Технические реализации эффекта


Датчик Холла.

 

 

Техническая реализация эффекта Холла в датчике Холла

В магнитном поле с индукцией В находится полупроводниковая пластинка, через которую протекает электрический ток /. Действие эффекта Холла заключается в том, что на боковых сторонах пластинки перпендикулярно направлению тока возникает разность потенциалов - напряжение Холла или ЭДС Холла UH. Максимальное значение Uu принимает при совпадении вектора В с нормалью к пластинке.

Применение эффекта.

Датчики Холла применяются в генераторах Холла и датчиках тока.


Генератор Холла - измерительный прибор для определения индукции магнитного поля

 

Его принцип действия основан на измерении ЭДС Холла Un, пропорциональной магнитной индукции поля, при постоянном управляющем токе /st. При помощи добавочного сопротивления i?v устанавливается оптимальное значение управляющего тока, которое контролируется вольтметром через падение напряжения на резисторе i?N. Этот же вольтметр переключается для измерения ЭДС Холла. При наличии двух прямоугольных расположенных напротив друг друга датчиков Холла можно определить направление магнитного поля.

Описание и работа вагонов 81-740; 81-741.

 

Вагоны метрополитена моделей 81-740 и 81-741 с асинхронным тяговым приводом и рекуперативно-реостатным торможением предназначены для перевозки пассажиров на открытых линиях наземного метро, а также в тоннелях действующих линий метро.

Вагоны 81-740 и 81-741 являются самостоятельными подвижными единицами. Вагон 81-740 с кабиной управления и предназначается для эксплуатации в качестве головного вагона в составе с вагонами модели 81-741 или в составе с другим головным вагоном указанной модели. Вагон 81-741 без кабины управления используется в качестве промежуточного вагона. Каждый вагон представляет собой конструкцию из двух сочлененных секций кузова со свободным сообщением салонов через межвагонный переход и трех тележек, на которые устанавливается кузов (его секции). Крайние тележки являются моторными, а средняя тележка не моторная, поддерживающая. Кузов вагона 81-740 состоит из головной секции (с кабиной управления) и концевой секции, а вагона 81-741 - из головной секции (без кабины управления) и концевой секции. Концевые секции головного и промежуточного вагонов аналогичны.

Вагоны приводится в движение с помощью четырех асинхронных тяговых двигателей с короткозамкнутым ротором, которые установлены на моторных тележках. Крутящий момент от тяговых электродвигателей через редукторы передается к колесным парам.

Управление поездом (вагоном) осуществляется из кабины управления вагона 81-740, в которой располагаются пульт машиниста основной (ПМО) с контроллером машиниста и блоком контроллеров реверса, пульта машиниста вспомогательного (ПМВ), кран машиниста, а также органы управления дверями, тормозами и другими системами, установленными на вагонах. Обеспечение тормозных систем, пневматических и электропневматических приборов вагонов сжатым воздухом обеспечивается компрессорными агрегатами типа, включение и отключение которых в зависимости от давления воздуха в напорных магистралях, осуществляется автоматически. Цикл движения поезда (вагона) включает в себя следующие режимы: разгон, выбег и торможение. Управление режимами движения поезда на линиях, безопасность движения и контроль состояния вагонного оборудования осуществляется автоматически или в ручном режиме системой управления «Витязь-1 М».



Для торможения поезда (вагона) предусмотрены следующие виды тормозов:

1) Электродинамический следящий рекуперативно-реостатный – рабочий,с дотормаживанием электропневматическим тормозом со скорости не более 7 км/ч;

2) Электропневматический колодочный – резервный, с помощью которого осуществляется:

- ступенчатое торможение от кнопок на пульте машиниста и ступенчатый отпуск;

- экстренное торможение от «петли безопасности» или вентиля резервирования «петли безопасности»;

- экстренное торможение по командам АРС, от стоп-крана и срывного клапана автостопа;

3) Аварийный – пневматический от крана машиниста;

4) Стояночный, с пневмопружинным приводом, удерживающий вагон с максимальной нагрузкой на уклоне до 600/00.

Электродинамический и фрикционный колодочный тормоз с пневматическим приводом обеспечивают полное и плавное торможение вагонов с любой скорости в пределах конструкционной до полной остановки. Тормозное усилие этих тормозов регулируется автоматически в зависимости от нагрузки.

Стояночный тормоз вступает в действие при установке органов управления вагона (поезда) в режим стоянки (контроллер реверса находится в положении «0», отсутствует команда «Вперед», «Назад»).

Противоюзное устройство исключает блокировку колес при торможении. Пневматический тормоз автоматически срабатывает от стоп-крана , срывного клапана автостопа, а также при разрыве поезда и скатывании под уклон. Двигатели включены в электрическую силовую схему вагона параллельно. Параллельная работа четырех тяговых двигателей вагона обеспечивается при микропроцессорном управлении трехфазным инвертором, работающим от напряжения контактной сети 750 В постоянного тока.

Питание инвертора осуществляется через токоприемники типа ТР-7Б , установленные на передней моторной и не моторной тележках по одному с каждой стороны. Питание на электродвигатели поступает от инвертора напряжения, работающего в режиме ШИМ (широтно-импульсной модуляции). ШИМ позволяет подавать на электродвигатели симметричное трехфазное напряжение с регулируемой амплитудой и частотой. Контроль фазного напряжения производится датчиками с гальванической развязкой, непосредственно подсоединенными к выходу инвертора. Контроль тока используется для управления инвертором и осуществляется с помощью датчиков, подключенных на выходе инвертора. Ограничение величины изменения ускорения осуществляется в зависимости от сигнала уставки, формируемом контроллером машиниста и передаваемом через интерфейс системы управления вагоном (система «Витязь-1М»), откуда так же поступает и информация о величине загрузки вагона. Это позволяет учесть изменение веса вагона до передачи цифровых сигналов уставок тягового или тормозного усилий через последовательный канал передачи в систему управления тяговым приводом. Тяговая система не предусматривает непосредственного управления механическим (пневматическим колодочным) тормозом. Логический сигнал, указывающий на наличие электрического торможения, передается в систему управления поездом (вагоном), которая при этом вырабатывает сигнал на запрет пневматическое торможение. При скорости 9 км/ч этот сигнал снимается с продолжающим некоторое время действовать электрическим тормозом для того, чтобы дать пневматическому тормозу вступить в работу, Со скорости 7 км/ч пневматический тормоз замещает электрический до окончательной остановки. В случае отказа электрического тормоза или включения аварийного торможения данный сигнал снимается и далее все торможение происходит механически.

Блок управления тяговым приводом (БУТП) имеет систему обнаружения юза-буксования, которая в случае юза колеса быстро снижает тормозное усилие. При этом снижается уставка, чтобы скорректировать усилие под действительную степень сцепления с рельсом. В случае буксования уставка тока также снижается. При прекращении юза-буксования происходит двухступенчатая автоматическая корректировка токовой уставки. Сначала с темпом до 5% от номинальной величины уставки, затем с более медленным темпом. Если юз-буксование происходит повторно, то система автоматически снижает уставку, и затем последовательно переустанавливает ее до достижения желаемого усилия с учетом 90% от имеющейся степени сцепления с рельсом.

 

 









Последнее изменение этой страницы: 2016-04-06; Нарушение авторского права страницы

infopedia.su не принадлежат авторские права, размещенных материалов. Все права принадлежать их авторам. Обратная связь