Эволюция систем управления автотранспортными организациями

На рубеже XIX-XX веков в США и Европе появились организации для осуществления автомобильных перевозок. Ввиду немногочисленности и дороговизны автотранспортных средств и сформировавшейся разветвленной сети железных дорог, они долгое время обслуживали лишь небольшое количество промышленных предприятий и населения. Это время характеризуется как «эпоха массового производства», отличительной чертой которой являлось наличие высокого спроса на предметы первой необходимости и жизненно важные услуги, к которым относились и автотранспортные перевозки. В управлении господствовала точка зрения, в соответствии с которой на рынке добьется успеха та компания, которая предложит стандартный продукт (услугу) по самой низкой цене.

Поэтому у автотранспортных организаций отсутствовало стремление повышать качество транспортных услуг и разнообразить их номенклатуру. Управление АТО осуществлял, как правило, один человек - хозяин парка автомобилей. Производственная база состояла из подвижного состава и помещений для его хранения. АТО практически не испытывали влияния со стороны внешнего окружения, руководство не уделяло должного внимания и факторам внутренней среды. Существовала простейшая организационная структура управления, технология перевозок совершенствовалась медленно, работа с персоналом велась исключительно на основании принципа «справедливой оплаты» и т.д. Задачи управления сводились к формализации производственных процессов путём составления справочников и инструкций, простейшему финансовому контролю и др. Оперативному планированию подлежала работа одного автомобиля.

Рост экономики привел в начале 30-х годов к росту предложения, насыщению рынка транспортными услугами. На автомобильном транспорте сложилась такая же ситуация, что связано с тем, что спрос на перевозки, является производной величиной от результатов хозяйственной деятельности грузоотправителей и грузополучателей. Производство автомобилей стало массовым, что вызвало увеличение числа перевозчиков. Это привело к конкуренции на рынках автотранспортных услуг в США и Западной Европе. В условиях насыщения рынка клиентура слала требовать от автотранспортных компаний уже не просто выполнение перевозки, а предоставления возможности выбора её видов. Кроме того, грузоотправителей и грузополучателей стали интересовать качественные характеристики перевозок, в первую очередь скорость доставки и сохранность груза в пути. Эти изменения привели к трём важнейшим последствиям: руководство АТО впервые задумалось над перенесением акцентов управления с производства на рынок; появилась потребность в выполнении разных видов перевозок; возникла необходимость в совершенствовании технологии автомобильных перевозок. Значительное место в управлении стали занимать разработка различного рода бюджетов, годовое планирование финансовой деятельности. Собственники автотранспортных организаций, достигшие к этому времени определённых успехов, стали искать пути сохранения прибыльности за счет рационализации, распределения внутрикорпоративных ресурсов, стремления к максимальной загрузке производственных мощностей, снижения издержек, совершенствования перевозочных услуг. Конкуренция привела к целому ряду слияний и поглощений автотранспортных компаний, что вызвало создание сложных многоуровневых организационных структур управления.

Начиная с 60-х годов изменился характер потребительского спроса на АТУ. Чтобы добиться успеха на рынке, АТО должна была своевременно внедрять в перевозочный процесс новейшие достижения науки и техники, использовать современные методы оптимизации и технологические схемы перевозок. Усилилось рыночное регулирование со стороны государства посредством налогов и субсидий, лицензий и квот. В этот период очень сильно пострадали мелкие и частично средние автохозяйства, которые не смогли конкурировать с крупными АТО. Возникла мощная конкурентная борьба между отраслями транспорта. Например, в США железнодорожный транспорт, который в течение нескольких десятилетий лицензировался государственными органами, больше не мог противостоять быстрому, удобному и более дешёвому автотранспорту. Лицензирование же на автомобильном транспорте быстро отразилось на финансовом состоянии мелких предприятий и частных перевозчиков, которые зачастую не могли приобрести лицензию. Однако вскоре выход был найден, и развернулась настоящая «торговля» лицензиями, когда крупные автотранспортные фирмы стали оформлять более мелких в качестве своих отделений. Произошли значительные изменения в системе управления автотранспортных организаций: основное внимание стало уделяться долгосрочному планированию, которое являлось отправной точкой при построении организационной структуры, методов мотивации персонала и системы контроля деятельности. Применение долгосрочного планирования явилось реакцией перевозчиков на быстрый рост, изменение размеров и сложности среды функционирования. Оно дало возможность широкому применению маркетинговой концепции менеджмента, быстро доказало свою полезность в подготовке предприятий к будущим конкурентным проблемам и было принято большинством перевозчиков. Долгосрочное планирование позволило в будущем перейти к составлению прогнозов. Это было значительным шагом в эволюции управления.

Изменения в 70-х годах привели к тому, что автомобильный транспорт превратился из национального в интернациональный. Государственное регулирование национальных рынков АТУ стало происходить с такой быстротой, что многие автотранспортные организации оказались не в состоянии своевременно реагировать на них. Значительное влияние на работу отрасли оказал энергетический кризис середины 70-х годов. Он привел к замедлению экономического роста во всех отраслях экономики. Это стало причиной удорожания автотранспортных услуг, и многие клиенты в этот период стали отказываться от них. В таких условиях смогли выжить лишь те АТО, руководство которых сумело быстро приспособиться к изменяющимся требованиям и своевременно обновляло производственную базу и технологические процессы в соответствии с законами рынка и требованиями среды. Для того чтобы осуществлять такие преобразования потребовалось изменить характер функционирования системы управления, выделить стратегические задачи и создать специальные отделы для их решения.

Первыми начали этот процесс крупные автотранспортные организации, и постепенно он распространился на средние и мелкие. АТО встали перед выбором: либо внедрять новые методы перевозок и расширять рынки услуг, либо развиваться по пути диверсификации, то есть осваивать новые направления деятельности, связанные с доставкой грузов. Побудительными причинами появления стратегического планирования стали общий спад в экономике стран Западной Европы и США, а также ускорение процессов изменения среды их функционирования. Особенностью стратегического планирования в этот период стало переключение внимания с производственно-технологических проблем на комплекс вопросов, направленных на составление маркетинговых программ, планирование таких показателей, как объем перевозок, контролируемая доля рынка, перспективы конкуренции. Основой стратегического планирования является анализ внутренних возможностей организации и внешних конкурентных сил, а также поиск путей улучшения реакций АТО на изменение рынка и поведение конкурентов. Все шире внедряются в практику управления АТО методы прогнозирования. Стратегическое планирование и прогнозирование дополняют друг друга, образуя логическое единство.

В 80-х годах общество обратило внимание на проблемы экологии. Правительствами большинства развитых стран в законодательном порядке были введены жесткие требования к эксплуатации автомобильного транспорта. Общество стало диктовать свои требования, как к продукции, так и к условиям ее производства. Кроме того, предприниматели вынуждены были заниматься решением общесоциальных проблем. Например, федеральные власти США подключают крупные АТО к разработке и финансированию проектов строительства дорог и дорожной инфраструктуры, оказанию помощи в реализации медицинских и природоохранных программ и т.д. На рынке транспортных услуг стали появляться организации, осуществляющие комплексное транспортно-логистическое обслуживание клиентуры. Усложнение внешней среды функционирования привели к необходимости адекватной перестройки процесса менеджмента в автотранспортной организации. Существенно изменился подход к процессу прогнозирования и планирования в рамках менеджмента. АТО стали адаптироваться только к таким факторам внешней среды, которые являются неуправляемыми, и на них невозможно оказывать воздействия. Остальные факторы подвергаются целенаправленному регулированию и планируются через целевые программы и разрабатываемые стратегии, которые охватывают все функциональные области деятельности (маркетинг, производство, финансы, инновации и т.д.) и увязываются с имеющимися ресурсами. Управление АТО описывается её современной модификацией - системой стратегического управления.

Стратегический менеджмент представляет собой комплекс не только стратегических управленческих решений, определяющих долговременное развитие, но и конкретных действий, обеспечивающих быстрое реагирование организации на изменение внешней конъюнктуры, которое может повлечь за собой необходимость маневра, пересмотр целей и корректировку общего направления развития. Важным элементом стратегического управления является прогнозирование в самом широком смысле. Стратегическое управление широко использует системный и ситуационный подходы. Планирование деятельности сопровождается планированием возможностей АТО.

Таблица 1.1 составлена по материалам зарубежных публикаций (США и
Западная Европа) по истории автомобильного транспорта.

Таблица 1.1

Эволюция систем управления автотранспортных организаций США и

Западной Европы в XX веке