Пневматический контактор пк-163

Й СЕРИИ

Справочное пособие
 для машинистов электропоездов

Санкт - Петербург

Год

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ АППАРАТЫ

 

ИНДИВИДУАЛЬНЫЕ КОНТАКТОРЫ

       Контактором называют индивидуальный коммутационный аппарат на два положения (включено - отключено), имеющий привод и предназначенный для частых включений и отключений цепи под током.

Контакторы различают по назначению: линейные, ослабления поля, вспомогательной цепи и так далее, а также по типу привода: электромагнитные и пневматические. Электромагнитные контакторы включаются за счет силы, создаваемой электромагнитом, а выключаются возвратной пружиной.

Пневматические контакторы включаются силой сжатого воздуха, поступающего в цилиндр привода, а отключаются пружиной. Впуск и выпуск воздуха из цилиндра осуществляют электромагнитным вентилем включающего типа (Рис.1). Контактор обязательно имеет устройство для гашения электрической дуги, образующейся при разрыве цепи под током. Это устройство состоит из электромагнитной катушки (катушка электромагнитного дутья) и дугогасительной камеры. Контакторы, кроме силовых контактов, разрывающих силовую цепь,  могут иметь и дополнительные контакты – блокировочные (блок-контакты), включенные в цепь управления.

Блок-контакты бывают нормально замкнутые (н.з.) и нормально разомкнутые (н.р.). Нормально замкнутая блокировка замкнута, когда силовые контакты разомкнуты, т.е. когда привод контактора не возбуждён, а нормально разомкнутая блокировка замкнута, когда контактор включён и его силовые контакты замкнуты.

 

 ПНЕВМАТИЧЕСКИЙ КОНТАКТОР ПК-162

       Контактор ПК-162 используется в качестве линейного контактора и служит для коммутации цепей силовой схемы и разрыва силовых цепей под током, как при разборе схемы, так и при сработке защиты силовых цепей в аварийном режиме. Состоит из стального изолированного стержня, кронштейнов подвижного и неподвижного контактов, рычага подвижного контакта, силовых контактов, дугогасительного устройства, комплекта блокировочных контактов и пневматического привода.

 

       К кронштейну подвижного контакта при помощи оси крепят рычаг с шарнирно установленным на нем подпружиненным держателем подвижного контакта. В процессе включения контактора, когда подвижный контакт касается неподвижного, происходит поворот держателя контакта вместе с контактом вокруг оси. При повороте происходит сжатие притирающей пружины, за счет чего подвижный контакт перекатывается по неподвижному с некоторым скольжением, то есть происходит «притирание» контактов (Рис.1а).

       Пневматический привод крепят болтами к неизолированной части стержня. Привод состоит из чугунного литого цилиндра, в котором ходит поршень. Поршень связан с рычагом при помощи изоляционной тяги. Внутри цилиндра расположена отключающая пружина. Воздух поступает по трубопроводу от электромагнитного вентиля включающего типа (ВВ). При подаче сжатого воздуха в полость цилиндра поршень со штоком идет вверх и поворачивает рычаг подвижного контакта, вследствие чего происходит замыкание силовых контактов.

При отключении контактора возникает дуга, для гашения которой применена съёмная дугогасительная камера прямоугольной формы.

       Контактор имеет блокировочные контакты из стальных пальцев, установленных на деревянной колодке, укрепленной неподвижно на корпусе привода. Изоляционная колодка с медными сегментами закреплена на литом кронштейне. Кронштейн при помощи штифта крепят к изоляционной тяге. При включении контактора вместе с тягой перемещается изоляционная колодка, и пальцы скользят по ней, замыкая между собой сегменты, конфигурация которых зависит от развертки блокировочного устройства.

ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЕ КОНТАКТОРЫ

 

       По назначению их разделяют на контакторы силовой цепи, вспомогательной и цепи управления.

Контакторы силовой и вспомогательной цепи размещены в металлических ящиках под вагоном. Ящики закрываются съемными кожухами с войлочным уплотнением.

Контакторы цепей управления размещены на отдельных панелях, установленных в кабине машиниста и в ящике с контакторами силовой цепи.

 

 

ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЕ КОНТАКТОРЫ

КОНТРОЛЛЕР МАШИНИСТА КВ70

 

       Служит для дистанционного управления приводами контакторов и групповых коммутационных аппаратов, задающих различные ходовые и тормозные режимы ведения поезда. Кроме этого, через контроллер машиниста  блокируются схемы управления дверей поезда, белыми фарами и красными сигнальными фонарями, а также сигнализация и восстановление защиты. Съемной реверсивной рукояткой машинист задает направление движения вагона, а рукояткой привода главного вала - режимы работы схемы управления, а следовательно - режимы работы тяговых двигателей.

Реверсивная рукоятка может быть поставлена в три положения: нулевое, вперед и назад. Реверсивную рукоятку вставляют в реверсивную головку, выведенную через верхнее основание контроллера. Приливы фланца не позволяют снять или поставить реверсивную рукоятку, если реверсивный вал не поставлен в нулевое положение.

 

 

Кулачковые элементы реверсивного вала включаются и выключаются изоляционными колодками, вал поворачивается от вращения реверсивной рукоятки.

Рукоятка привода главного вала может быть установлена в одно из семи положений: нулевое, ход 1, ход 2, ход 3, тормоз 1, тормоз 1А и тормоз 2. Кулачковые элементы главного вала включаются и отключаются кулачковыми шайбами главного вала, который вращается от рукоятки главного вала.

Главный и реверсивный валы механическими сблокированы между собой так, что главный вал нельзя вращать при нулевом положении реверсивного вала, а реверсивный вал можно вращать только при нулевом положении главного вала. Блокирование валов предотвращает применение непредусмотренных режимов ведения поезда, а также приведение поезда в движение без установки съемной реверсивной рукоятки, являющейся своего рода ключом к контроллеру машиниста. Главный вал имеет фиксатор предохраняющий от случайного сброса в «0» из положения «ТОРМОЗ-1».

 

РЕВЕРСОР ПР-772

 

       Предназначен для изменения направления вращения тяговых двигателей путем изменения направления тока в обмотках якорей или в обмотках возбуждения. Реверсор состоит из двух стальных рам, соединенных между собой стальными рейками. Между рамами в подшипниках установлен кулачковый барабан с изоляционными шайбами. По обе стороны барабана на стальных рейках закреплены восемь кулачковых элементов силовой цепи КЭ-47 и четыре кулачковых элемента цепей управления ЭУ-1. К задней раме привода прикреплен двухпозиционный пневматический привод с двумя электропневматическими вентилями включающего типа. Сжатый воздух подводят к ящику с реверсором через орешковый изолятор (Рис.16).                                                                               

 

В ящике с реверсором установлен также шунт силового амперметра.

 

           

 

 

Двухпозиционный привод - электропневматический, состоит из чугунного литого цилиндра, в котором перемещаются два поршня с уплотнением из кожаных манжет. Поршни между собой жестко связаны штоком. Поступательное движение поршня превращается во вращательное движение вала при помощи сухаря и водила (Рис.17).  Угол разворота кулачкового вала 45°. Реверсор имеет два положения: «ВПЕРЁД» и «НАЗАД».

 

Р Е Л Е

       Реле - это электрический аппарат, срабатывающий при изменении режима (тока, напряжения, давления и т.д.) в цепи, в которой он установлен, и воздействующий при этом на другие аппараты. Реле на электроподвижном составе применяют для защиты, сигнализации, а также для автоматизации процессов управления. Основным свойством реле является скачкообразное изменение его состояния при плавном изменении величины входного параметра. Контролируемым параметром может быть ток, напряжение, мощность, температура, давление воздуха, время и т.д.

Действие реле, производимое им в соответствии с его основным назначением, называют срабатыванием.  Значение входного параметра, при которой это происходит - уставкой реле. Переход реле в первоначальное состояние, в котором оно находилось до срабатывания, называется возвратом.

Реле имеет ряд основных и дополнительных органов.

К основным органам относятся:

Воспринимающий - предназначен для непосредственного восприятия контролируемого явления и последующего воздействия на исполнительный орган (катушка, диафрагма, биметаллическая пластина и пр.);

Исполнительный - осуществляет скачкообразное изменение состояния исполнительных электрических цепей (частным случаем исполнительного органа являются контакты);

Замедляющий - обеспечивает требуемое замедление действия реле;

    Регулировочный - служит для изменения уставки реле.

К дополнительным органам относятся удерживающие и восстанавливающие устройства.

 

       ТЕПЛОВОЕ РЕЛЕ (ТРТП-115) предназначено для защиты электродвигателей и других аппаратов от длительных режимов работы. На вагонах 81-й серии используются тепловые реле с ручным возвратом в цепи двигателя мотор-компрессора (ТРК) и в  БПСН (Рис.21).

Воспринимающим органом теплового реле является биметаллическая пластина. От протекающего тока пластина нагревается и изгибается, что приводит к размыканию контактов в цепи катушки контактора компрессора. Возврат реле в исходное положение (замыкание контакта), происходит только вручную при нажатии на кнопку на корпусе реле.

       РЕЛЕ ВРЕМЕНИ (РВ-1, РВ-2, РВ-3, РПБ, РВО)   предназначены для введения временной задержки на отпадание якоря реле после снятия напряжения с катушки реле, т. е. сначала снимается напряжение с катушки, а спустя какое-то время (от десятых долей секунды до нескольких секунд) происходит переключение контактов реле. Временная задержка вводится либо схемно - шунтированием катушки реле конденсатором или включенным встречно диодом, либо конструктивно - насаживанием на сердечник катушки или ярмо короткозамкнутого витка (медное кольцо или медная гильза).

 

       РЕЛЕ ТОКА предназначены для контроля за величиной тока в цепи. Если величина тока в контролируемой цепи превысит заданную (ток уставки, на который реле отрегулировано), якорь реле притягивается к сердечнику, производя при этом переключение контактов.

 

 

       РЕЛЕ НАПРЯЖЕНИЯ предназначены для контроля за величиной напряжения, например, в контактном рельсе. При уменьшении напряжения до предельного значения реле выключается, при этом переключаются его контакты (Рис.22).

 

 

ЯЩИК С РЕЛЕ ЯР13

 

       Ящик установлен под вагоном с левой стороны рядом с аккумуляторной батареей. Ящик двухстороннего обслуживания, подвешен к раме вагона на изоляторах. На панелях, обращённых к платформе, установлены (Рис.23):

 

1. Реле резервного пуска РРП-1

2. Реле ускорения и торможения РУТ

3. Стоп-реле СР-1

4. Реле контроля реверсора РКР

5. Реле времени РВ-1

6. Реле времени РВ-2

7. Реле ручного торможения РРТ

       РЕЛЕ РЕЗЕРВНОГО ПУСКА РРП-1
       Предназначено для отключения шины ЗР от «ЗЕМЛИ» при включении схемы вагона в ходовой режим при резервном управлении поезда. Катушка реле подключена к 14 вагонному проводу.

 

       РЕЛЕ УСКОРЕНИЯ И ТОРМОЖЕНИЯ РУТ  

       Предназначено для контроля силового тока и автоматического управления работой реостатного контроллера при выводе пуско-тормозных сопротивлений при пуске и электрическом торможении (Рис.24). Реле имеет на общем сердечнике пять катушек: две токовые катушки (силовые), каждая из которых включена последовательно с одной из групп тяговых двигателей, и три катушки напряжения, включенные в цепи управления (подъемная, регулировочная и авторежимная).

       Силовые катушки предназначены для удержания якоря реле в притянутом положении до тех пор, пока ток в силовой цепи не снизится до величины, на которую отрегулировано реле. При действии только токовых (силовых) катушек реле регулируют на отпадание якоря при токе 310 - 320А. Эта величина называется основной уставкой РУТ.

       Подъемная катушка включается между позициями реостатного контроллера и предназначена для притягивания якоря реле.

При притягивании якоря реле к сердечнику, размыкающий контакт РУТ снимает питание с СДРК. Якорь реле остается притянутым к сердечнику до тех пор, пока магнитного потока силовых катушек хватает удерживать его, т.е. пока ток тяговых двигателей не станет равным или меньше уставки реле. Отпадание якоря реле приводит к включению двигателя СДРК, переключающего реостатный контроллер на очередную позицию.

       Регулировочная катушка на вагонах 81-й серии отключена.

       Авторежимная катушка включается в тормозном и ходовом режимах работы схемы для автоматического регулирования уставки реле в зависимости от веса (степени заполнения) вагона. Это необходимо для поддержания ускорения и замедления вагона постоянными, независимо от загрузки вагона. Катушка включена "встречно" по отношению к силовым катушкам, то есть ослабляет их магнитный поток, вследствие чего уставка реле повышается максимально на 60А, в зависимости от тока, протекающего по катушке. Изменение величины тока в авторежимной катушке осуществляет электрическая часть авторежимного устройства.

       СТОП-РЕЛЕ СР1

       Управляет работой двигателя реостатного контроллера (СДРК). Нормально-разомкнутый контакт подает питание на СДРК.

 

      РЕЛЕ КОНТРОЛЯ РЕВЕРСОРА РКР  

       Контролирует установку реверсора в фиксированное положение и наличие питания на 5(4) вагонном проводе. Контакты включены в цепь питания катушек линейных контакторов.

           

       РЕЛЕ ВРЕМЕНИ РВ-1

       Управляет работой двигателя реостатного контроллера (СДРК). РВ-1 подает питание на обмотку возбуждения СДРК и снимает с нее питание с выдержкой времени 0,6-0,7с. Выдержка времени необходима для доведения реостатного контроллера до позиции (при снятии питания с катушки РВ-1). На вагонах линии 4 и 5 РВ-1 отключено, СДРК получает питание только через контакты СР-1.

 

       РЕЛЕ ВРЕМЕНИ РВ-2

       Предназначено для задержки снятия питания с первого поездного провода, при сбросе схемы с ходового режима. Выдержка времени 0,6-0,7с. необходима для ступенчатого разбора силовой схемы. Катушка реле включена в цепь 33 вагонного провода. На промежуточном вагоне реле используется в схеме резервного включения МК.

 

       РЕЛЕ РУЧНОГО ТОРМОЖЕНИЯ РРТ  

       Предназначено для осуществления ручного (байпасного) торможения. Катушка подключена к 25 вагонному проводу и включается между позициями реостатного контроллера. Катушка удерживает якорь реле в притянутом положении до тех пор, пока рукоятка главного вала контроллера машиниста находится в положении "Тормоз 1А". Размыкающий контакт снимает питание с двигателя СДРК.

           

 

 

На панелях, обращённых к продольной оси вагона, установлены (Рис.25):

 

 

1. ПАНЕЛЬ С РЕЛЕ ПЕРЕГРУЗКИ  РП. На панели - семь отдельных реле. Три из них имеют токовые катушки - РП1-3, РП2-4, Р3-3. Остальные реле имеют катушки напряжения (Рис.26).

 

           

 

           

 

       Реле РПЛ исполняет функцию промежуточного реле и включается при срабатывании на вагоне любого из дифференциальных реле или быстродействующих выключателей и вызывает сработку реле РП «возврат». Катушка РПЛ подключена к 20 вагонному проводу и получает "землю" через контакты дифференциальных реле и быстродействующих выключателей.

 

       Реле перегрузки РП1-3 и РП2-4 предназначены для защиты первой и второй групп тяговых двигателей от токов короткого замыкания и перегрузок в ходовом и тормозном режимах. Уставка реле 620-640А.

 

       Реле заземления РЗ-2 предназначено для принудительного отключения реле РП «возврат» при определении вагона, на котором не собралась электрическая схема. Катушка реле включена в цепь 24 вагонного провода и получает питание при нажатии на пульте машиниста кнопки "СИГНАЛИЗАЦИЯ НЕИСПРАВНОСТИ", а «землю» через нормально-замкнутый контакт линейного контактора ЛК-4.

 

       Реле заземления РЗ-1 защищает силовую схему тормозного режима при пробое изоляции и перебросах электрической дуги на корпус тягового двигателя, или другого аппарата. Уставка реле 120-180В. Катушка реле включается между средней точкой генераторного контура и "землёй".

       Реле защиты РЗ-3 предназначено для защиты силовой схемы тормозного режима при работе тиристорного регулятора от аварийных режимов. При величине тока на тиристорных регуляторах больше 460А откроется тиристор защиты и подаст питание на РЗ-3, которое сработает при токе 40-60А.

 

       Реле возврата РП «возврат» предназначено для отключения линейных контакторов вагона, при срабатывании любого из защитных реле (РП, РЗ) и включения сигнализации о сработке РП. Якорь реле зафиксирован механическим упором валика в прижатом состоянии без питания на катушке. При сработке любого защитного реле оно своим ударником воздействует на валик, освобождая якорь РП «возврат», который отпадает под действием пружины. РП «возврат» - это единственное реле на панели, имеющее контактную систему, оно своими контактами производит переключение в схеме управления. На схеме управления эти контакты обозначаются «РП».

Катушка реле включена в цепь 17 вагонного провода через автомат А-18 и получает питание при нажатии на пульте машиниста кнопки "ВОЗВРАТ РП", реле притягивает якорь, который фиксируется упором валика.

2. РЕЛЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ РСУ предназначено для отключения тиристорного регулятора по окончании тиристорного торможения. Катушка включена в цепь 2-го вагонного провода, питание на неё подаётся при открытии тиристора Т-17 по команде БУ-13. Контакты установлены в цепь питания катушек КСБ-1 и КСБ-2.

3. НУЛЕВОЕ РЕЛЕ НР контролирует величину высокого напряжения в контактном рельсе и отключает схему вагона в ходовом режиме при отсутствии или недостаточной величине напряжения сети.

Один нормально-разомкнутый контакт включен в цепь первого вагонного провода, для отключения схемы ходового режима, при снижении напряжения в контактном рельсе до 210 В, а второй включён в цепь питания катушки реле времени освещения (РВО).

       На новых вагонах установлен модернизированный ящик ЯР-13КШ (фирмы «Ленспецавтоматика») с электронными РУТ и панелью с РП.

 

ЯЩИК С РЕЛЕ ЯР-27

 

       Расположен под вагоном на его оси. Ящик двухстороннего обслуживания. На панелях, обращённых на правую сторону вагона, установлены (Рис.27):

 

 

1. РЕЛЕ РЕВЕРСИРОВАНИЯ РР предназначено для изменения направления вращения двигателя реостатного контроллера (СДРК) путем изменения направления тока в обмотке возбуждения СДРК. Катушка реле зашунтирована диодом, включенным встречно, для создания выдержки времени на отключение реле. Выдержка времени 0,5-0,7с. необходима для задержки начала вращения реостатного контроллера в обратную сторону после переключения силовой схемы из ПС в ПП.

 

2. РЕЛЕ ВРЕМЕНИ ОСВЕЩЕНИЯ РВО  предназначено для задержки отключения блока питания собственных нужд БПСН при пропадании высокого напряжения 825 В. Задержка необходима для беспрерывной работы люминесцентного освещения салона при проезде не перекрываемых токоразделов.

Нормально-разомкнутые контакты реле включены в цепь катушек контакторов первичного преобразователя (КПП) и вторичного преобразователя (КВП) для отключения БПСН через 4-5с., если высокое напряжение не появилось, что необходимо для предотвращения разряда аккумуляторной батареи.

 

3. РЕЛЕ ДВЕРЕЙ РД  предназначено для контроля положения раздвижных дверей вагона. Катушка реле получает питание от (+) АКБ через автомат А-13 и через восемь последовательно соединенных дверных блокировок, замкнутых при закрытых дверях вагона. Реле имеет один нормально-разомкнутый контакт в цепи контура дверной сигнализации поезда и один нормально-замкнутый контакт в цепи катушки вентиля ДВР на закрытие (вент. №3) и белых бортовых ламп.

 

На панелях, обращённых на правую сторону вагона, установлены (Рис.28):

 

 

1. РЕЛЕ ВРЕМЕНИ РВ-З управляет работой В№ 2. Катушка включена в цепь 19 провода и получает питание при "0" и в ходовых положениях главного вала контроллера машиниста, разрывая при этом цепь питания вентиля замещения  № 2, для предотвращения его срабатывания на этих позициях КВ. Выдержка времени на отключение составляет 2,3-2,5с. и необходима для задержки включения вентиля
№ 2 при резком переводе ГВ КВ из «0» в «Т-2» для сбора схемы на тормоз.

 

2. РЕЛЕ ТОКА РТ2  предназначено для контроля эффективности электрического торможения. Уставка 100-130А. Катушка реле включена в цепь тормозного контура силовой схемы. Реле имеет два нормально-замкнутых контакта. Один контакт включен в цепь вентиля замещения № 2, для его включения в случае отсутствия тока в тормозном контуре при автоматическом торможении. Другой контакт включен в цепь 48-го синхронизирующего провода, для предотвращения сработки В№1до окончания электрического торможения.

 

3. РЕЛЕ КОНТРОЛЯ ТОРМОЗНОГО ТОКА РКТТ осуществляет контроль за эффективностью электрического торможения, производимого по командам АРС. Катушка реле включена в цепь тормозного контура силовой цепи. Нормально-разомкнутый контакт включён в цепь 34-го поездного провода. Уставка реле 240-300А.

 

4. КОНТАКТОР ОСВЕЩЕНИЯ КО предназначен для управления люминесцентным освещением салона. Катушка контактора включена в цепь 27 вагонного провода.

 

ПРЕДОХРАНИТЕЛИ

       Предохранители предназначены для защиты электрических цепей от токов короткого замыкания и перегрузок.

       Предохранитель типа ПНБ-5 на 500А применяется в качестве главного предохранителя (ГП) для защиты силовой цепи вагона в ходовых режимах. Корпус предохранителя представляет собой глазурованную квадратную снаружи и круглую внутри фарфоровую трубку. В трубке находится плавкая вставка. Внутренняя полость трубки наполняется чистым и сухим кварцевым песком, полностью охватывающим рабочую длину вставки. Плавкая вставка выполняется из нескольких серебряных ленточек.

 

       Предохранители типа ПП-28 на ток от 6А до 45А состоят из:

 

БЫСТРОДЕЙСТВУЮЩИЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ (БВ) 

 

       Предназначен для оперативного отключения силовой цепи при коротких замыканиях и перегрузках. Установлен с правой стороны вагона за первой тележкой. Состоит из четырех автоматических выключателей (Рис.31). В каждой группе тяговых двигателей установлены два автоматических выключателя. Каждый автоматический выключатель оборудован приводом, с помощью которого восстанавливается его включенное положение после сработки. Автоматические выключатели срабатывают при токах порядка 1200А, а при сработке максимальной токовой защиты отключаются при помощи привода при токе 800±40А. На новых вагонах установлены электромагнитные необслуживаемые быстродействующие выключатели.

 

ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫЕ РЕЛЕ (ДР)

 

       Дифференциальные реле предназначены для защиты силовой схемы вагона при разности токов в параллельных ветвях при параллельном соединении групп тяговых двигателей не ход и в тормозных режимах.

 

 

Установлены в металлическом ящике под вагоном с левой стороны за ящиком ЯК-36. Комплект состоит из двух герсиконовых реле (Рис.32), направление тока в катушках встречное. Уставка 120±20А.

 

БЛОК ПИТАНИЯ СОБСТВЕННЫХ НУЖД (БПСН)

           

       Блок питания собственных нужд БПСН является статическим преобразователем. БПСН применяется для подзаряда аккумуляторных батарей, питания низковольтных цепей управления, сигнализации вагона и питания люминесцентного освещения салона. БПСН преобразует напряжение контактной сети постоянного тока 825В в постоянное напряжение 80В. На новых вагонах установлен блок питания БПН-115 имеющий то же назначение, что и БПСН.

ТИРИСТОРНЫЙ РЕГУЛЯТОР РТ 300/300

           

       Тиристорный регулятор предназначен для регулирования магнитного поля генераторов путем импульсного изменения величины тока возбуждения от 48 до 100%, которое используется при электрическом реостатном торможении в диапазоне скоростей от 80 до 55 км/ч.

Тиристорный регулятор состоит из: силового блока РТ-300/300, блока управления БУ-13 и датчика тока ДТ.                                                                                                                                   

      

       СИЛОВОЙ БЛОК РТ-300/300 шунтирует обмотку возбуждения на период импульсного регулирования поля генераторов. Подключается с помощью контакторов КСБ1 и КСБ2.

       БЛОК УПРАВЛЕНИЯ БУ-13 Блок управления является логически-командным узлом, где сравнивается фактический режим работы силовой схемы и заданный машинистом, после чего выдается команда на управление главными и вспомогательными тиристорами, а также включение в работу реостатного контроллера после окончания процесса регулирования поля генераторов.

      

ДАТЧИК ТОКА ДТ-1 является трансформатором постоянного тока и служит для передачи информации о величине тока генераторного контура силовой схемы в блок управления БУ13.

 

 

АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ (АКБ)

 

       Аккумуляторная батарея является источником электрической энергии для питания низковольтных потребителей, цепей управления, вспомогательных цепей, сигнализации. Батарея состоит из 52 щелочных аккумуляторов типа НК-80 (никель-кадмиевые 80 А/час), соединенных между собой последовательно (Рис.31).

 

ГЛАВНЫЙ РАЗЪЕДИНИТЕЛЬ ГВ10

 

       Главный разъединитель предназначен для ручного отключения силовой цепи вагонов от токоприемников. Включение и выключение разъединителя производят реверсивной рукояткой, которая может быть вставлена или снята только на фиксированном положении разъединителя («Включен» или «Выключен»). ГВ крепится к раме вагона без изоляторов и дополнительно заземляется (Рис.32). 

 

ТОКОПРИЕМНИК ТР-3

       Предназначен для осуществления нижнего токосъёма с третьего рельса и передачу его в схему вагона (Рис.33). На вагоне установлены четыре токоприёмника. Все они электрически соединены между собой.

Токоприёмник крепится к брусу токоприёмника и состоит из левого и правого стальных литых кронштейнов, между которыми расположен держатель башмака, который вращается на оси, закрепленной одним концом в левом кронштейне, а другим - в правом. К держателю неподвижно закреплён башмак.

 

Между кронштейнами и держателем установлены пружины. К одному из кронштейнов крепиться кабель, подключённый к схеме вагона, на другом установлен контактный палец для подключения «удочки» в депо.

 Для надёжного электрического соединения между кронштейнами снизу закреплена стальная пластина. Между пластиной и держателем башмака установлены два медных шунта. В левом кронштейне находится отверстие для фиксации башмака в отжатом положении при помощи специального штыря. На новых вагонах установлен пневматический цилиндр для дистанционного отжатия башмаков.

 

ПУСКО-ТОРМОЗНЫЕ СОПРОТИВЛЕНИЯ КФ-47

Пуско-тормозные сопротивления (ПТС) предназначены для ограничения тока двигателей в процессе пуска и реостатного торможения.

Комплект сопротивлений состоит из восьми блоков с элементами типа КФ. Конструкция одного блока на рисунке 34. Элемент представляет собой спираль из фехралевой ленты (сплав железа, хрома и алюминия), намотанной на ребро на фарфоровые изоляторы.

 

 

СОПРОТИВЛЕНИЯ ОСЛАБЛЕНИЯ ПОЛЯ КФ-50

 

       Сопротивления ослабления поля подключаются параллельно обмоткам возбуждения ТЭД контакторами КШ1 и КШ2 и служат для ослабления поля двигателей в ходовых режимах. Комплект состоит из одного ящика в котором установлены четыре элемента типа КФ. 

 

ЭЛЕКТРОКОНТАКТНАЯ КОРОБКА (ЭКК)

 

       Электроконтактная коробка автосцепки предназначена для межвагонного соединения низковольтных проводов цепей управления, вспомогательных и радиовещания. Электроконтактная коробка установлена под корпусом головки автосцепки. Существуют ЭКК пальцевого и штепсельного типа. Пальцевые позволяют соединить 72 поездных провода, а штепсельные – 104 провода.                                                                                    

Основным приводом для выдвижения пальцев или подвижной каретки с панелью и вилочными контактами является пневматический.

 

У пальцевых ЭКК при сцепе вагонов пальцы должны быть выдвинуты только на одном вагоне, у штепсельных панели выдвигаются на двух смежных вагонах. Контроль положения подвижной части электроконтактной коробки осуществляется по положению сектора на трёхходовом кране пневмопривода и по указателю, расположенному на валу ручного включения. При выдвинутом положении указатель повернут в правую сторону от вертикального положения, при задвинутом - в левую.

ТОКООТВОД (ЗУМ)

 

       Предназначен для обеспечения электрической связи силовой схемы вагона с ходовыми рельсами, т.е с минусом источника энергии тяговой сети (Рис.35). На вагоне установлены четыре ЗУМ. Крепится к корпусу редуктора. Состоит из двух кронштейнов (1), двух графитовых щёток (2), пружины (3) и двух медных шунтов (4). Графитовые щётки скользят по дорожке на удлиненной ступице колеса. 

 

 

ИНДУКТИВНЫЙ ШУНТ (ИШ-15)

 

       ИШ предназначен для равномерного распределения тока между обмоткой возбуждения и шунтирующим сопротивлением в ходовых режимах с ослабленным полем при восстановлении напряжения в силовой цепи после кратковременного отключения или просадки. Это необходимо для сохранения заданного коэффициента ослабления поля тяговых двигателей при колебаниях напряжения в контактном рельсе. Отсутствие индуктивного шунта повлекло бы за собой (при восстановлении напряжения) протекание всего тока якорей двигателей через шунтирующее обмотку возбуждения сопротивление. Через обмотку возбуждения возрастающий ток не пошел бы, так как обмотки обладают большим индуктивным сопротивлением.

Шунт выполнен из шести катушек, обладающих большим индуктивным сопротивлением. Катушки установлены на одном сердечнике, три из них включены в цепь 1-3 ТЭД, три – в цепь 2-4 ТЭД. ИШ-15 расположен под вагоном на его оси за первой тележкой.

 

 

ТЯГОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ДК117

 

       Двигатель постоянного тока, последовательного возбуждения, самовентилируемый. Обладает свойством обратимости, то есть может работать как двигателем, так и генератором.

Предназначен для преобразования электрической энергии контактной сети в механическую энергию вращения колесной пары, а также для преобразования механической энергии вращения колесной пары в электрическую энергию. В первом случае двигатель работает в тяговом режиме, создавая на валу вращающий момент, а во втором случае в тормозном режиме, создавая на валу тормозной момент. Тяговый двигатель ДК-117 состоит из остова, четырех главных и четырех дополнительных полюсов, якоря, двух подшипниковых щитов, четырех кронштейнов со щеткодержателями и щетками (Рис.36).

Остов тягового двигателя предназначен для крепления на нем подшипниковых щитов, главных и дополнительных полюсов и является магнитопроводом. Остов имеет три кронштейна для крепления к раме тележки и два предохранительных кронштейна (носика) (Рис.37).

Якорь двигателя предназначен для укладки на нем обмотки и передачи вращающего момента. Якорь состоит из стального вала, сердечника, набранного из листов электротехнической стали, нажимных шайб, коллектора, обмотки и вентилятора (рис.38).

 

Главные полюса предназначены для создания основного магнитного потока. Полюс состоит из сердечника и катушки. Сердечник изготавливается из листов электротехнической стали для уменьшения электрических потерь на вихревые токи.

Дополнительные полюса предназначены для создания магнитного потока, компенсирующего реакцию якоря и улучшающего коммутацию двигателя. Дополнительные полюса устанавливаются между главными, на геометрических нейтралях.

 

Кронштейны щеткодержателей выполнены из пластмассы, крепятся к подшипниковому щиту и предназначены для крепления щеткодержателей, входящих в двигатель проводов и перемычек.

Щеткодержатели изготавливают способом литья из латуни, имеют специальные устройства для регулирования силы нажатия нажимного пальца на щетку.

Электрографитовые щетки - разрезные, с четырьмя шунтами и плоским наконечником.

Кронштейны со щёткодержателями и щётками с сборе рисунок 39.

 

Коллектор предназначен для распределения тока на проводникам якоря таким образом, что в проводниках находящихся под северным полюсом ток протекает в одном направлении, а в проводниках находящихся под южным полюсом - в другом направлении. Это необходимо для получения максимального вращающего момента двигателя.

 

Коллектор состоит из набора коллекторных пластин, втулки коллектора, нажимного конуса, гайки коллектора, изоляционных манжет и изоляционного цилиндра (Рис.40).

 

РЕГУЛИРОВАНИЕ СКОРОСТИ ВРАЩЕНИЯ ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИ