Техническая характеристика дизеля

 

Тип  .    K6S310DR, четырехтактный, с вертикальным расположением цилиндров, водяным охлаждением и надувом

Номинальная мощность при частоте вращения коленчатого вала 750
об/мин, кВт (л. с.)…………………………………………………………….993 (1350)

Соединение коленчато­го вала дизеля с якорем тягового генератора ….жесткое

Обозначение сторон дизеля  правая и левая стороны определяются, если смотреть со
стороны тягового генератора

Число цилиндров………………………………………………….6

Порядок нумерации цилиндров      со стороны привода насосов

Порядок работы цилиндров ……………………………………………….1-3-5-6-4-2

Диаметр расточки цилиндров, мм…………………………………………310

Ход поршня, мм ……………………………………………………………360

Объем цилиндров, л:

полный.. ……………………………………………………………….177

рабочий ……………………………………………………………….163,2

Объем камеры сжатия цилиндра, л………………………………………..2,27

Степень сжатия…………………………………………………………….13

Направление враще­ния коленчатого вала………….против часовой стрелки, если смот­реть со стороны ге­нератора

Диапазон рабочих час­тот вращения коленчато­го вала дизеля, об/мин…350-750 (320-750 для ЧМЭЗТ)

Пуск дизеля…….электрический при помощи тягового генератора, рабо­тающего в режиме стартерного элект­родвигателя

Наименьшая частота вращения коленчатого вала при пуске дизеля, об/мин…………………………………………………………………………80

Наибольшая частота вращения коленчатого вала, при которой срабатывает предельный регулятор дизеля, об/мин……………………………………………………835±10

Средняя скорость хода поршня, м/с ………………………………………9,0

Давление, МПа (кгс/см²):

сжатия. …………………………………………………………….4,0-5,7 (40-57)

сгорания …………………………………………………………….7,0-9,0 (7090)

среднее.эффективное на поршень…………………………………….1,0 (10)

наддувочного воздуха………………………………………………….0,06 (0,6)

Наддув дизеля…………………………………………..центробежным нагнетателем с турбинным приводом

Наибольшая температура отработавших газов на входе в выпускные

коллекторы, °С…………………………………………………………..490

Допустимая разность температур отработавших газов

между цилиндрами, °С………………………………………………….60

Допустимая температура отработавших газов перед турбонагнетателем,°С........................ ….600

Подача турбонагнетателя, м³/с (м³/ч)………………………………….1,8 (6550)

Наибольшая частота вращения ротора турбо­нагнетателя, об/мин….18 800

Подача топливоподка-чивающего насоса, л/ч………………………..2500

Фильтр очистки топли­ва:

грубой пластинчато-щелевой

тонкой с войлочными пластинами или бумажными вставками

Давление топлива в коллекторе, МПа (кгс/см²)……..0,2-0,25 (2,0-2,5)

Давление впрыска топлива, МПа (кгс/см²)…………..30___₁ (300___₁₀)

Удельный расход топ­лива при номинальной ча­стоте вращения коленча­того вала, г/кВт*ч (г/л.с. *ч)…………………………..220±5%(162±5%)

Удельный расход мас­ла, г/кВт*ч (г/л.с.*ч)………..2,7 - 5,4 (2 - 4)

Смазывание трущихся деталей дизеля………………циркуляционное под давлением

Тип главного масляного насоса ……………………шестеренный

Подача главного масляного насоса, л/ч……………..49 400

Тин маслонрокачивающего насоса…………………...шестеренный с электроприводом

Подача маслопрокачи-вающего насоса, л/ч…………4300

Фильтр очистки масла:

грубой ……………………………………………….пластинчато-щелевой

тонкой ……………………………………………….с бумажными вставками и цент­робежный

Давление масла в коллекторах, МПа (кгс/см)………0,45 - 0,6(4,5 - 6,0)

Наименьшее давление масла при частоте вращения коленчатого

вала дизеля 350 об/мин, МПа (кгс/см²)………………0,15(1,5)

Температура масла, ^оС:

рекомендуемая...................................75-85

максимальная ………………………………………..95

Охлаждение масла... в трубчатом тепло­обменнике водой вспомогательного контура

Охлаждаемая поверхность трубок теплообменника, м………12,8

Теплоотдача охладите­ля масла, кДж/ч (ккал/ч)………………462 000 (110 000)

Защита от понижения давления масла в системе

дизеля  при снижении давления масла до 0,2МПа (2,0 кгс/см²) реле давления масла уменьшает нагрузку на дизель, а при снижении давления масла до 0,1МПа (1,0 кгс/см²) объединенный регулятор останавливает дизель

Охлаждение дизеля …………………водяное, принуди­тельное по замкну­той системе

Число контуров в системе охлаждения…………………………2

Тип водяных насосов………………………………………………центробежный

Подача водяного насоса основного контура, л/ч………………133 200

Давление за насосом в контуре, МПа (кгс/см²):

основном …………………………………………………….0,069 (0,69)

вспомогательном........................................................................0,02 (0,2)

Подача водяного насоса вспомогательного контура, л/ч……..32 400

Рекомендуемая температура воды основного контура, °С …...70 - 80

Наибольшая темпера­тура воды контура, °С:

Основного……………………………………………………….85

вспомогательного ………………………………………………65

Количество воды в дизеле, л…………………………………..400

IV Остов дизеля

Остов можно рассматривать как корпус, в котором смонтированы все подвижные детали дизеля. В процессе работы дизеля на остов действуют большие динамические нагрузки от кривошипно-шатунного механизма, усилия от высокого давления газов в цилиндрах и нагрузки, вызванные значительными изменениями темпе­ратур деталей дизеля.

Учитывая сложные условия работы, остов должен обладать достаточной прочностью и жесткостью при сравни­тельно небольшой массе. Поэтому ос­новные детали остова (рама и блок) ди­зеля K6S310DR изготовлены из сталь­ных элементов, соединенных между со­бой сваркой. Кроме рамы и блока, к остову относятся цилиндровые втулки, крышки цилиндров и коренные под­шипники коленчатого вала.

Рама дизеля

Рама дизеля (рис. 18) предназначе­на для укладки коленчатого вала, крепления блока цилиндров и тягово­го генератора, а также для установки дизеля на главной раме тепловоза. Ра­ма представляет собой жесткую свар­ную конструкцию из стальных листов и отливок.

Средняя часть рамы имеет корыто­образную форму, образованную ниж­ним 30 и двумя боковыми наклонными 25 и 29 листами. С внутренней сторо­ны к ним приварены семь поперечных перегородок, образующих шесть отсе­ков. Каждая перегородка выполнена из двух вертикальных стальных лис­тов 8, к которым сверху приварена стальная фасонная отливка 6, являю­щаяся опорой коленчатого вала. Для увеличения жесткости листы 8 соеди­нены вваренными в них двумя втулка­ми 5 диаметром 108 мм.

Сверху к средней части рамы при­варен обвязочный лист 7 толщиной 36 мм, в который ввернуты 64 сшивные шпильки 21 (М24). С левой стороны рамы в обвязочный лист запрессованы два штифта для установки блока ци­линдров. Кроме того, по четыре сшив­ных 20 и четыре анкерных 19 (М30) шпильки ввернуты в каждую попереч­ную перегородку.

К нижнему листу средней части рамы приварен прямоугольный фла­нец 31 для крепления масляного бака 12, в котором находится запас дизель­ного масла. Бак сварен из листовой стали и прикреплен через прокладку из маслостойкой бумаги шпильками к фланцу рамы. К переднему торцу бака присоединены две трубы — сливная и всасывающая. Для крепления сливной трубы в нижней части бака предусмот­рен фланец 24. Во всасывающую тру­бу масло поступает через фильтр 9, установленный внутри бака. Фильтр представляет собой стальной сетча­тый цилиндрический каркас, прива­ренный к фланцу 23, который исполь­зуется как для крепления самого фильтра к баку (шестью шпильками), так и для крепления всасывающей трубы (четырьмя шпильками).

Масло из рамы сливается в бак че­рез три отверстия 11, выполненных в четвертом, пятом и шестом отсеках. Для прохода масла к сливным отвер­стиям в нижней части поперечных пе­регородок вварены стальные полуци­линдры 32. В торцовых перегородках вместо таких полуцилиндров вварены стальные втулки 16 и 4 для слива мас­ла из корпусов привода насосов и при­вода распределительного вала.

Предварительную фильтрацию сливаемого в бак масла осуществляют кольцевые постоянные магниты 10, установленные перед отверстиями 11.

Магнит, изготовленный в виде диска, вместе с деревянной втулочкой м и диамагнитной алюминиевой (латун­ной) шайбой л надет на шпильку к (М10), приваренную к нижнему листу 30, и закреплен гайкой з, под которую ставят разрезную шайбу и. Уровень масла в баке контролируют маслоизмерительной рейкой, проходящей че­рез направляющую трубку 55, распо­ложенную в четвертом отсеке. Трубка 33 вварена в левый боковой и нижний листы средней части рамы.

К боковым листам рамы приваре­ны лапы, сваренные из двух горизон­тальных 27 и 34 и вертикального 26 листов и усиленные вертикальными ребрами. В задней части рамы лапы переходят в консоли 5, на которые ус­танавливают тяговый генератор. Для крепления генератора в консолях сде­ланы отверстия 2 под болты. К лапам приварены два подвеса 14, используе­мых для транспортировки дизеля.

Рама дизеля лапами установлена на верхние полки продольных свар­ных балок главной рамы тепловоза. Под лапы перед установкой подкла­дывают четыре листа плоской резины 13 толщиной 20 мм. Для крепления рамы дизеля служат четыре втулоч­ных упора /. В местах крепления упо­ров рама усилена приваренными пли­тами 17, в которых имеются шесть от­верстий с резьбой. Корпус в упора прикреплен шестью болтами к раме дизеля. Через корпус проходит на­правляющий палец д, вваренный в плиту е, которая крепится шестью болтами к главной раме тепловоза. Между корпусом в и пальцем д запрес­сована резинометаллическая втулка г, уменьшающая вибрацию дизеля. При сборке упора 1 под втулку г ставят шайбу ж, а сверху на втулку — шайбу 6, после чего на резьбовой хвостовик пальца навертывают корончатую гай­ку а и шплинтуют.

К переднему и заднему торцам ра­мы приварены фланцы 18 для крепле­ния корпусов привода насосов и при­вода распределительного вала. На пе­реднем торце имеется также фланец 22 для крепления сливной трубы от гидромеханического редуктора.

В правом боковом листе против второго отсека приварена втулка с резьбой под штуцер для крепления сливной трубы от фильтра тонкой очистки масла, а для крепления само­го фильтра в верхнем горизонтальном листе лапы просверлены четыре от­верстия под болты. Против пятого от­сека к левому боковому листу прива­рен квадратный фланец под сливную трубу от общего масляного трубопро­вода (после разгрузочного клапана).

К левой лапе рамы дизеля прива­рен кронштейн 15 для крепления мас-лопрокачивающего насоса с электро­приводом. На переднем торце рамы с левой стороны шестью болтами ук­реплен кронштейн, используемый для крепления фильтра грубой очистки масла. К правой лапе приварены две дугообразные полосы 28, служащие для установки топливоподогревателя.

В картере дизеля поддерживается атмосферное давление с помощью са­пуна, который на тепловозах первого выпуска монтировался в заливочной горловине, расположенной на корпусе привода насосов. В дальнейшем сапун был перенесен на крышу тепловоза и установлен на трубе, соединяющей корпус привода распределительного вала с атмосферой.

Блок и втулки цилиндров

Блок цилиндров (рис. 19) служит для монтажа цилиндровых втулок и распределительного вала. Блок сва­рен из стальных листов и отливок.

К верхней горизонтальной плите 5 толщиной 90 мм приварены семь попе­речных перегородок 20 и два боковых наклонных листа 14 и 17. В образовав­шиеся шесть отсеков вварены шесть стальных литых поясов 18. Снизу к поперечным перегородкам и боковым наклонным листам приварен обвязоч­ный лист 11 толщиной 40 мм. После сварки всех элементов блока образу­ется жесткая коробчатая конструк­ция, имеющая сравнительно неболь­шую массу.

В верхней горизонтальной плите расточены шесть отверстий под ци­линдровые втулки. Вокруг каждого отверстия в плиту ввертывают пять шпилек 1 (М42) для крепления крыш­ки цилиндра. Для перепуска воды из блока в цилиндровые крышки в плите 3 сделаны по четыре отверстия а на каждый отсек (кроме первого и по­следнего). Отверстия а, находящиеся над второй — шестой поперечными перегородками, соединены наклонны­ми сверлениями с двумя соседними от­секами, из которых вода попадает в общий патрубок. На заднем торце бло­ка в плите 3 имеется дополнительное отверстие г, через которое вода посту­пает в шестую цилиндровую крышку (см. рис. 22). В местах крепления пат­рубков в плите просверлено по два отверстия с резьбой под шпильки.

Поперечные перегородки сварены из трех частей — верхней (стальное литье), средней (стальной лист толщи­ной 18 мм) и нижней (стальная отливка арочной формы). Поперечные перего­родки блока расположены в одних и тех же вертикальных плоскостях с по­перечными перегородками рамы дизе­ля, что позволяет использовать их для соединения блока с рамой и монтажа коренных подшипников коленчатого вала (см. рис. 21). В нижней утолщен­ной части каждой перегородки сдела­ны отверстия для прохода анкерных шпилек, ввернутых в раму дизеля. Сшивные шпильки проходят через от­верстия в обвязочном листе 11 (см. рис. 19). При сборке дизеля между блоком и рамой ставят прокладку из маслостойкой бумаги.

Стальной литой пояс 18, располо­женный в средней части каждого отсе­ка и служащий для направления ци­линдровой втулки, отлит заодно с пря­моугольной горизонтальной перего­родкой, усиленной снизу четырьмя ребрами. В поясе расточено отверстие диаметром 352 мм, в верхней части которого сделано коническое уширение под углом 15° для удобства монта­жа цилиндровой втулки с установлен­ными на ней резиновыми кольцами. Пояс приварен к двум поперечным пе­регородкам и двум боковым наклон­ным листам.

Наклонные (боковые) листы 14 и 17 сварены из двух частей. В нижней части каждого наклонного листа име­ются шесть цилиндрических смотро­вых люков 8, которые закрыты крыш­ками, отлитыми из силумина и уплот­ненными резиновыми кольцами. Крышки попарно прижимаются скоба­ми. Каждая скоба прикреплена бол­том, ввернутым в приваренную к бло­ку втулку 9.

В средней части левого наклонного листа сделаны шесть отверстий б для прохода охлаждающей воды в полости блока. Вода поступает из коллектора по шести патрубкам, для крепления которых к листу приварены цилинд­рические фланцы 10.

К правому наклонному листу 14 блока приварены верхний горизон­тальный 13 и нижний наклонный 12 листы, образующие отсек для распре­делительного вала. В отсеке приваре­ны семь поперечных перегородок 5 вместе с опорами 6 распределительно­го вала. Между перегородками к на­клонному листу приварены фланцы 4 с отверстиями под шпильки для креп­ления корпусов толкателей (на дизе­лях первого выпуска вместо фланцев использовались фигурные плиты). Для слива масла из отсека распреде­лительного вала в наклонном листе 14 блока предусмотрены 12 отверстий. Отсек закрыт тремя силуминовыми крышками, которые уплотнены про­кладками из прессшпана и закрепле­ны 24 шпильками.

На верхнем горизонтальном листе отсека устанавливают топливные на­сосы высокого давления и вал управ­ления ими. В листе 13 сделаны отвер­стия под бобышки топливных насосов, отверстия для прохода штанг толкате­лей и крепления их защитных кожу­хов, а также отверстия для крепления стоек вала управления топливными насосами и труб подвода масла к под­шипникам распределительного вала и толкателям. Передний торец отсека заканчивается фланцем для крепле­ния объединенного регулятора дизеля.

Внутри блока у левого наклонного листа 17 расположен нижний масля­ный коллектор 19. К переднему торцу блока в месте выхода коллектора при­варен фланец для крепления маслораспределительной коробки (см. рис. 62). Верхний масляный коллектор 15 (см. рис. 19) прикреплен тремя скоба­ми в к верхней горизонтальной плите 3 с правой стороны блока.

К торцовым стенкам блока прива­рены фланцы, которые вместе с флан­цами рамы дизеля используются для крепления корпусов привода насосов и привода распределительного вала. К переднему торцу блока крепят фильт­ры тонкой очистки топлива и масля­ный фильтр объединенного регулято­ра дизеля. Клевому наклонному листу 17 приварены четыре плиты 16. К ним прикреплены кронштейны для монта­жа маслоохладителя. В задний торец верхней горизонтальной плиты и за­днюю поперечную перегородку ввер­нуты восемь шпилек М20 для крепле­ния кронштейна, на котором установ­лен турбонагнетатель.

Цилиндровая втулка (рис. 20) слу­жит для направления движения порш­ня и вместе с ним и крышкой цилиндра образует камеру сгорания. Втулка от­лита центробежным способом из высо­копрочного чугуна и подвергнута за­калке. Верхняя часть втулки выполне­на утолщенной, так как давление га­зов в камере сгорания достигает 7 — 9 МПа (70 — 90 кгс/см). Внутреннюю поверхность втулки (зеркало цилинд­ра) диаметром 310 мм обрабатывают шлифованной с последующим хонин-гованием.

Вверху втулка имеет цилиндриче­ский борт 7, который входит в выточку горизонтальной плиты 3 блока и удер­живает втулку в подвешенном состоя­нии. Под борт втулки для уплотнения водяной полости Л блока ставят коль­цо 2 толщиной 1 мм из мягкой ото­жженной меди. Сверху втулка прижа­та к блоку цилиндровой крышкой. В блоке втулка фиксируется двумя на­правляющими поясами — верхним (диаметром 358 мм) и нижним (диамет­ром 352 мм). Такое крепление втулки позволяет ей в процессе работы ме­нять свою длину из-за изменения тем­пературы. На нижнем поясе проточе­ны три кольцевые канавки для поста­новки резиновых колец 4, уплотняю­щих водяную полость блока. Втулку испытывают водой под давлением 8 МПа (80 кгс/см2).

Снаружи втулку в верхней части покрывают водостойкой фунтовой краской, а в нижней — красной масло-стойкой нитроэмалью. После поста­новки втулок в блок водяные полости его испытывают водой под давлением 0,5 — 0,6 МПа (5,0 — 6,0 кгс/см²).

Коренные подшипники

Коренные подшипники (рис. 21) являются опорами коленчатого вала. Каждый подшипник состоит из посте­ли, крышки, двух вкладышей и двух распорных комплектов. Постель 12, расточенная в поперечной перегород­ке рамы дизеля, вместе с крышкой 3 образует разъемный корпус коренного подшипника.

Вкладыши представляют собой стальные тонкостенные полуцилиндры, внутренняя поверхность которых имеет антифрикционное покрытие (слой меди, свинца и олова). На внут­ренней поверхности верхнего вклады­ша 2 сделана кольцевая канавка в ши­риной 20 мм, совпадающая с тремя радиальными отверстиями з и и. Цен­тральное отверстие з рассверлено ди­аметром 25,5 мм на глубину 5 мм под штифт 4. Крайние отверстия и диа­метром 15 мм смещены от центра вкладыша 2 на угол 60°.

Нижний вкладыш 1 вместо кольце­вой канавки имеет две полуканавки а, совпадающие с канавкой верхнего вкладыша, что увеличивает его опор­ную поверхность и уменьшает давле­ние на него коленчатого вала. По кон­цам вкладышей 1 и 2 выфрезерованы углубления (холодильники) б, позво­ляющие маслу выходить из канавок на рабочую поверхность вкладышей. Фиксация вкладышей относительно друг друга обеспечивается двумя штифтами, для постановки которых на торцах вкладышей сделаны отвер­стия м диаметром 4,5 мм и глубиной 5,5 мм.

Седьмой коренной подшипник яв­ляется опорно-упорным, т. е. он огра­ничивает осевой разбег коленчатого вала (0,4 - 0,8 мм). Кроме того, этот подшипник воспринимает дополни­тельную нагрузку от якоря тягового генератора. Поэтому его вкладыши 15 шире остальных на 19,4 мм и имеют борты, торцы которых покрыты анти­фрикционным слоем.

Крышка 3 коренного подшипника отлита из стали. В центральное отвер­стие г крышки диаметром 20 мм свер­ху ввернут штуцер 5 для крепления маслоподводящей трубки 7, а снизу запрессован полый штифт 4, выступа­ющий конец которого входит в цент­ральное отверстие з верхнего вклады­ша 2.

Штифт 4 имеет два окна е, совпа­дающих с дугообразной выемкой ж, выфрезерованной на внутренней по­верхности крышки. Торцовые поверх­ности к крышки тщательно обработа­ны для обеспечения натяга при сборке корпуса подшипника. Дополнитель­ная фиксация крышки обеспечивается штифтом, запрессованным в постель, который входит в отверстие л диамет­ром 16,2 мм и глубиной 15 мм.

Сверху крышка имеет два сфери­ческих углубления д под распорные комплекты, прижимающие ее к посте­ли. Комплект состоит из болта 10, гай­ки 8, контргайки 9 и лепестковой шай­бы 14. При монтаже коренного под­шипника болт 10 ввертывают в гайку 8, чтобы установить комплект между крышкой 3 и перегородкой 11 блока, а затем отворачивают его, плотно при­жимая крышку к постели. Правильная установка распорного комплекта обеспечивается сферическими высту­пами на торцах гайки и болта, упира­ющимися в сферические выемки пере­городки и крышки. Положение гайки 8 относительно болта 10 фиксируется контргайкой 9 и лепестковой шайбой 14.

Крышка цилиндра

Каждый цилиндр сверху закрыт крышкой, в которой размещены рабо­чие клапаны и форсунка, имеются ка­налы для прохода воздуха и выпуска отработавших газов, а также полости для воды, охлаждающей крышку. Ци­линдровая крышка испытывает боль­шое давление газов и действие высо­ких температур при сгорании топлива.

Крышка (рис. 22) отлита из серого чугуна в виде полой коробки сложной конфигурации. Для крепления крыш­ки к блоку в ней предусмотрены пять сквозных отверстий под шпильки 1 (М42). Кольцевой борт и в нижней части крышки обеспечивает ее центров­ку с втулкой. Для уплотнения камеры сгорания между крышкой и цилиндро­вой втулкой ставят медное кольцо 31. За счет толщины кольца 31 (1,5 - 2,5 мм) регулируют высоту камеры сжа­тия, которая должна быть равна 13 мм.

Крышка имеет четыре вертикаль­ных отверстия, в которые запрессова­ны чугунные направляющие втулки 28 рабочих клапанов. Каждая втулка своим бортом входит в расточку ци­линдровой крышки. В днище крышки сделаны четыре гнезда под тарелки клапанов. Герметичность камеры сго­рания (при закрытых клапанах) обес­печивается притиркой тарелок клапа­нов к коническим седлам. Два впуск­ных клапана через общий канал в крышке, заканчивающийся патруб­ком 4, соединяют цилиндр с впускным коллектором, а выпускные клапаны 32 через общий канал 29 — с одним из выпускных коллекторов. Каналы в крышке для впуска чистого воздуха и выпуска отработавших газов имеют такое расположение относительно друг друга, которое обеспечивает за­вихрение воздуха в цилиндре при про­дувке. Для крепления коллекторов торцы крышки имеют обработанные фланцевые поверхности и отверстия под шпильки.

В центре крышки сделано сквозное отверстие под форсунку 10. Корпус форсунки отделен от водяной полости б медным кожухом 11, уплотненным в крышке путем развальцовки его в вер­хнем г и нижнем д приливах. Для крепления форсунки в крышку ввер­нуты три шпильки 8, проходящие че­рез фланец 9. Отверстие под форсунку заканчивается конической расточкой, не позволяющей топливу попадать на поверхность крышки.

На крышке смонтированы детали привода клапанов (стойка с двумя ко­ромыслами на оси и направляющие пальцы с надетыми на них траверса­ми), защищенные литой алюминиевой клапанной коробкой 7, которая при­креплена к крышке шестью шпилька­ми 22. Сверху клапанная коробка за­крыта съемной крышкой 24, отлитой из алюминиевого сплава. Крышка 24 прикреплена к клапанной коробке двумя болтами 26.

Стойка 3 прикреплена к крышке четырьмя шпильками 21 и зафиксиро­вана двумя штифтами. Для крепления направляющих пальцев 27 двумя шпильками 17 в крышке имеются два глухих отверстия. В приливе е крыш­ки сделаны два сквозных отверстия а для прохода штанг 23 толкателей, а также отверстие, совпадающее с на­клонным каналом в в стойке 3. Для подвода масла к деталям привода кла­панов в отверстие крышки запрессована втулка 6 с резьбой под штуцер 5. Поверхность крышки имеет неболь­шое углубление с уклоном в сторону штанг толкателей для слива масла в картер дизеля.

Для постановки индикаторного крана в крышке сделано горизонталь­ное отверстие ж с резьбой, соединен­ное с вертикальным отверстием з. Ин­дикаторный кран используется для со­общения цилиндра с атмосферой (на­пример, при пробоксовке коленчатого вала), а также для установки максиметра, измеряющего максимальное давление газов в цилиндре при ре­остатных испытаниях.

Крышка охлаждается водой основ­ного контура, для чего в ней предус­мотрены водяные полости. Вода по­ступает в крышку из блока по трем перепускным патрубкам 12, 18, 19 и, охладив крышку, выходит в коллек­тор горячей воды через патрубок 14.

Прикрепляемый к шестой цилиндро­вой крышке патрубок 12 отличается тем, что к нему приварена дополни­тельная трубка к с фланцем для при­соединения к заднему торцу блока (см. рис. 19). Из-за сложной конфигу­рации крышки для удаления формо­вочной земли предусмотрены техно­логические отверстия, закрываемые пробками 30 (см. рис. 22). Транспорти­ровка крышки обеспечивается с по­мощью двух ввернутых в нее рымболтов 16.

Рабочие клапаны

В каждой цилиндровой крышке ус­тановлены два впускных и два выпу­скных клапана, откованных из специ­альной жаростойкой стали. Все клапа­ны одинаковы по конструкции и име­ют одинаковые размеры. Клапаны 5 (рис. 23) перемещаются в чугунных на­правляющих втулках 11 с зазором 0,1 — 0,25 мм. Ход каждого клапана 25 мм.

Клапан имеет тарелку а, стержень б и верхнюю замочную часть г. Тарел­ка своей фаской, выполненной под уг­лом 45°, притерта к конической рас­точке (седлу) крышки цилиндра. Ши­рина притирочного пояска 3 — 4 мм. В торце тарелки просверлены два глу­хих отверстия с резьбой Мб для при­тирки клапана к крышке.

Каждый клапан прижат к своему седлу двумя полированными пружи­нами, изготовленными их хромована-диевой стали. Наружная пружина 2 имеет 7,25 витка, а внутренняя 3 — 10 витков, причем направление витков противоположное. Пружины установ­лены между двумя тарелками. Ниж­няя тарелка 10 входит в расточку крышки 1 цилиндра и опирается на кольцевой борт направляющей втул­ки 11, а верхняя тарелка 9 закреплена на замочной части клапана при помо­щи разрезного конического сухаря 4.

Для постановки сухаря на клапане сделана выточка,дшже которой прото­чена канавка в шириной 1,3 мм. В ка­навку устанавливают стальное раз­резное кольцо, предохраняющее кла­пан от падения в цилиндр (например, при изломе пружин) и используемое для удобства монтажа клапана.

При установке клапана на крышке цилиндра 1 пружины 2 и 3 предвари­тельно сжимают, чтобы надеть на кла­пан тарелку 9. После постановки су­харя 4 на место пружины освобождают от сжатия. Под действием обеих пру­жин тарелка 9 сжимает конический сухарь 4 и фиксируется на клапане. Для уменьшения шума при работе клапана и ограничения просачивания масла по стержню клапана сверху на сухарь кладут стальное 7 и резиновое 8 кольца, которые фиксируются сто­порным кольцом 6, установленным в кольцевой выточке тарелки 9.