первая ступень), оснащенных жидкостными ракетными двигателями (ЖРД), работающими на кислородно‑керосиновом топливе. В центральном блоке был установлен ракетный двигатель РД‑108, а в каждом из боковых – РД‑107, разработанных в организации ГДЛ‑ОКБ, под руководством одного из пионеров ракетной техники, академика В. П. Глушко. В течение одной секунды в каждую камеру РД‑107 (а их в каждом двигателе четыре) поступает 52 килограмма кислорода и 21 килограмм керосина.

Все двигатели включались в работу одновременно. Спустя 120 секунд на высоте 50 километров боковые блоки отбрасывались (скорость в этот момент составляла 3,2 километра в секунду). Центральный блок продолжал еще работать 180 секунд, разгоняя полезный груз до первой космической скорости.

Полностью грузоподъемность ракеты‑носителя "Спутник" была использована при запуске третьего ИСЗ весом 1327 килограммов. После установки на ракету третьей ступени с ЖРД конструкции ОКБ С. А. Косберга удалось осуществить запуски автоматических межпланетных станций к Луне (1959 год) и орбитальные пилотируемые полеты космических кораблей "Восток" (1961 год). Трехступенчатая ракета получила название "Восток". Более поздние ее модификации использовались с 1964 года для запуска космических кораблей "Восход", а с 1967 года обеспечивают запуски кораблей "Союз" (эти модификации ракеты "Восток" называют иногда "Восход" и "Союз" по аналогии с названиями космических кораблей). И по сей день в качестве первых двух ступеней ракеты‑носителя "Союз" (с некоторыми конструктивными изменениями) надежно работает первая космическая ракета.

При помощи четырехступенчатых модификаций ракеты "Восток" были осуществлены запуски автоматических межпланетных станций к Марсу (1962 год), а также станций, которые вышли на окололунную орбиту и произвели мягкую посадку на Луну (1966 год) и Венеру (1970 год).

 

История одной фотографии

 

Сквозь стекло на меня с фотографии смотрело израненное лицо Королева – шрам на щеке. "Опять ранен в голову", – мелькнуло в голове. Сколько раз он был на волоске от гибели: в тридцать восьмом в РНИИ взорвался стенд на испытаниях – осколок попал в голову, в сорок третьем разнесло ракетный ускоритель, который он испытывал, сидя в хвосте самолета. Разбились защитные очки, стеклами засыпало глаза. Но едва сняли повязку, Королев рисовал ракеты – прямо на бланке парторга ЦК ВКП (б), который пришел в больницу его навестить.

И вот в шестьдесят восьмом (я не оговорилась – в 1968‑м!) "Королев" падал с высоты пять тысяч метров в Киржачский лес. "Королев" погибал вместе с Гагариным. Маленькая фотография Сергея Павловича лежала в кармане у Юрия. Единственная фотография, которую он всегда носил с собой. "Королев" погибал вместе с Гагариным. И не погиб. Фотографию нашли, израненную – шрам на щеке, – положили в музей. И сейчас все, кто приходит в Звездный, останавливаются перед ней в изумлении: тут соединилась воедино линия жизни двух великих людей – Главного конструктора Сергея Павловича Королева и первого космонавта Юрия Гагарина.

Как попала эта фотография к Гагарину? Этого никто не знал. Из музея в Звездном зашла к Алексею Леонову – он дружил с Гагариным и знал все или почти все.

Другой большой друг Юрия Гагарина, Сергей Павлов (первый секретарь ЦК комсомола гагаринских времен), недавно доверительно рассказал:

– Плывем мы как‑то на лодке, а Юра и говорит: "Сережа, случись что со мной – есть Алеша…"

Есть Алеша!.. Иду к Алексею:

– Не знаешь, как попала эта фотография к Гагарину?

– Ну как же! Сергей Павлович подарил. Мы еще завидовали Юре…

– А откуда она?

– Из групповой.

Откуда‑то из групповой… Веду поиск. Иду по жизни того и другого – Гагарина и Королева, – просматриваю фотографии прошлых лет. И кажется мне, что я переживаю заново эти две замечательные жизни.

Среди старых стеклянных негативов, хранящихся в фондах Мемориального музея космонавтики, нахожу наконец эту фотографию, но в другом варианте – вдвоем. На конверте надпись: "Королев со Щербаковым".

Алексея Яковлевича Щербакова я знала – он готовил к испытаниям и испытывал первый ракетный планер С. П. Королева. Он ли это на фотографии? Но Щербаков оказался не Щербаковым. Вместо Алексея Яковлевича сидит передо мной Сергей Иванович, чем‑то похожий (крупной своей головой, что ли) на Щербакова.

В старом московском доме на Патриарших прудах нашла я этого человека и увидела на стене ту самую фотографию: они вдвоем с Сергеем Павловичем. И услышала рассказ о том времени.

Это было сразу после войны. Королев был назначен Главным конструктором мощных баллистических ракет. Когда ракеты были готовы, выбрали место для испытаний, отвели территорию. Нужно было строить полигон, но Королев решил: строить и испытывать ракеты одновременно.

– Теперешнему поколению, – рассказывает Сергей Иванович, – привыкшему к современному космодрому с монтажно‑испытательным корпусом, лабораторными стендами, бетонными дорогами, трудно представить себе условия работы в 1947 году (за десять лет до первого спутника! – Т. А.). Мы жили в вагончиках. От железнодорожной станции были проложены две тупиковые линии. В тупики были загнаны два состава пассажирских вагонов, в которых жили специалисты. Кругом была унылая солончаковая степь. Временные стартовые площадки и технические позиции находились километрах в двадцати, и добираться до них приходилось по бездорожью в густых клубах степной пыли. Надолго запомнились эти дороги на полигоне. И не случайно одной из любимых песен у нас была "Эх, дороги, пыль да туман…". Даже на одной из фотографий, присланных Сергеем Павловичем с первых испытаний, есть такой автограф Королева: "Не удивляйтесь моему виду – мы утопаем в пыли".

После первых успешных пусков в октябре 1947 года участники событий сфотографировались на память. На ней те, кто прокладывал дорогу Юрию Гагарину. Одну из этих фотографий Королев подарил Юрию. Снимок Королева – фрагмент группового – и носил всегда при себе Гагарин (восстановленный вариант фотографии, найденной на месте гибели Гагарина, приводится в книге). Сама групповая фотография передана в Мемориальный музей космонавтики.

Т. Апенченко

 

Имя космодрома

 

В 1848 году газета "Московские губернские новости" писала: "Мещанина Никифора Никитина за крамольные речи о полете на Луну сослать в поселение Байконур". Мог ли тогда кто‑либо предположить, что именно отсюда будет впервые проложена дорога в космос, а слово "Байконур" станет известным всему миру!

Что же означает этот знаменитый топоним (так специалисты называют географическое название)?

Встречаются два написания названия – Байконыр и Байконур. Они отражают соответственно устный и письменный варианты казахского слова. Топоним образован сложением двух основ БАЙ и КОНУР (или КОНЫР). Слово бай встречается во многих тюркских языках и имеет значение "богач", "богатый", "прекрасный", "тучный". Это слово попало в словари русского языка как заимствованное из тюркских в значениях "богатый землевладелец", "богатый купец". Что же касается тюркского слова конур, или коныр, то его толкование многозначно.

Первое из его значений – этноним, название народа или же какое‑то личное имя. Наибольшее количество этнонимов в географических названиях встречается там, где была распространена родо‑племенная структура. Казахстан как раз относится к таким областям. Первая из версий слова "Байконур" – "богатый конур", где "конур" – этноним.

Слова "коныр", "конур" могут иметь значение – "коричневый", "рыжеватый", "серый". На карте Казахстана много географических названий, в состав которых входит слово "коныр": Коныржал, Конырсу, Коныртау… Ученые склоняются к тому, что в их образовании участвовало прилагательное со значением "темный, бурый". Например, Коныртау – "темная гора". Если эту версию использовать для расшифровки слова "Байконур", то название окажется неполным, эллиптированным: "богатый, темный…"

В топонимии нередко встречаются названия животных и растений. Поэтому, как полагают некоторые ученые, стоит обратить внимание на тот факт, что в ряде мест Казахстана слово конур – это название травы, а казахское слово конырлык означает "растительность с преобладанием полыни". Таким образом, третий вариант толкования слова "Байконур" – "богатая, тучная степь", "место, богатое разнообразной полынно‑злаковой растительностью".

Какая из версий окажется убедительней, покажут будущие исследования лингвистов. Но один языковой факт неоспорим. В наше время слово "Байконур" приобрело новое значение – "ворота в космос".

 

 

Космонавтика: день нынешний

 

Константин Феоктистов, Герой Советского Союза, летчик‑космонавт СССР, доктор технических наук, профессор

"Салют‑6": к орбитам будущего

 

В середине 1981 года был закончен очередной этап работ на орбитальной станции "Салют‑6". Двадцать семь космонавтов социалистических стран трудились на станции, проведено тридцать пять стыковок, выполнен огромный объем научных исследований, технических экспериментов, наблюдений и фотографирования Земли в интересах народного хозяйства. В целом сделан важный новый шаг на пути освоения околоземного космического пространства.

Это необходимо для дальнейшего расширения и развития деятельности человека в космосе. Ведь решение таких задач, как практически неограниченная междугородная связь, работающая на уровне обычной городской телефонной связи, передача телевизионных программ через спутники‑ретрансляторы непосредственно на телевизионные приемники, вывод на околоземные орбиты радио‑ и оптических телескопов, заводов по получению сверхчистых полупроводников, медицинских препаратов и других изделий, космических электростанций, потребует строительства грандиозных сооружений – гигантских антенн, солнечных батарей, конструкций размерами в десятки, сотни метров и даже километры. Причем многие из конструкций нужно создавать на геостационарной орбите высотой около 36 тысяч километров.

Эти и подобные им проекты уже поставлены в повестку дня логикой развития космонавтики. Однако для их практического осуществления требуется решить ряд серьезных технических проблем. О чем идет речь?

Например, необходимо создать легкие и дешевые солнечные батареи пленочного типа, чтобы на каждый киловатт мощности приходилось не более двух килограммов массы батареи. Встает вопрос и о создании еще более экономичных транспортных ракет, о средствах транспортировки конструкции с низких околоземных на геостационарную и другие высокие орбиты. Здесь, по‑видимому, потребуются межорбитальные корабли, использующие для своего движения солнечную энергию и электрореактивные двигатели.

И наконец, нужны средства ведения строительных и монтажных работ в открытом пространстве. Имеются в виду фермопостроители, манипуляторы с дистанционным управлением, роботы, средства индивидуального перемещения человека в космосе.

В наше время и происходит этот процесс освоения околоземного пространства. Для его отработки надо было создать базу на орбите, обеспечить ее снабжение, возможность смены специалистов, изучить возможности длительного пребывания человека в условиях невесомости, выполнения им самых разнообразных операций – от тонких астрофизических наблюдений до ремонта и монтажа оборудования как внутри станции, так и в открытом космическом пространстве.

Орбитальный блок станции "Салют‑6" стал основой выполнения таких работ. Чтобы можно было менять экипаж и снабжать станцию, на ней создали два причала для кораблей, объединенную двигательную установку, которую можно заправлять в полете. Была обеспечена возможность установки и подключения вновь доставляемого оборудования, ремонта и замены отдельных приборов и агрегатов.

Пилотируемые транспортные корабли "Союз" и "Союз Т" доставляли на станцию и возвращали на Землю космонавтов, а автоматические грузовые корабли "Прогресс" снабжали ее кислородом, пищей, водой, топливом, дополнительным научным оборудованием, запасными приборами и т. п.

Во время эксплуатации "Салюта‑6" получен большой опыт сближения, стыковки и герметичного соединения космических аппаратов, заправки станции жидкостями и газами, проверена возможность выполнения космонавтами самых разнообразных операций. Проведено значительное количество астрофизических, технических и прикладных, в интересах народного хозяйства, исследований и экспериментов – всего около 150 наименований. Причем большинство из них повторялось многократно.

Так, было выполнено приблизительно 60 астрофизических наблюдений, отснято около 13 тысяч фотокадров в интересах геофизических исследований и контроля природных ресурсов, проведено несколько сот визуальных наблюдений, сопровождавшихся съемкой (около 2000 кадров), примерно 200 технологических экспериментов по получению чистых материалов в условиях невесомости, около 900 медицинских и биологических экспериментов. Впервые осуществлены полеты человека в условиях невесомости длительностью до полугода, разработаны и успешно апробированы методы профилактики воздействия невесомости на организм человека. Созданы бортовая система охлаждения до температуры жидкого гелия, система дозаправки в полете, орбитальный радиотелескоп с антенной диаметром 10 метров. Для космического аппарата размерами в десятки метров достигнута точность ориентации порядка единиц угловых секунд, осуществлена телевизионная передача с Земли на борт станции, доставлены в научные лаборатории пластины со следами воздействия на них микрометеоров.

Эти достижения не означают, конечно, что мы уже все знаем и можно переходить с космосом на "ты". Новая область, осваиваемая человеком, имеет слишком необычные и трудные условия для работы, а новая техника требует многократной и длительной проверки в реальных условиях эксплуатации.

Нужно продолжать дальнейшее накопление опыта работы на орбите, апробируя методы исследований, инструменты, оборудование, улучшая условия жизнедеятельности космонавтов, повышая ресурс оборудования. Таким образом шаг за шагом и закладывается фундамент для дальнейшего освоения космоса в интересах народного хозяйства и науки.

 

Космическая смесь

 

 

Жарче солнца

 

Самая горячая область солнечной системы обнаружена с помощью космического корабля "Вояджер‑2". Расположена она вдалеке от Солнца – около Сатурна, но ее температура в 200 раз превышает температуру солнечной короны.

 

Олег Макаров, дважды Герой Советского Союза, летчик‑космонавт СССР

Знакомый незнакомец

 

Говоря о космических кораблях и станциях, мы должны помнить о том, что на орбиты их выводят ракеты‑носители и их качества – мощность и экономичность двигателей, надежность системы управления и ракеты в целом – во многом предопределяют облик космического корабля.

Прекрасно зарекомендовавший себя носитель определил весовую категорию "Союза Т" (примерно 6,5 тонны) и габариты, в пределах которых использована общая компоновочная схема "Союза". Она оказалась настолько удачной, что основные решения (последовательное расположение отсеков и агрегатов, форма спускаемого аппарата) сохранены в новом поколении советского космического корабля, а потому оставлено неизменным и основное название – "Союз".

Однако за годы, прошедшие со времени разработки и начала эксплуатации корабля "Союз", в развитии космической техники произошли изменения, заставившие конструктора существенно модернизировать корабль. Модернизация коснулась прежде всего автоматики, обслуживающей динамические операции. Эти операции – маневры на орбите, сближение, причаливание, спуск – связаны с затратами ракетного топлива и требуют высокой точности исполнения, в том числе и по времени.

Аппаратура, управляющая динамическими операциями корабля "Союз", отличается высокой степенью надежности, воплощает в себе лучшие достижения своего времени. В наиболее ответственной части она опирается на датчики и системы, объединенные специализированными вычислителями, каждый из которых решает порученную ему задачу.

На корабле "Союз Т" практически при том же наборе датчиков вместо специализированных вычислителей установлен универсальный вычислительный комплекс для решения всех динамических задач. Например, при сближении космических аппаратов на орбите берутся в расчет не только информация бортового радиолокатора о взаимном положении корабля и станции, но и предварительно полученные данные о положении центра Земли относительно сближающихся объектов. Эти сведения, обрабатываемые совместно, помогают более экономно и точно вести процесс сближения.

Высокое быстродействие комплекса, память ЭВМ вместе с различными измерительными приборами дают возможность не только точно знать, как проходит полет и каково состояние корабля на данный момент, но и прогнозировать их на некоторое время вперед. А это, в свою очередь, позволяет наиболее рационально, с минимальными погрешностями распоряжаться поступающей информацией, критически оценивать ее и, следовательно, глубоко контролировать бортовыми средствами характеристики и исправность оборудования. В случае необходимости автомат сам принимает решение об использовании резервных устройств, не прерывая выполнения маневров по ориентации, сближению или спуску. Такой уровень автоматизации, естественно, повышает надежность решения динамических задач, а они для транспортного корабля главные.

Экипаж "Союза Т", как уже сообщалось, работает с вычислительным комплексом при помощи дисплея. Этот метод "общения" человека с машиной в настоящее время широко применяется в вычислительной технике. Ликвидацию традиционных трудностей такого "общения" в основном берет на себя машина, переводя информацию на привычный человеку язык.

Можно сказать, что основное отличие автоматики "Союза Т" от автоматики "Союза" состоит в том, что разносторонний контроль на борту в рамках поставленной задачи на новом корабле способна осуществлять сама машина.

Кроме автоматических, предусмотрены полуавтоматические режимы работы вычислительного комплекса, когда на каждое важное действие (например, включение двигателя для коррекции траектории сближения) машина запрашивает разрешение у экипажа и действует, только получив на то добро. Естественно, предусмотрено и ручное управление, тогда корабль подчиняется лишь командам космонавтов. Но и в этом случае машина информирует экипаж о том, правильно ли он работает с точки зрения логики, заложенной в ЭВМ разработчиками. Многие динамические операции могут выполняться космонавтами и при полностью отключенном бортовом вычислительном комплексе.

Таким образом, разработан и испытан в полетах надежный и удобный вариант, сочетающий автоматическое и ручное управление транспортным космическим кораблем. Как видим, экипаж "Союза Т" всегда может вмешаться в действия автомата, главная роль как на Земле, так и в космосе по‑прежнему принадлежит человеку. Но роль эта с усложнением техники меняется.

На кораблях "Союз", столь успешно работавших на околоземных орбитах, экипаж мог и должен был предсказывать любое действие автомата. Роль космонавтов во взаимодействии с автоматикой корабля состояла в том, чтобы сопоставить свои прогнозы с решениями машины и в зависимости от того, совпадает одно с другим или нет, разрешить или запретить машине действовать.

На "Союзе Т" логика автоматов резко усложнилась. Во многих случаях экипаж не может точно предсказать решения ЭВМ. Действия его обусловлены множеством "если". Если задача поставлена правильно и по силам автомату, если заложенные в него алгоритмы верны, если создавшиеся на борту условия не требуют изменения целей рабочего процесса, то вмешательство человека нецелесообразно, а может быть и вредным: ведь машина обладает высокой степенью надежности и быстродействием, нам недоступным. С другой стороны, все это лишь до тех пор, пока есть уверенность, что техника правильно решает задачу. Словом, возникает нужда в новом, более высоком уровне контроля и понимания работы автоматических систем. А это потребовало, в частности, и совершенствования подготовки экипажей к полетам на "Союзе Т".

При модернизации "Союза" разработчики стремились в полной мере использовать многолетний опыт полетов этого корабля. Так, двигательные установки теперь имеют единые баки с топливом для работы как маршевого (основного) двигателя, так и двигателей ориентации, что позволяет оперативно маневрировать запасами топлива, использовать его более рационально.

Опыт предшествующих полетов весьма существенно влияет на работу проектировщиков. При этом нужно учитывать следующее. Когда разрабатывали "Союз", опирались на сравнительно небольшой материал, полученный при эксплуатации "Востоков" и "Восходов". Потребности экипажей в полете не были достаточно изучены, соответственно и конструкторы не были готовы к удовлетворению возникающих запросов. При создании "Союза Т" опыт имелся богатый: корабли "Союз", орбитальные станции "Салют" активно действовали в околоземном пространстве. Поэтому большое внимание было уделено улучшению условий работы экипажа на борту. Учтены многие предложения космонавтов при компоновке культового хозяйства корабля, оборудовании орбитального отсека и в его интерьере.

Для безопасности корабля и экипажа при возникновении на борту непредусмотренных, нештатных ситуаций поставлены дополнительные средства автоматики и предупреждения космонавтов. В то же время в сервисных системах, например при регулировании температуры воздуха в жилых отсеках, отказались от жестких условий, задаваемых автоматом, и перешли к простому и удобному ручному способу регулирования.

Полет на "Союзе Т‑3" мы выполнили втроем. Стоит отметить, что, собственно, для пилотирования корабля вполне достаточно двух членов экипажа – командира и бортинженера. Тем не менее третье место очень нужно. Это место специалиста, исследователя, ученого, наилучшим образом подготовленного для работы в избранной области науки или техники.

Давно уже остался позади период становления космонавтики, когда основной вопрос ставился так: можно ли летать, жить и работать в космосе? Можно. Нужно. И основные задачи сегодня формулируются иначе. Необходимо добыть и доставить на Землю людям новую информацию о нашей планете, ее строении, состоянии, запасах. Необходимо исследование других планет, звезд, галактик в интересах фундаментальных наук. Необходимо и впредь продолжать прикладные работы на пользу технике, народному хозяйству страны.

Годы кропотливого труда советских ученых, конструкторов, инженеров, рабочих, космонавтов позволили определить, что оптимальными для решения этих проблем должны стать космические комплексы, основной частью которых являются орбитальные станции. Создание и использование таких станций Л. И. Брежнев назвал магистральным путем развития нашей космонавтики. Мы знаем теперь, что продолжительность работы станций на орбите может составлять годы. Об этом наглядно свидетельствует опыт эксплуатации "Салюта‑6".

На примере "Салюта‑6" мы видим также: чтобы космический комплекс действовал долго и эффективно, мало построить и вывести на орбиту одну станцию. На "Салюте‑6" до нас успешно потрудились двенадцать экспедиций, мы тринадцатая. Для плодотворной работы требовалось бесперебойно снабжать станцию воздухом, продовольствием, топливом, запасами магнитной и фотопленки, приборами и оборудованием для исследований и экспериментов. Для смены экипажей, возвращения на Землю полученных материалов, технического обслуживания орбитальной станции служат пилотируемые и грузовые транспортные корабли, живой нитью связывающие "Салют‑6" с Землей.

Высоконадежной, хорошо унифицированной машиной показал себя на трассах к "Салютам" давно знакомый всему миру "Союз". Опыт первых полетов его преемника, "Союза Т", убеждает в том, что новый советский транспортный космический корабль поможет еще лучше, с большей отдачей продолжать то дело, ради которого мы выходим на околоземные орбиты,

 

Космическая смесь

 

 

Космический тандем

 

1 марта 1982 года спускаемый аппарат автоматической межпланетной станции "Венера‑13", стартовавшей 30 октября 1981 года, совершил мягкую посадку на поверхности Венеры. Через 4 дня в другом районе Утренней звезды (удаленном на 1000 километров) произвел посадку спускаемый аппарат станции "Венера‑14", стартовавшей 4 ноября 1981 года.

184 минуты в общей сложности передавалась научная информация с поверхности горячей планеты. С помощью автоматов был проведен анализ элементного состава грунта Венеры, получены цветные панорамы Утренней звезды… Эти и целый ряд других важных исследований были проведены впервые. Интересные результаты уже получены учеными. Например, установлено, что в облаках Венеры основным элементом является сера. Водяного же пара в атмосфере очень мало, и его распределение по высоте необычно. Большая часть ультрафиолетового излучения Солнца не доходит до поверхности, а поглощается на высоте 60 километров. Определен изотопный состав инертных газов (эта информация является ключевой для разгадки тайны происхождения солнечной системы).

 

Валерий Рюмин, дважды Герой Советского Союза, летчик‑космонавт СССР

Космический дневник

 

Около двух лет прошло с момента окончания моего последнего полета в космос. И сейчас кажется, что многое уже забыто из этой космической одиссеи. Но когда я беру свои полетные дневники, перечитываю их, перебираю в памяти дни, события – нет, все осталось. Только одно помнится ярко, словно высвечено из всего остального, а до другого добираешься как по цепочке. Удивляешься: надо же, не забыто.

Когда меня спрашивают, что больше всего запомнилось в полете, начинаю думать. А если отвечать с ходу, не задумываясь, то навсегда врезалась в память такая картина. Желтое неяркое солнце, небо и белые облака, только не внизу, как привык их уже видеть за долгие месяцы полета, а над головой. Мы сидим в шезлонгах, невдалеке девушка с ромашками. Запах полыни. А рядом спускаемый аппарат, еще горячий, и оранжевый с белым шелк парашюта.

Радость встречи с домом после долгой разлуки всем знакома. Но лишь немногим более двадцати лет назад человек впервые ощутил то, что сегодня довелось испытать и нам, – радость встречи с Землей. Но так я думаю сейчас, а тогда с трудом верилось, что мы уже на Земле. Все происходящее казалось как во сне. Только уж очень реально Земля давила своей тяжестью.

Мы выполнили свой долг, отработали программу. Сколько же мы летали? Зима, весна, лето, а мы все над Землей. Мы делали виток, и, пожалуйста, все времена года проходили перед нами за полтора часа. Но жили мы на орбите по московскому времени…

Закончился 175‑суточный полет. Мой первый космический марафон. Небольшой перерыв, и второй марафон: 185‑суточный полет. Новый командир и прежняя станция. Работа знакомая, но масса новых нюансов. И привычка вести в полете дневник. Отрывки из него я и предлагаю читателям.

 

Первый марафон

 

Февраля 1979 года

Это был день нашего с Володей Ляховым старта. А начался он с того, что врач экипажа Роберт Дьяконов, разбудив нас без всяких церемоний ровно в восемь, сказал:

– Мужики, у меня к вам предложение, работенка есть суток этак на 170 там, где, говорят, есть какая‑то сенсорная депривация, невесомость. Все время вдвоем будете. Ну, гости разок прилетят. Еще можно отказаться, но, я думаю, вам стоит попробовать. Если согласны, сейчас мои коллеги вас слегка осмотрят, потом позавтракаем, и вперед.

Мы рассмеялись. День начинался хорошо. А накануне шел сильный снег, в ста метрах ничего не видно. Мы боялись, что старт, если он будет, будет невидимым. Сегодня погода была чуть лучше. После завтрака я позвонил из нашей гостиницы "Космонавт" домой – поговорил с женой, как мог, успокоил ее. Предстоящая долгая разлука со мной восторгов не вызывала. Чтобы подбодрить сына (у меня двое детей: дочь Вика и сын Вадим), я назначил его как теперь единственного оставшегося в доме мужчину на время моего отсутствия "главой" семьи, чем Вадим очень гордился впоследствии.

Дорога на специальном автобусе от гостиницы до стартовой площадки длиной в час мне хорошо знакома. Много ездил, когда еще работал здесь специалистом по наземным испытаниям. Проехал по ней и с Володей Козленком к первому своему старту. Тогда мы оба так рвались в космос и не знали, какой горький сюрприз он нам приготовит. Не смогли мы состыковаться со станцией, возвратились на Землю ни с чем. Судьба развела нас потом. Как людей, имеющих опыт, пусть небольшой, зато поучительный, нас включили в разные экипажи. Володя к этому времени успешно закончил свой второй, 140‑суточный, полет, а теперь предстояло лететь мне, уже с Володей Ляховым, запланировали нам командировку 173‑суточную.

Еще недавно люди не представляли, возможно ли так долго быть вдвоем. Вот в рассказе американского писателя О"Генри "Справочник Гименея" есть такие слова: "Если вы хотите поощрять ремесло человекоубийства, заприте на месяц двух человек в хижине восемнадцать на двадцать футов. Человеческая натура этого не выдержит". И написано это всего‑навсего 70 лет назад. О"Генри – писатель юмористический. На "полном серьезе" это высказывание воспринимать, конечно, нельзя, но доля правды, и причем немалая, в его словах есть: длительное пребывание с глазу на глаз даже с самым приятным тебе человеком само по себе испытание.

Кроме того, полет – это всегда риск. Как ни проверена, ни испытана техника, никогда не знаешь, какой отказ она может преподнести тебе в невесомости. И человек нашей профессии это всегда понимает и должен быть готов к любым неожиданностям. Но, с другой стороны, мы всегда помним, что нам доверяется огромное дело: завершать работу больших коллективов рабочих, инженеров, ученых. Мы, космонавты, являемся последним звеном в той цепи, которая начинается с замысла космической машины в умах проектантов и заканчивается написанием отчета о полете уже после приземления и осмысливания всех деталей полета. И вот эта огромная ответственность за труд целых коллективов, с одной стороны, окрыляет, а с другой – давит на тебя тяжким грузом. Все эти мысли промелькнули у меня в голове, пока я ехал в космодромовском автобусе…

Но предстояла работа, и я постарался на ней сосредоточиться. Я еще раз воскресил в памяти первый полет, особенно его начальную фазу – участок выведения. Дело в том, что на этом участке от космонавта мало что зависит. При нормальном ходе полета работает автоматика, но надо быть готовым ко всему, и поэтому еще и еще раз продумывались возможные аварийные случаи и связанные с этим последствия. В случае аварии ракеты мы бы садились в малолюдные просторы Сибири. А в зимнее время это не очень‑то приятное занятие.

За этими размышлениями время пробежало незаметно. Мы прибыли к зданию, где нам предстояло облачиться в космические доспехи. Не спеша переодеваемся. Это и последние наземные проверки скафандра, в котором предстоит преодолеть участок выведения. Скафандр нужен для страховки: на случай разгерметизации спускаемого аппарата.

Последние напутствия Главного конструктора и его заместителей. Это даже не напутствия, а просто пожелания удачи в столь длинную дорогу.

Опять в автобус – к стартовому столу. Снег прошел, и теперь заправленная и готовая к работе ракета хорошо видна. Выкуриваю последнюю сигарету. В полете курить нельзя, а до этого курил 28 лет. Предстоит период отвыкания от никотина. Нас сопровождает врач экипажа Роберт Дьяконов и помогает дойти до лифта. Оттуда еще раз оглядываемся на провожающих, так хорошо знакомых по многолетней работе, тех, кто сейчас будет обеспечивать нашу работу, на заснеженную степь, на хмурое зимнее небо. Хочется все вобрать в себя, запомнить, сохранить на весь полет.

И вот лифт несет нас к ракете, все земное уже позади, и, хотя до старта еще два часа, теперь надо думать только о работе. Время тянется мучительно долго. И хоть страшновато отрываться от Земли‑матушки, всем сердцем стремишься скорее в полет. Ведь столько лет готовился к этой работе!

Наконец следует команда "Зажигание!", слышен гул, он нарастает, вдруг толчок. Это значит – ракета пошла. Прощай, Земля! Девять минут длится участок выведения, и минуты эти кажутся бесконечно длинными. Постепенно растут перегрузки, и вот наконец наступает невесомость. Что‑то напоминающее невесомость испытывает и обычный авиапассажир, когда самолет стремительно проваливается в воздушную яму. Только здесь, в космосе, это не мгновения, а отныне наше постоянное ощущение. Радости оно вроде не должно доставлять, а мы вот рады: первый этап путешествия прошел удачно.