Какие основные опасные и вредные производственные факторы могут воздействовать при работе на составителя поездов.

В процессе работы на составителя поездов могут воздействовать следующие опасные и вредные производственные факторы:

· движущийся подвижной состав, транспортные средства, механизмы;

· расположение рабочего места на высоте относительно поверхности земли;

· повышенный уровень шума;

· повышенный уровень вибрации;

· повышенная запыленность и загазованность воздуха рабочей зоны;

· повышенная или пониженная температура воздуха рабочей зоны;

· повышенная влажность и подвижность воздуха;

· недостаточная освещенность рабочей зоны в темное время суток;

· физические перегрузки;

· нервно-психические перегрузки при выполнении работ на железнодорожных путях во время движения поездов;

· напряженность и тяжесть труда.

БИЛЕТ №7

 

 

1. Какой состав относится к неоднородному? В каких случаях состав закрепляется как неоднородный? По какой формуле определяется потребное количество тормозных башмаков?

При закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющиеся самыми тяжелыми вагонами в группе, или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, применяется формула:

где (4 i +1) - количество тормозных башмаков на каждые 200 осей

2. Как должен устанавливаться подвижной состав на станционных путях и закрепляться, в том числе на промежуточных станциях?

Подвижной состав на станционных путях должен устанавливаться в пределах полезной длины пути, сцеплен между собой и закреплен от ухода тормозными башмаками, ручными тормозами или упорами тормозными стационарными, порядком и по нормам установленным ТРА станции.

Не допускается оставление подвижного состава без локомотива на уклонах более 0.0025, если пути не оборудованы устройствами, предотвращающими уход вагонов.

3. Как подаются ручные и звуковые сигналы при маневрах?

При маневрах подаются ручные и звуковые сигналы:

1) разрешается локомотиву следовать управлением вперед – днем движением поднятой вверх руки с развернутым желтым флагом; ночью – ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 184) или одним длинным звуком;

 

Рис. 184

2) разрешается локомотиву следовать управлением назад – днем движением опущенной вниз руки с развернутым желтым флагом; ночью – ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 185) или двумя длинными звуками;

 

Рис. 185

 

3) тише – днем медленными движениями вверх и вниз развернутого желтого флага; ночью – ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 186) или двумя короткими звуками;

 

Рис. 186

 

4) Стой! – днем движениями по кругу развернутого красного или желтого флага; ночью – ручного фонаря с любым огнем (рис. 187) или тремя короткими звуками.

Звуковые сигналы при маневрах подаются ручным свистком или духовым рожком.

 

 

Рис. 187

 

4. Назначение и устройство расцепного привода, как определить длину цепочки?

Расцепной провод служит для расцепления автосцепок и постановки механизма автосцепки в положение на «буфер» (соединение автосцепок без сцепления) и состоит из расцепного рычага 3, цепи 14, фиксирующего 2 и поддерживающего кронштейнов 10, укрепленных на концевой балке рамы вагона болтами с гайками, контргайками и шплинтами.

Расцепной рычаг предназначен для расцепления автосцепки, имеет короткое плечо с отверстием для регулировочного болта, стержень и рукоятку. Между стержнем и коленом приварен ограничитель перемещений.

Поддерживающий кронштейн поддерживает расцепной рычаг, стержень которого проходит через отверстие в нем.

Фиксирующий кронштейн удерживает рычаг в расцепленном и нормальном положениях. В нормальном положении плоская часть расцепного рычага находится в прямоугольном пазу отверстия

Цепь расцепного привода состоит из регулировочного болта с гайкой, контргайкой и шплинтом, круглого звена, удлиненного звена для соединения с валиком подъемника автосцепки и промежуточный звеньев.

Длина цепи считается нормальной, если при таком положении автосцепки и рычага замок утоплен в карман и не выступает за плоскость ударной стенки зева. Если при постановке рычага «на буфер» замок полностью утоплен в карман и упирается в серповидный прилив с внутренней стороны стенки малого зуба, то цепь коротка и, ее надо удлинить за счет свертывания гайки с регулировочного болта, а в случае нехватки длины болта нарастить цепь новыми промежуточными звеньями.

При длинной цепи, когда рычаг установлен на полочку кронштейна (положение «на буфер»), а замок не ушел в карман корпуса и выступает за ударную стенку зева, цепь укорачивают подкручиванием гаек регулировочного болта, а при недостатке длины резьбы уменьшают число звеньев цепи. При этом все звенья цепи, по окончанию регулировки длины ее, должны быть заварены газовой сваркой (электросварку разрешается применять только для удлиненного соединительного звена).

 

5. Какие несчастные случаи расследуются и подлежат учету как несчастные случаи, связанные с производством?

Расследуются и подлежат учету несчастные случаи, повлекшие за собой необходимость перевода работника на другую работу, временную или стойкую утрату трудоспособности либо его смерть, если они произошли:

а) в течение рабочего времени на территории организации или вне её, а также во время, необходимое для приведения в порядок орудий производства, одежды и т.п. перед началом или по окончании работы;

б) при следовании к месту работы или с работы на предоставленном работодателем транспорте либо на личном транспорте при соответствующем договоре или распоряжении работодателя о его использовании в производственных целях;

в) при следовании к месту командировки и обратно;

г) при следовании на транспортном средстве в качестве сменщика;

е) при привлечении работника в установленном порядке к участию в ликвидации последствий катастрофы, аварии и других чрезвычайных происшествий природного и техногенного характера;

 

6. Какие требования безопасности необходимо соблюдать при маневровых передвижениях?

Находится на первой по ходу движения подножке, или следовать по междупутью. Смотреть под ноги, подача сигналов, контролировать работников при маневровой работе, соблюдать регламент переговоров, сход с вагона и на вагон при полной остановке и т.д.

БИЛЕТ №8

1. Какие должны быть приложения к ТРА станции? Какое назначение и содержание выписок из ТРА станции?

Приложения к ТРА:

1.Схема станции

2.Схема маршрутов служебных проходов

3.Продольные профили ст. путей

4.Ведомости путей необщего пользования

5.Выкопировка из схемы питания и секционирования контактной сети

6.Регламент по закреплению подвижного состава

7.Регламент переговоров по р/с при маневрах

8.Инструкции по охране труда по профессиям согласно штату и др.

(Инструкции о порядке пользования устройствами СЦБ, работе горки, эксплуатации ДИСК, ПОНАБ, КТСМ, УКСПС, инструкции о порядке работы с опасными грузами класса 1 (ВМ), негабаритными, составителя в «одно» лицо и др.)

2. Какие обязанности составителя перед началом маневровой работы?

Ø убедиться, что все работники станции, участвующие в маневрах, а также машинист маневрового локомотива, в полном составе находятся на своих местах;

Ø ознакомить машиниста маневрового локомотива и работников станции, участвующих в маневрах, с планом выполнения маневров. Если в процессе выполнения маневров намеченный план по каким-либо причинам изменяется, то с этими изменениями составитель поездов должен заблаговременно ознакомить всех работников станции, участвующих в маневрах, и машиниста маневрового локомотива;

Ø убедиться в отсутствии препятствий (тормозных башмаков и упоров, посторонних предметов, негабаритных предметов и других препятствий) для передвижения вагонов, в том, что рычаги автосцепок установлены в нормальное положение;

Ø проверить надежность радиосвязи с машинистом маневрового локомотива, а также с лицом, распоряжающимся маневрами на станции или в данном районе станции. В случае возникновения неисправности носимой радиостанции во время работы составитель поездов должен прекратить маневры, поставить в известность машиниста маневрового локомотива, а также лицо, распоряжающееся маневрами на станции или в данном районе станции, и принять меры по ее замене.

При нахождении в установленной ТРА станции зоне неустойчивого действия радиосвязи составитель поездов и помощник составителя поездов должны поддерживать связь с машинистом маневрового локомотива с помощью ручных и звуковых сигналов. В необходимых случаях для передачи сигналов по распоряжению дежурного по станции должны привлекаться другие работники станции.

Лицо, распоряжающееся маневрами на станции или в данном районе станции, мастер или монтер пути, электромеханик СЦБ должны поставить в известность составителя поездов о ремонтных работах, проводимых в районе его работы.

3. Что такое нормальное положение стрелок, какие стрелки должны иметь нормальное положение, где оно указывается? Когда стрелки могут выводиться из нормального положения?

Стрелки, расположенные на главных и приемо-отправочных железнодорожных путях, а также охранные должны находиться в нормальном положении.

Нормальным положением для стрелок является:

1.входных на главных железнодорожных путях железнодорожных станций однопутных линий - направление с каждого конца железнодорожной станции на разные железнодорожные пути;

2.входных на главных железнодорожных путях железнодорожных станций двухпутных линий - направление по соответствующим главным железнодорожным путям;

3.всех остальных на главных железнодорожных путях перегонов и железнодорожных станций, за исключением стрелок, ведущих в предохранительные и улавливающие тупики, - направление по соответствующим главным железнодорожным путям;

4.ведущих в предохранительные и улавливающие тупики - направление в эти тупики.

На железнодорожных станциях, расположенных на малоинтенсивных линиях (участках), где обслуживание двух стрелочных постов осуществляется одним дежурным стрелочного поста, а также где не предусмотрены уполномоченные работники, нормальное положение входных стрелок на главных железнодорожных путях однопутных линий устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

Нормальное положение стрелок указывается знаком плюс в таблицах зависимости положения стрелок и сигнальных показаний светофоров в маршрутах. Для железнодорожных станций с нецентрализованными стрелками нормальное их положение, кроме того, указывается в техническо-распорядительном акте железнодорожной станции и выписках из него. В необходимых случаях начальником железнодорожной станции устанавливается нормальное положение нецентрализованных стрелок, не включенных в зависимость с сигналами и маршрутами, ведущих на станционные железнодорожные пути, выделенные для стоянки восстановительных и пожарных поездов, вагонов с опасными грузами класса I (взрывчатыми материалами).

Установленное нормальное положение обозначается на станинах стрелок и на кожухах приводов стрелок электрической централизации.

Стрелки в другое положение могут переводиться при:

Ø приготовлении маршрутов для приема и отправления поездов;

маневровой работе;

Ø занятии железнодорожных путей железнодорожным подвижным составом;

Ø необходимости ограждения мест препятствий и производства работ на станционных железнодорожных путях;

Ø очистке, проверке и ремонте стрелок.

На железнодорожных станциях с электрической централизацией установка стрелок в нормальное положение необязательна, за исключением стрелок, ведущих в предохранительные, улавливающие тупики, сбрасывающих стрелок, оборудованных устройствами автоматического возврата, которые должны устанавливаться в нормальное положение автоматически в соответствии с требованиями пункта 27 приложения N 3 к настоящим Правилам, при отсутствии устройств автоматического возврата или их неисправности - дежурным по железнодорожной станции, а на участках с диспетчерской централизацией - диспетчером поездным.

4. Назначение и устройство автосцепки СА-3?

Автосцепка СА-3 является тягово-ударной нежесткого типа, состоит из корпуса и деталей механизма сцепления.

Корпус автосцепки СА-3 13 представляет собой стальную полую отливку, которая состоит из головной части, переходящей в удлиненный пустотелый хвостовик, в котором имеется отверстие для размещения клина, соединяющего автосцепку с тяговым хомутом. Головная часть имеет большой и малый зубья. В пространство между малым и большим зубьями, в так называемый зев автосцепки, выступают замок и замкодержатель, взаимодействующие в сцепленном состоянии со смежной автосцепкой.

Большой зуб имеет три усиливающих ребра: верхнее, среднее и нижнее, плавно переходящие в хвостовик и соединенные между собой перемычкой. Голова автосцепки заканчивается сзади упором, предназначенным для передачи при неблагоприятном сочетании допусков жесткого удара на хребтовую балку через концевую балку рамы вагона и ударную розетку. Внутри корпуса имеется:

- Со стороны малого зуба прилив с отверстиями для валика подъемника
и запорного болта;

- В ударной стенке зева имеются два окна: большое для выхода в зев
замка и малое для выхода лапы замкодержателя;

- Серповидный прилив вверху на внутренней стенке малого зуба,
ограничивающий перемещение замка внутрь кармана;

- Нижняя часть прилива переходит в полочку, на которую опирается
верхнее плечо предохранителя;

- Со стороны малого зуба имеется отверстие с приливом снаружи для
размещения толстой цилиндрической части стержня валика
подъемника;

- Со стороны большого зуба - отверстие для тонкой цилиндрической
части стержня;

- Приливы, служащие опорами для подъемника;

- Шип для навешивания замкодержателя;
На дне кармана корпуса имеются:

• отверстие для сигнального отростка;

• отверстие для направляющего зуба замка;

• для выпадания мусора, случайно попавшего в карман;

• отверстие для соединения ошибочно расцепленных автосцепок.

По всей высоте малого зуба проходит вертикальное отверстие, которое выполнено для уменьшения массы корпуса и улучшения технологии литья.

Корпус служит для размещения деталей механизма автосцепки и для сцепления единицы подвижного состава, а также для передачи тяговых и ударных нагрузок. В корпусе размещены:

- Замок, своей замыкающей частью, западающий при сцеплении за
замок соседней автосцепки и тем самым запирающий сомкнутые автосцепки.
Утолщение замыкающей части к наружной кромке препятствует выжиманию
замка из зева внутрь кармана корпуса. На цилиндрический шип навешивается

предохранитель. Через овальное отверстие проходит валик подъемника. Имеет направляющий зуб, препятствующий перемещению опоры замка по дну кармана, сигнальный отросток (окрашен красной краской), по которому судят о положении замка при наружном осмотре сбоку вагона;

• замкодержатель, который вместе с подъемником удерживает
замок в расцепленном положении до разведения автосцепок, кроме того, в
сцепленном состоянии противовес замкодержателя служит упором для
верхнего плеча предохранителя от саморасцепа, препятствующего
перемещению замка внутрь головы автосцепки во время движения. Лапа
замкодержателя взаимодействует со смежной автосцепкой. Имеет овальное
отверстие для навешивания на шип корпуса;

• предохранитель (имеет верхнее и нижнее плечо), который
надевается на шип замка и, взаимодействуя с замкодержателем, предохраняет
сцепленные автосцепки от самопроизвольного расцепления. Имеет овальное
отверстие для навешивания на шип замка;

• подъемник замка (имеет широкий и узкий палец), служащий для
удержания вместе с замкодержателем замка в расцепленном положении до
разведения вагонов, для подъема предохранителя и перемещения замка из зева
внутрь кармана корпуса. Широкий палец поднимает предохранитель и уводит
замок, а узкий палец подъемника скользит по расцепному углу замкодержателя,
приподнимает его и по проходу угла замкодержатель опускается вниз, при этом
узкий палец упирается в расцепной угол, а широкий удерживает замок в
утопленном положении. Подъемник замка имеет отверстие, предназначенное
для квадратной части стержня валика подъемника;

Валик подъемника

•
валик подъемника, предназначенный для поворота подъемника с
помощью расцепного привода. Валик подъемника закреплен болтом и тем
самым удерживает в собранном состоянии все детали механизма автосцепки.
Имеет: балансир, соединяемый с цепью расцепного привода, облегчает
возвращение валика в исходное положение после разведения автосцепок;
стержень валика, состоящего из толстой и тонкой цилиндрических и
квадратной частей.

 

Предохранитель

5. Какие причины производственного травматизма и меры по его предупреждению?