Локомотивное хозяйство и его состав

Введение

 

В настоящее время микропроцессоры широко применяются в системах железнодорожной автоматики. Это объясняется их высокой надежностью, низкой стоимостью, малыми габаритами и энергопотреблением, способностью устойчиво работать как в бортовой, так и в напольной аппаратуре. Диапазон рабочих температур для многих из них от минус 55 до плюс 125 ⁰С. Производительность микропроцессоров позволяет создавать «высокоинтеллектуальные» устройства управления.

За рубежом все ведущие фирмы-разработчики железнодорожной автоматики активно применяют микропроцессоры в своих устройствах, начиная от стрелочных электроприводов и заканчивая системами диспетчерской централизации. Так, например, американская фирма Union Swith & Signal использует микропроцессоры в аппаратуре рельсовых цепей. Системы микропроцессорной централизации созданы германской фирмой Siemens (системы E1 S и E1 S Regio), австрийской фирмой Alcatel SEL (система Electra), шведской фирмой АВВ Signal (система Ebilock). Единая европейская система управления движением поездов ETCS также базируется на микропроцессорной аппаратуре, входящей в состав как постового оборудования, так и бортовых и напольных устройств.

Широкие возможности построения в России микропроцессорных систем ЖАТ открылись с начала 90-х годов прошлого столетия, когда стали доступными компьютерные технологии современного мирового уровня. В стране расширился круг специалистов в ведущих научных центрах железнодорожной отрасли, занимающихся разработкой этих систем, наметилась тенденция сотрудничества с зарубежными фирмами, определяющими техническую политику в этой области.

Сегодня актуален вопрос о создании типовых требований к оборудованию средствами ЖАТ участков, подлежащих комплексной модернизации. В зависимости от категории линии должны определяться набор технических средств, наиболее эффективные проектные решения и технологическое обеспечение для технического обслуживания устройств СЦБ.

Первые шаги в этом направлении уже сделаны. К ним относятся процессорные системы ДЦ и ДК (Диалог, Сетунь, АПК-ДК и др.), на базе типового интерфейса которых пользователь может строить многоуровневые системы управления. МПЦ Ebilock совместила в себе функции управления стрелками и сигналами на станции и централизованной автоблокировки. Телеуправление удаленными объектами и решение задач РПЦ выполняют системы телеуправления малодеятельными станциями (ТУМС) и Диалог-Ц.

Особое внимание необходимо уделить участкам дорог с наибольшей интенсивностью движения. Здесь устройства автоматики призваны стать определяющими в организации малолюдных технологий на железнодорожном транспорте.

Основой технических средств станут системы ЭЦ с упрощенными релейными зависимостями и микропроцессорным управлением (РПЦ), системы управления с введением координаты поезда или контролем свободности участков на основе счета осей, значительно сокращающие количество напольного оборудования. Разработка систем использующих радиоканала как средство передачи ответственной информации является основополагающим при создании оптимальной модели системы управления и обеспечения безопасности движения поездов.

Одна из основных задач при создании современных систем ЖАТ - сокращение трудозатрат на техническое обслуживание и исключение так называемого «человеческого фактора». Сегодня уже существует ряд элементов и устройств, которые решают вопросы автоматизации отдельных технологических операций по техническому обслуживанию и определению предотказного состояния систем - аппаратура бесконтактного автоматического контроля стрелки (АБАКС), диспетчерский контроль с элементами диагностики, МПЦ и ДЦ с самодиагностикой, измерительные комплексы устройств ЭЦ, ГАЦ. Централизованная система автоблокировки позволяет с минимальными затратами организовать контроль режимов работы рельсовых цепей и сигнальных установок. Мобильный измерительный комплекс автоматики и радиосвязи (МИКАР) осуществляет не только контрольные функции, но и вписывается в технологический процесс технического обслуживания.

Анализируя состояние дел в области разработок новой техники ЖАТ, необходимо отметить, что на сегодня имеется хороший задел для станционных подсистем: микропроцессорная централизация (МПЦ), маневровая автоматическая локомотивная сигнализация (МАЛС), горочная автоматическая сигнализация (ГАЛС), которые автоматизируют управление технологическими процессами на участковых и сортировочных станциях.

Направление интеграции систем локального управления объектами (ЭЦ) с телеуправлением маршрутами на полигонах диспетчерского участка, системами интервального регулирования (АБТЦ) должно стать определяющим в стратегии создания и оборудования участков железных дорог системами ЖАТ.

Изложенное, подтверждает необходимость дальнейшего широкого развертывания работ по внедрению микропроцессорных систем железнодорожной автоматики и телемеханики с приоритетом использования отечественной элементной базы.

 

Локомотивное хозяйство

Локомотивное депо

Основной производственной единицей локомотивного хозяйства является локомотивное депо, которое сооружается на определенных участковых, сортировочных и пассажирских станциях. Локомотивное депо - являются основными линейными предприятиями локомотивного хозяйства.

Их сооружают на участковых, сортировочных и пассажирских станциях, выбираемых на основе технико-экономического сравнения различных вариантов. Локомотивные депо можно классифицировать по различным видам.

Классификация локомотивных депо

Основные депо имеют приписной парк локомотивов для обслуживания грузовых или пассажирских, необходимые производственные здания, мастерские, технические средства и штат работников для технического обслуживания, выполнения текущего ремонта и экипировки локомотивов. Под экипировкой понимают комплекс операций (по снабжению локомотивов топливом, водой, песком, смазочными и обтирочными материалами), связанных с их подготовкой к работе. Основные депо являются самостоятельными хозрасчётными предприятиями. Основные локомотивные депо располагаются на участковых или сортировочных станциях, к ним приписан парк локомотивов и мотор-вагонных поездов, которые проходят все виды текущего ремонта, включая только «лёгкие» ТР1, и технического обслуживания Т04, ТОЗ, или «тяжёлые» - ТР2 и ТРЗ. На сети железных дорог имеются также ремонтные депо, как правило, не имеющие своего приписного парка и выполняющие только ТР2 и ТРЗ тягового подвижного состава, приписанного к другому депо.

Оборотные депо располагаются на станциях, находящихся на границах участков или зон обращения локомотивов (в конце тягового плеча, где оборачиваются локомотивы для обратного следования в основное депо), и обеспечивают их техническое обслуживание и экипировку. На станциях с оборотными депо находятся, как правило, пункты технического обслуживания и экипировки локомотивов, экипировочные устройства, пункты смены и дома отдыха локомотивных бригад, находящихся в ожидании поездов для обратного следования.

В зависимости от объёма выполняемой работы основные и оборотные депо подразделяются по балльной системе на 4 группы.

По виду тяги различают тепловозные, электровозные, мотор-вагонные и смешанные депо. По назначению или типу локомотивов депо подразделяют на грузовые, пассажирские, маневровые и объединенные, в приписном парке которых есть локомотивы и мотор-вагонный подвижной состав.

По роду своей деятельности депо подразделяются на эксплуатационные, ремонтные и эксплуатационно-ремонтные. В эксплуатационном депо с приписным парком магистральных локомотивов выполняют внеплановые ремонты по устранению отказов локомотивов, текущий ремонт локомотивов TP-I, техническое обслуживаниеТО-2, ТО-3 и ТО-4 (обточку колесных пар) и экипировку: осмотр, очистку, снабжение топливом, смазочными материалами, песком, обтирочными материалами, охлаждающей водой.

Ремонтные депо не имеют приписного парка локомотивов и предназначены для ремонтов различного вида.

В эксплуатационно-ремонтном депо с приписанным к ним парком локомотивов дополнительно к тем видам ТО и ТР, которыевыполняются в эксплуатационном депо, осуществляется текущийремонт ТР-2 и ТР-3 как для нужд самого депо, так и для другихпредприятий.

В крупных железнодорожных узлах со специализированными станциями - пассажирскими и сортировочными - предусматривают отдельные локомотивные депо для грузовых и пассажирских локомотивов.

Здания локомотивных депо по конфигурации бывают прямоугольные, ступенчатые и еще частично сохранившиеся веерные.

Прямоугольные и ступенчатые депо сооружают со сквозными или тупиковыми путями. Натупиковых путях при двух и более стойлах значительно затрудненыпостановка и вывод подвижного состава, однако в них лучше сохраняется теплота в зимнее время. Веерные депо с поворотным кругом обычно являются паровозными.

Современные депо насыщены подъемно-транспортным оборудованием: мостовыми кранами, кран-балками, электропогрузчиками, электрокарами; различными моечными и очистными машинами, позволяющими производить обмывание полного комплекта узлов и деталей локомотива, поступившего в текущий ремонт.

Надежная работа современных локомотивов с электрической передачей во многом зависит от состояния электрических машин иособенно тяговых двигателей и генераторов. Поэтому содержанию, ремонту и испытаниям электрических машин уделяют большое внимание. В электромашинных цехах депо, где выполняется текущий ремонт, предусмотрено специальное оборудование: станки для обработки коллекторов, балансировки роторов, бандажировки якорей, различные прессы, сушильные печи, оборудование для пропитки и стенды для испытания машин, оборудования и испытательные стенды для ремонта и испытания электроаппаратов электровозов, тепловозов, электропоездов и дизель-поездов.

Тепловозные депо, кроме того, оснащены стендами для испытаний топливной аппаратуры дизелей, секций холодильников, компрессоров и другого оборудования. Испытание и регулирование дизель-генераторов производят на жидкостных нагрузочных реостатах трех типов: для дизелей мощностью 736, 1470 и 2200 кВт. Нашли применение установки для испытания дизель-генераторов тепловозов с отдачей электрической энергии в сеть. В локомотивных депо в аккумуляторных отделениях производят осмотры и ремонты аккумуляторов, тренировочные заряды-разряды и окончательный заряд. Предусмотрена возможность подзарядки батарей без снятия их с локомотивов.

Уделяется внимание оформлению как депо в целом, так и отдельных цехов, рабочих мест.

Пункты оборота локомотивов

Локомотивы при обслуживании поездов обращаются на участках различной протяженности. Участком обращения локомотивов называется часть железной дороги, расположенная между двумя оборотными пунктами, в пределах которой имеется хотя бы один пункт смены локомотивных бригад.

В пунктах оборота локомотивы находятся в ожидании поездов для обратного следования с ними. За это время, как правило, проводится их техническое обслуживание, совмещаемое с экипировкой.

Пункты экипировки

Пункты экипировки располагают на территории депо. Иногда экипировочные устройства размещают непосредственно на приемоотправочных путях для выполнения операций без отцепки локомотива от поезда.

Пункты экипировки локомотивов представляют собой комплекс устройств для снабжения электровозов песком, смазочными и обтирочными материалами, водой для обмывки и очистки экипажной части и кузова. Комплекс экипировочных устройств включает склады топлива, песка, смазочных и других материалов. Пункты экипировки в большинстве случаев подчинены начальнику основного депо.

Расположение экипировочных устройств должно удовлетворятьнаиболее быстрой подготовке локомотивов.

Экипировка электровозов заключается в снабжении их песком, смазочным и обтирочными материалами, наружной обмывке и обтирке.

В экипировку тепловозов, кроме того, входит снабжение дизельным топливом и водой для охлаждения дизеля, приготовленная из химически обработанного конденсата пара.

Пробег электровоза и тепловоза между экипировками ограничивается запасом песка и топлива. Экипируются эти локомотивы на специальных путях или в закрытых экипировочных помещениях. В обоих случаях экипировочные устройства и канавы, оборудованные для осмотра ходовой части локомотива снизу, а для электровозов - и специальные площадки, предназначенные для осмотра токоприемников, располагаются таким образом, чтобы можно было совместить выполнение всех операций во времени (кроме экипировки песком).

Дизельное топливо хранится на складах в металлических сварных резервуарах вместимостью до 5000 м³. Дизельное топливо из хранилища подается насосом к раздаточным колонкам и из них по резиновым шлангам в топливный бак тепловоза.

На пунктах экипировки сырой и сухой песок хранятся отдельно. Сушка песка производится пескосушильными установками барабанного типа, работающими на угле, мазуте или газе. Сухой песок поступает на склад или в раздаточные бункеры, откуда по гибким шлангам поступает в песочницы локомотива.

Смазочные масла хранят в наземных или подземных резервуарах, заполняющихся самотеком через приемные колодцы. Смазочные материалы подают из хранилищ на локомотивы насосами через специальные маслозаправочные колонки.

Наиболее сложная и трудоемкая экипировка паровоза, которая производится в такой последовательности: набор топлива грейферным краном или из раздаточных бункеров непосредственно в тендер, продувка котла, чистка топки и дымовой коробки с одновременным набором воды, песка, смазки, и антинакипинов; обмывка паровоза; осмотр на смотровой канаве и поворот на кругу или треугольнике.

Экипировка паровозов производится через 160 - 200 км пробега, а снабжение водой - через 60 - 70 км.

Для снабжения паровозов водой и удовлетворения производственных и бытовых нужд в воде в депо на дорогах имеются устройства водоснабжения.

Частота экипировки локомотивов зависит чаще всего от запаса песка иинтенсивности его расхода. Для сокращения времени экипировки все операции по ее выполнению стараются производить по возможности параллельнопо времени и совмещать по месту их осуществления.

Экипировочные устройства должны обеспечить соответствие материалов, выдаваемых на локомотив, определенным требованиям. Например, песок должен иметь влажность не более 0,5% по весу с размерами зерен в пределах 0,1-0,2 мм. Вода для охлаждения дизелей должна иметь антикоррозионные присадки и нормированную жесткость.

Все экипировочные устройства и служебно-технические здания должны удовлетворять требованиям Правил техники безопасностии производственной санитарии.

Территории, на которых размещены экипировочные устройства, резервный парк и склады топлива, необходимо содержать в состоянии, обеспечивающем условия их нормальной эксплуатации. Дороги и проходы должны отвечать технологическим требованиям и противопожарным нормам.

Механическое и электрическое оборудование, работающие поддавлением агрегаты, котельные и компрессорные установки содержат в полном соответствии с установленными для них действующими техническими правилами.

Участок контактного провода над экипировочной позицией, где персонал выходит на крышу электровоза, должен быть отделен от остальной контактной сети, т.е. секционирован, и оборудован необходимой блокировкой и двухцветовой сигнализацией о снятии и подаче напряжения.

Локомотивный парк

Локомотивы и моторвагонный подвижной состав распределяют между дорогами, а для технического обслуживания приписывают к основным депо. Все локомотивы, приписанные к дороге (депо) и числящиеся на ее балансе, образуют так называемый инвентарный парк. Инвентарный парк локомотивов подразделяют на парки в распоряжении дороги (депо) и вне распоряжения дороги (депо). Парк локомотивов в распоряжении дороги (депо) подразделяется на эксплуатируемый и неэксплуатируемый. Такое распределение локомотивов по паркам учитывается при расчетах показателей их использования. В инвентарный парк депо (дороги) входят все локомотивы, приписанные к депо (дороге), за исключением локомотивов, временно прикомандированных из других депо (дорог). На каждый локомотив инвентарного парка составляется технический паспорт, хранимый в депо приписки, в котором отражаются данные технического состояния локомотива, а также фиксируются производимые ремонты и модернизация.

В соответствии с расчетной потребностью обеспечения перевозок этот электроподвижной состав распределяют по депо дороги, где они также числятся на балансе и составляют инвентарный парк депо.

В состав эксплуатируемого парка входят локомотивы, находящиеся в работе, в процессе экипировки и технического обслуживания (ТО-2) в течение установленной нормы времени приемки и сдачи локомотива, а также в ожидании работы как на станционных путях, так и в основном и оборотном депо, и находящийся на техническом обслуживании моторвагонный подвижной состав.

К неэксплуатируемому парку относятся локомотивы, находящиеся в ремонте и резерве управления дороги, в процессе пересылки в холодном состоянии и др.

Неэксплуатируемый парк локомотивов состоит из следующих групп: неисправные, находящиеся во всех видах ремонта, включая техническое обслуживание (ТО-3), в подготовке в запас и резерв; находящиеся под оборудованием или модернизацией между плановыми видами ремонта; резерв управления дороги, в процессе пересылки в холодном состоянии; исправные находящиеся в перемещении, а также в процессе сдачи и приемки; используемые как стационарные установки и ожидающие исключения из инвентаря.

В зависимости от вида движения (характера выполняемой работы) эксплуатируемый локомотивный парк подразделяется натри группы: локомотивы, занятые в пассажирском движении; локомотивы, занятые в грузовом движении, и локомотивы, занятые на маневровой и хозяйственной работах.

По роду выполняемой работы различают: хозяйственные, поездные, передаточные и вывозные локомотивы, специально маневровые и занятые на прочих видах работы.

Локомотивы хозяйственного движения перевозят грузы для нужд собственно железнодорожного транспорта. К локомотивам, занятым на прочих видах работы, относятся локомотивы, обслуживающие пожарные и вспомогательные поезда, снегоочистители и др.

Локомотивы, выполняющие вспомогательную работу, следующие в двойной тяге, подталкивании, одиночном следовании, а также локомотивы, ожидающие работы, относятся к тому виду движения, к которому относится выполняемая ими работа.

ОАО «РЖД» все локомотивы распределяются по отдельным железным дорогам, где они числятся на балансе и составляют инвентарный парк дорог.

Локомотивы, приписанные к депо, числятся на его балансе и составляют его инвентарный парк. Следует стремиться, чтобы в депо эксплуатировались локомотивы одной-двух серий, так как многосерийность осложняет организацию их эксплуатации и ремонта.

Локомотив зачисляется в инвентарный парк дороги и депо с момента подписания акта приемки начальником депо или его заместителем по ремонту, мастером цеха ремонта и приемщиком ОАО «РЖД». В зависимости от состояния и места работы локомотивный парк учитывается по определенным группам.

Базы запаса локомотивов

Базы запаса локомотивов предназначены для размещения и технического надзора за электровозами и электропоездами, находящимися в запасе ОАО «РЖД». В складских помещениях базы хранится снятое с локомотивов оборудование, имеются средства для подзарядки аккумуляторных батарей.

Группа базы определяется в зависимости от количества поставленных в запас локомотивов: 1 группа - свыше 50 локомотивов, 2 группа - 30 ч 50 и 3 группа до 30 локомотивов. Базы запаса локомотивов находятся в ведении начальников дорог и приписываются к определенным основным депо для технического обслуживания и периодической обкатки тягового подвижного состава (в соответствии с положением о содержании запаса локомотивов).

Введение

 

В настоящее время микропроцессоры широко применяются в системах железнодорожной автоматики. Это объясняется их высокой надежностью, низкой стоимостью, малыми габаритами и энергопотреблением, способностью устойчиво работать как в бортовой, так и в напольной аппаратуре. Диапазон рабочих температур для многих из них от минус 55 до плюс 125 ⁰С. Производительность микропроцессоров позволяет создавать «высокоинтеллектуальные» устройства управления.

За рубежом все ведущие фирмы-разработчики железнодорожной автоматики активно применяют микропроцессоры в своих устройствах, начиная от стрелочных электроприводов и заканчивая системами диспетчерской централизации. Так, например, американская фирма Union Swith & Signal использует микропроцессоры в аппаратуре рельсовых цепей. Системы микропроцессорной централизации созданы германской фирмой Siemens (системы E1 S и E1 S Regio), австрийской фирмой Alcatel SEL (система Electra), шведской фирмой АВВ Signal (система Ebilock). Единая европейская система управления движением поездов ETCS также базируется на микропроцессорной аппаратуре, входящей в состав как постового оборудования, так и бортовых и напольных устройств.

Широкие возможности построения в России микропроцессорных систем ЖАТ открылись с начала 90-х годов прошлого столетия, когда стали доступными компьютерные технологии современного мирового уровня. В стране расширился круг специалистов в ведущих научных центрах железнодорожной отрасли, занимающихся разработкой этих систем, наметилась тенденция сотрудничества с зарубежными фирмами, определяющими техническую политику в этой области.

Сегодня актуален вопрос о создании типовых требований к оборудованию средствами ЖАТ участков, подлежащих комплексной модернизации. В зависимости от категории линии должны определяться набор технических средств, наиболее эффективные проектные решения и технологическое обеспечение для технического обслуживания устройств СЦБ.

Первые шаги в этом направлении уже сделаны. К ним относятся процессорные системы ДЦ и ДК (Диалог, Сетунь, АПК-ДК и др.), на базе типового интерфейса которых пользователь может строить многоуровневые системы управления. МПЦ Ebilock совместила в себе функции управления стрелками и сигналами на станции и централизованной автоблокировки. Телеуправление удаленными объектами и решение задач РПЦ выполняют системы телеуправления малодеятельными станциями (ТУМС) и Диалог-Ц.

Особое внимание необходимо уделить участкам дорог с наибольшей интенсивностью движения. Здесь устройства автоматики призваны стать определяющими в организации малолюдных технологий на железнодорожном транспорте.

Основой технических средств станут системы ЭЦ с упрощенными релейными зависимостями и микропроцессорным управлением (РПЦ), системы управления с введением координаты поезда или контролем свободности участков на основе счета осей, значительно сокращающие количество напольного оборудования. Разработка систем использующих радиоканала как средство передачи ответственной информации является основополагающим при создании оптимальной модели системы управления и обеспечения безопасности движения поездов.

Одна из основных задач при создании современных систем ЖАТ - сокращение трудозатрат на техническое обслуживание и исключение так называемого «человеческого фактора». Сегодня уже существует ряд элементов и устройств, которые решают вопросы автоматизации отдельных технологических операций по техническому обслуживанию и определению предотказного состояния систем - аппаратура бесконтактного автоматического контроля стрелки (АБАКС), диспетчерский контроль с элементами диагностики, МПЦ и ДЦ с самодиагностикой, измерительные комплексы устройств ЭЦ, ГАЦ. Централизованная система автоблокировки позволяет с минимальными затратами организовать контроль режимов работы рельсовых цепей и сигнальных установок. Мобильный измерительный комплекс автоматики и радиосвязи (МИКАР) осуществляет не только контрольные функции, но и вписывается в технологический процесс технического обслуживания.

Анализируя состояние дел в области разработок новой техники ЖАТ, необходимо отметить, что на сегодня имеется хороший задел для станционных подсистем: микропроцессорная централизация (МПЦ), маневровая автоматическая локомотивная сигнализация (МАЛС), горочная автоматическая сигнализация (ГАЛС), которые автоматизируют управление технологическими процессами на участковых и сортировочных станциях.

Направление интеграции систем локального управления объектами (ЭЦ) с телеуправлением маршрутами на полигонах диспетчерского участка, системами интервального регулирования (АБТЦ) должно стать определяющим в стратегии создания и оборудования участков железных дорог системами ЖАТ.

Изложенное, подтверждает необходимость дальнейшего широкого развертывания работ по внедрению микропроцессорных систем железнодорожной автоматики и телемеханики с приоритетом использования отечественной элементной базы.

 

Локомотивное хозяйство

Локомотивное хозяйство и его состав