Оперативно-технологическая связь

Предназначена для оперативного управления работой ж.-д. транспорта, организации перевозочного процесса, регулирования грузопотоков, повышения эффективности использования подвижного состава, обеспечения взаимодействия подразделений и служб железных дорог.

Магистральная сеть связи

Служит для передачи информации между МПС и управлениями железных дорог, а также между управлениями смежных дорог. К магистральным связям относятся телефонная и телеграфная связь общего пользования, оперативная распорядительная связь управлений МПС с дорогами, связь между ГВЦ МПС и дорожными ИВЦ, а также связь между главным диспетчерским центром министерства и дорожными диспетчерскими центрами

Дорожная сеть связи

Предназначена для организации оперативно-технологической связи в пределах дороги между управлением, отделениями и крупными ж.-д. станциями, а также между станциями. К дорожным электрическим связям относятся телефонная и телеграфная связь общего пользования, оперативная распорядительная связь служб дороги с подразделениями, связь для передачи данных в вычислительные центры дороги.

Радиосвязь

Радиосвязь является наиболее удобным видом связи, т. к. обеспечивает возможность взаимообмена информацией как между неподвижными, так и между подвижными объектами. На ж.-д. транспорте радиосвязь осуществляется по каналам коротковолновой радиосвязи, радиорелейным линиям и спутниковым системам связи.

Высокочастотная связь

Высокочастотная связь организуется на основе контактной сети электрических ж. д. Служит для передачи телемеханической информации между головным и дополнительным локомотивами (или толкачом) соединенного поезда, между центральным постом управления и локомотивами на станции в централизованных системах автоведения поездов, для организации телефонных переговоров между машинистами локомотивов.

Станционная распорядительная телефонная связь

Предназначена для управления основными технологическими процессами работы ж.-д. станции. Один из видов оперативно-технологической связи.

 

ЭЦ малых станций

Система ЭЦ МС наряду с функциями повышения пропускной способности, централизации управления движением на станции выполняет важную задачу обеспечения безопасности движения поездов. Поэтому системы строятся с использованием элементов, не имеющих опасных отказов, т. е. реле первого класса надежности. Кроме того, в схемах ЭЦМС в полной мере используются принципы и правила построения ответственных схем железнодорожной автоматики и телемеханики (А и Т).

Электрические схемы железнодорожной А и Т изображаются для исходного состояния систем, которым считается: нормально закрытое положение станционных светофоров; отсутствие поездов на подходах; свободное от подвижного состава состояние изолированных участков и путей станции; плюсовое положение всех стрелок.

Система ЭЦ МС имеет две основные взаимосвязанные группы схем – схемы управления светофорами и схемы замыкания и размыкания маршрутов.

Схемы управления светофорами малых станций выполняются для четырех групп маршрутов. Каждая группа включает в себя маршруты одного назначения и направления, отличающиеся положением стрелок. Общими для групп маршрутов в одной горловине являются схемы включения контрольно-маршрутных реле.

Схемы замыкания и размыкания маршрутов строятся для групп маршрутов (схемы замыкающих реле) и для горловин станции (схемы маршрутных реле, реле искусственной разделки). Отдельная часть приборов и схем является общей для всех групп маршрутов станции. Такой принцип построения требует минимального числа применяемых приборов и упрощает проектирование ЭЦМС.

Для обозначения приборов используется номер или индекс путевого элемента станции, к которому он относится, категория и направление маршрута, в установке которого он участвует. Так, Н – нечетная, Ч – четная, П – прием, О – отправление. Схемы, приведенные ниже, выполнены для нечетной горловины.

Схемы ЭЦ МС с местным питанием существенно не отличаются от схем ЭЦМС с центральным питанием. Исключение составляют цепи включения ламп светофоров и управления стрелочными электроприводами.

Современная электрическая централизация при большой дальности управления позволяет сосредоточить на одном посту станции управление сотнями стрелок и сигналов. Такая централизация управления значительно ускоряет приготовление маршрутов, повышает безопасность движения, сокращает число работников, занятых на станции, и повышает пропускную и перерабатывающую способность станций.

В релейной централизации электрическая энергия используется не только для перемещения остряков стрелок, питания ламп светофоров и рельсовых цепей, но и обеспечивает также взаимные зависимости положения стрелок и состояния путевых секций и сигналов соответствующих электрических цепей с помощью электромагнитных реле.

На посту электрической централизации размещается пульт управления и светосхема станции (табло). Здесь же установлены аппаратура и приборы управления и взаимных замыканий, аппаратура рельсовых цепей и источники электрического питания. Управляемые с поста стрелки, остряки которых перемещаются электродвигателями стрелочного электропривода, и светофоры размещены по всей станции. Все они и другие путевые устройства соединены с постом электрическими кабелями, которые представляют важную часть устройств электрической централизации.

Управление стрелками и сигналами светофоров, расположенных от поста централизации на больших расстояниях, требует от устройств электрической централизации, кроме обеспечения взаимного замыкания стрелок и сигналов, исключения приема поезда на занятый путь, перевода стрелки под составом, непрерывного контроля положения стрелок, контроля занятости путей и стрелок на аппарате управления. Для этого приемо-отправочные пути и стрелочные переводы на станции оборудованы электрическими рельсовыми цепями. Это дает возможность во время приема и отправления поезда автоматически проверять свободность от подвижного состава всего маршрута следования поезда в пределах станции, в том числе приемо-отправочного пути, а также указывать на аппарате управления, свободны или заняты стрелки и пути. Непрерывный контроль положения стрелок с обнаружением взреза стрелки обеспечивается стрелочным электроприводом, который не только перемещает остряки стрелки, но и надежно замыкает прижатый к рамному рельсу остряк, удерживая его с огромной силой, отводит другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее

125 мм, а также контролирует положение стрелки и плотное прилегание остряка, не допуская замыкания стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более. Электрический привод непрерывно передает на пост контроль о положении, в котором находится стрелка. Устройства электрической централизации автоматически исключают возможность перевода стрелок под составом. В случае когда рельсовая цепь, в пределах которой расположена стрелка, занята подвижным составом (о чем свидетельствует обесточенное путевое реле), электродвигатель стрелочного перевода не может быть включен и, следовательно, переведена стрелка,

 

Безопасность движения при маневрах обеспечивается тем, что машинисту разрешается приводить в движение локомотив лишь после установки стрелок по маршруту его передвижения и только после получения указания или сигнала руководителя маневров.

При электрической централизации стрелок и сигналов приказы машинистам о маневровых передвижениях, совершаемых часто далеко от поста централизации, передаются сигналами маневровых светофоров, обычно карликовых. Маневровые светофоры подают следующие сигналы: один или два белых огня — разрешает производить маневры и один синий огонь — запрещает производить маневры.

В маневровых маршрутах устройствами централизации предусматривается взаимная зависимость между стрелками и сигналами как самих маневровых светофоров, так и с сигналами,подаваемыми поездам входными, выходными и маршрутными светофорами. Все это позволяет наилучшим образом сочетать маневровые передвижения с движением поездов в пределах станции с соблюдением безопасности движения поездов. Выходные и маршрутные светофоры в этом случае выполняют также функции маневровых.

Для управления стрелками и сигналами на посту централизации устанавливают пульты. При раздельном управлении на малых станциях каждая стрелка переводится раздельно и для управления ею имеются две кнопки (рис. 112). Положение стрелки, в котором она находится в данный момент, указывает на пульте горящая лампочка: зеленая над кнопкой при плюсовом положении и жел“ тая под кнопкой при минусовом. При нажатии верхней из них стрелка переводится в нормальное (плюсовое) положение из переведенного (минусового), а нижней, — наоборот, в переведенное, После установки стрелок в положение, соответствующее маршруту, светофор открывается нажатием сигнальной кнопки,

Если маршрут устанавливается последовательным нажатием двух маршрутных кнопок на пульте, одна из которых соответствует началу, а другая —концу маршрута (рис. 113), то такое управление будет называться маршрутным управлением, а централизация с таким управлением — м а р ш р у тн ой. Последовательное нажатие кнопок от начала к концу маршрута определяет направление и род движения, так как начальная кнопка отвечает определенному светофору. Если светофор совмещает два назначения: поездного и маневрового, то у него имеются две начальные кнопки, нажатием одной из которых дежурный определяет, какой поездной или маневровый маршрут задается. Нажатия двух кнопок начала и конца маршрута вполне достаточно, чтобы устройства сразу перевели в нужное положение все стрелки, входящие в маршрут, и открыли светофор, соответствующий этому направлению и роду движения.

У аппаратов типа пульт-табло маршрутные кнопки размещены непосредственно на табло у изображений входных, маршрутных, выходных и маневровых светофоров. Остальные кнопки находятся на пульте. На крупных станциях маршрутные кнопки находятся на отдельном от табло пульте-манипуляторе. Там же расположены и другие кнопки и рукоятки управления централизацией (рис. 114). Начальные кнопки с зеленой головкой входных, маршрутных и выходных светофоров вместе с конечными кнопками с красной головкой (устанавливаемых для приемо-отправочных путей, не имеющих выходных светофоров, и в начале перегона для маршрутов отправления на двухпутных участках) образуют группу поездных кнопок. Во всех других случаях конечными кнопками являются начальные кнопки встречных светофоров. Кнопки размещены рядами и обозначаются: начальные — литерами светофоров, конечные— номером пути.

 

Начальные кнопки (с белой головкой) всех маневровых светофоров и выходных и маршрутных, совмещенных с маневровыми, находятся ниже поездных. Они расположены рядами в порядке возрастания номеров светофоров раздельно по горловинам станций. Основные поездные и маневровые маршруты устанавливаются нажатием двух кнопок в своей группе.

 

Дежурный по станции может управлять с пульта, лишь получая извещение о выполнении устройствами его команд и контролируя положение управляемых стрелок и светофоров, а также свободность путей и стрелочных переводов. Для контроля на табло условно изображена схема станции, на которой для указания состояния (свободны или заняты подвижным составом) приемо-отправочных путей и стрелочных участков помещены лампочки или светящиеся полосы, зажигаемые при занятии подвижным составом соответствующего пути или участка. Здесь же изображены светофоры (повторители) с лампочками зеленого, красного или белого цвета для контроля только открытого или открытого и закрытого положения светофоров и другие указатели.

Табло, у которого каждый путь или участок контролируется одной лампочкой (белого цвета), называют точечным в отличие от желобковых табло, имеющих на изображениях путей и участков желобки со световыми ячейками. Освещение полосы, образованной этими ячейками, белым или красным цветом используется при маршрутном управлении для указания: белым — на установку маршрута и положение стрелок, а красным — на занятие их подвижным составом. Когда путь или участок свободен и не входит в маршрут, он не освещен.