Определение и анализ показателей использования автомобилей-такси

 

Транспортный процесс таксомоторных перевозок скла­дывается из неповторяющихся циклов (рис. 12.4), вклю­чающих подачу автомобиля-такси на стоянку (пробег без пассажиров), ожидание посадки, движение с пассажирами и оплаченный простой. Момент высадки пассажиров с вы­ключением таксометра определяет конец предыдущего и начало последующего цикла перевозок. Посадка пассажи­ров не прерывает цикла перевозок. Кроме операций, входя­щих в цикл перевозок, следует выделить операции, относящиеся к сменному (суточному) циклу эксплуатации автомо­биля-такси. К ним относятся подача автомобиля-такси из автотранспортного предприятия для работы на линии и возврат в него согласно графику. Автомобили-такси заправ­ляют топливом при подаче его из автотранспортного пред­приятия или при возврате в него, а также при подаче авто­мобиля-такси для посадки пассажира по заказу.

Эффективность использования автомобилей-такси может быть оценена системой эксплуатационных показателей. Провозные возможности таксомоторного парка и эффектив­ность его использования характеризуют следующие фак­торы: численный состав парка; коэффициент использования парка автомобилей-такси; продолжительность работы авто­мобилей-такси на линии; оплаченный пробег автомобиля-такси за цикл перевозок; использование пробега автомоби­ля-такси; скорости движения автомобилей-такси; время оплаченного простоя за цикл перевозок; простои автомо­билей-такси в ожидании пассажиров.

Основные эксплуатационные показатели можно свести в две группы:

показатели численности подвижного состава и продолжи­тельности его работы на линии;

Рис. 12.4. граф возможных состояний автомобиля-такси в процес­се эксплуатации:

I элементы, включаемые в цикл перевозок;

II — операции, относящиеся к суточному (сменному) циклу эксплуатации автомобиля

показатели производительности автомобилей-такси, оп­ределяющие доходы за 1 ч работы.

Учет эксплуатационных показателей производительности автомобилей-такси базируется на определении характе­ристик отдельных циклов перевозок с использованием спе­циальных карточек, т. е. учетным способом.

Каждый цикл перевозок характеризуется определенными значениями показателей производительности. Для анализа работы парка автомобилей-такси пользуются средними зна­чениями показателей.

Средний оплаченный пробег автомобиля-такси за цикл перевозок

,

где —оплаченный пробег при выполнении i -го цикла перево­зок; n — число наблюдений.

Среднее значение коэффициента платного пробега за цикл перевозок

,

где l общ i — общий пробег за i-й цикл перевозок. Техническая скорость автомобиля-такси

,

где t_ДB i — время движения для i-гo цикла перевозок.

Средние затраты времени на ожидание посадки очеред­ного пассажира

,

где t _{ож ;} — затраты времени на ожидание пассажира для i-гo цикла перевозок.

Среднее время оплаченного простоя за цикл перевозок:

,

где О О.Вi— время оплаченного простоя при выполнении i-гo цикла перевозок.

По средним значениям эксплуатационных показателей можно определить среднюю продолжительность цикла пе­ревозок, эксплуатационную скорость, доходы, расходы, прибыль и др.

Продолжительность цикла перевозок складывается из

времени движения t _дв— l о.п/ βv т. ожидания t_OЖ и времени оп­лаченного простоя tО.В:

Эксплуатационная скорость автомобиля-такси

,

Значения эксплуатационных показателей производи­тельности автомобилей-такси в различные часы суток не­одинаковы.

Доходы (в рублях) в среднем за цикл перевозок по дейст­вующим тарифам Д _ц = 0,2 + 0,2 l _О.П + 2 t _О.В.

Расходы в среднем за цикл перевозок

^,

где kзар — поправочный коэффициент, учитывающий прочие виды оплаты (премии, дополнительную заработную плату, надбавки за классность), а также начисления по социальному страхованию; r_ПОС — расценки для начисления заработной платы водителю за 1 посадку, р., rкм — расценка для начисления заработной платы водителю за 1 км оплаченного пробега, р., rо.в— расценка для.начисления заработной платы водителю за 1 ч оплаченного простоя, р.; С_пер — переменные расходы, р./км; С_н — накладные расходы км 1 ч работы автомобиля-такси, р.

По усредненным ориентировочным данным можно при сдельно-премиальной системе оплаты труда водителей при­нять величины значений для k_зар — 1,3; r _пос = 0,06 р./ пос; r _км = 0,04 р./пос; r _о._в = 0,56 р./ч; С _пер = 0,05 р./ км; С _н = 0,59 р./ч.

Прибыль в среднем за цикл перевозок с учетом 2 % от­числений на строительство автомобильных дорог П _РЦ= = 0,98 Д _Ц — S _Ц, а за 1 ч работы П _РЧ= (0,98 Д _Ц S _Ц)/ t _Ц.

На рис. 12.5 показано распределение доходов и прибыли на 1 ч работы с учетом соответствующего изменения экс­плуатационных показателей по часам суток.

Рис. 12.5. Доходы (а) и прибыль (б) на 1 ч работы при принятом распределении численности работающих автомобилей-такси по ча­сам суток (в)

Уменьшение прибыли и доходов от перевозок, например, начиная с 3.00—5.00 ч объясняется снижением коэффициен­та платного пробега до 0,596 (рис. 12.6) и ростом потерь вре­мени на ожидание пассажиров до 0,54 ч (рис. 12.7), что ни­же среднего уровня соответственно на 26,7 и 66 % В этот период эксплуатационная и техническая скорости и средний оплаченный пробег за цикл перевозок снижаются.

Ночью, когда практически не работает весь городской транспорт, кроме таксомоторного, необходимо увеличивать число радиофицированных автомобилей-такси и совершенст­вовать диспетчерское управление ими. Это улучшит технико-экономические показатели использования автомобилей-такси. Во всех случаях число работающих автомобилей-такси должно обеспечивать заданный уровень удовлетво­рения спроса на поездки.

На основе проведенных исследований Госавтотранснии-проект рекомендует устанавливать дифференцированные нормативы коэффициентов платного пробега автомобилей-такси и времени нахождения их в наряде в зависимости от насыщенности города автомобилями-такси (табл. 12.1). К первой группе отнесены города численностью свыше 1 млн. жителей, II — 0,5—1 млн., III — 0,25—0,5 млн. и IV — 0,1—0,25 млн.

 

Рис. 12.6. Распределение значений Рис. 12.7 Распределение потерь

коэффициента платного времени в ожидании пассажиров по

пробега по часам суток часам суток

 

При разработке нормативов среднее расстояние подачи автомобилей-такси, определяющее значение коэффициента платного пробега, определялось с учетом удельного веса автомобилей-такси на стоянках, по срочным и предва­рительным заказам, а также в пути следования.

Насыщенность города автомобилями-такси, спрос на таксомоторные перевозки и уровень их организации опре­деляют продолжительность простоя автомобилей-такси в ожидании посадки пассажиров. Для приближенных рас­четов времени простоя автомобилей-такси в ожидании пас­сажиров Т _п в течение всего времени нахождения в наряде может быть использована следующая зависимость:

Т П =Т П -t О.П П Т /(365qyNαβv Т)

где П _т — транспортная подвижность населения (по таксомотор­ным поездкам); q — номинальная пассажировместимость авто­мобиля-такси, пасс; y — коэффициент наполнения автомобиля-такси; N — число автомобилей-такси; α — коэффициент использо­вания парка.

Время простоя Т _п и техническую скорость автомобилей-такси определяют из следующей зависимости v _Э = v _T (1 — Т_П/Т_Н). При укрупненных расчетах можно принимать v _т = 37÷40 км/ч.

Таблица 12.1

 

Группа городов		Насыщенность города автомобилями-такси, авт./1000 чел
0,4 0.6 0.8 1.0 1.2. 1. 4 1.5
I II III IV	0.82 0,79 0,76 0,72	0,80 0,77 0,74 0,70		0,79 0,76 0,72 0,69	0,77 0,74 0,71 0,67	0,73 0,73 0,70 0,66	0,75 0,72 0,68 0,65	0,74 0,71 0,67 0,64

 

Таблица 12.2

 

Плотность сети стоянок (на 1 км^2 площади города)	Группа городов
I	II	III	IV
До 0,2 (включительно)	0,50	0,48	0,40	0,31
0,2—0,3	0,56	0,54	0,46	0,38
0,3—0,4	0,62	0,60	0,52	0,45
0,4—0,5	0,68	0,66	0,60	0,54
0,5—0,6	0,73	0,72	0,65	0,60
Свыше 0,6	0,80	0,79	0,72	0,66

 

Одним из показателей уровня качества обслуживания населения таксомоторными перевозками являются затраты времени пассажира на найм автомобиля-такси. При этом не имеют значения затраты времени на движение, так как они больше характеризуют не уровень организации таксомоторных перевозок, а архитектурно-планировочную струк­туру города, дорожную сеть, организацию дорожного дви­жения и др.

Средние затраты времени пассажира на найм автомоби­ля-такси

t H.T= α CT t CT+ α П.З t П.З+ α С.З t С.З+ α П.С t П.С,

где α CT, α П.З, α С.З, α П.С— соответственно удельный вес найма ав­томобилей-такси на стоянках по предварительным и срочным зака­зам и в пути следования

(α CT + α П.З + α С.З + α П.С=1);

t CT, t П.З, t С.З, t П.С— соответственно затраты времени на найм автомобилей-такси на стоянках, по предварительным и срочным заказам и в пути следования.

 

Удельный вес найма автомобилей-такси пассажирами на стоянках в зависимости от плотности сети стоянок, опреде­ляемый отношением их общего числа к застроенной пло­щади города, представлен в табл. 12.2.

 

Дорожное движение - совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог.

Дорожное движение во все времена было сопряжено с риском травматизма и гибели людей, а также с причинением материального ущерба.

Профилактика дорожно-транспортных происшествий (ДТП), пред-полагает решение сложнейших задач обеспечения безопасности каждым участником дорожного движения в любых условиях. Способность оценить дорожную ситуацию, принять правильное решение с учетом информационных помех и выбрать при этом оптимальный режим движения с соблюдением культуры вождения по отношению к другим участникам движения - необходимые требования для каждого участника дорожного движения.

Безопасность эксплуатации транспортных средств следует рассматривать в виде системы "водитель - автомобиль - дорога - среда", которая позволяет проводить анализ как системы в целом, так и отдельных подсистем.

Анализ взаимодействия подсистем имеет большое значение при определении эффективности эксплуатации транспортных средств.

Несомненно, в системе "водитель - автомобиль - дорога - среда" основным элементом с точки зрения безопасности движения является человеческий фактор. Увеличение количества транспортных средств в нашей стране ведет к постоянному повышению интенсивности дорожного движения, создавая проблему обеспечения безопасности, которую необходимо решать на государственном уровне. Как зарубежная, так отечественная статистика свидетельствует, что увеличение количества автомобилей сопровождается ростом количества ДТП и пострадавших при этом. В большинстве стран ДТП обрели характер национального бедствия.

На территории России в ДТП за 10 месяцев 2007 года погибли 27 тыс. 289 человек, получили травмы различной степени тяжести 243 тыс. 77 человек.

Первое ДТП (наезд на пешехода) было зарегистрировано еще в 1896 г., т.е. всего через 10 лет после изобретения автомобиля. В 1899 г. такое же происшествие закончилось смертью человека. С тех пор число ДТП непрерывно увеличивается. Ежегодно в мире от автомобильных катастроф погибает около 300 тыс. чел. и более 8 млн. человек получают травмы.

Анализ ДТП показал, что наиболее часто они возникают в летнее-осенний период - с июня по октябрь, когда на дорогах резко увеличивается интенсивность движения личных автомобилей. Доля ДТП за эти 5 месяцев составляет примерно 55-60% годовых. Основное их количество происходит не из-за незнания правил дорожного движения (ПДД), а в результате умышленного пренебрежения их требованиями. Существенную роль играют также недостаточная профессиональная надежность водителя, отсутствие у него навыков правильной оценки сложной дорожной обстановки, прогнозирования предстоящих ее изменений и принятия оптимальных решений.

Поэтому знание основ управления транспортными средствами и положений безопасности дорожного движения является актуальной задачей каждого водителя.

Основы управления автомобилем и безопасность движения (ОУ и БД)

- совокупность теоретических знаний и практических навыков, необходимых для безаварийного управления водителем транспортного средства.

Учебная дисциплина ОУ и БД является дидактически обоснованной системой заданных уровней обученности по различным отраслям знаний (гуманитарных, общепрофессиональных) и сферам практической деятельности.

Объектом изучения учебного курса является условия деятельности водителей, а также факторы, создающие реальную и потенциальную опасность при управление автомобилем.

Предметом учебной дисциплины являются основы и принципы безопасного управления автомобилем.

Задачи курса:

- изучение теоретических, правовых и организационных основ безопасности дорожного движения;

- достижение необходимых уровней обученности;

- привитие навыков соблюдения требований безопасности дорожного движения при управлении транспортным средством.