Сигнальные указатели и знаки

Сигнальные указатели и знаки включают маршрутные и стрелочные указатели, указатели путевого заграждения, перегрева букс и др., а также постоянные и временные сигнальные знаки. Для обозначения головы и хвоста поездов, локомотивов и др. подвижных единиц в зависимости от различных факторов (одно- или двухпутные линии, движение по правильному или неправильному пути) применяются соответствующие видимые сигналы. По правилам технической эксплуатации видимые сигналы устанавливают с правой стороны по направлению движения или над осью ограждаемого ими участка пути. Сигналы располагают так, чтобы их нельзя было спутать с сигналами, относящимися к соседним путям. При этом должны соблюдаться требования габарита.

Ручные сигналы

Ручные сигналы флажком, фонарем, диском или рукой служат для подачи команд машинистам локомотивов и обмена информацией.
На ж.-д. транспорте широкое распространение у работников ряда профессий получили сигнальные жилеты из легкой ткани оранжевого цвета. Для ночного времени используют аналогичные жилеты с полосами из специальной ткани, отражающей лучи прожектора локомотива. Сигнальные жилеты существенно увеличивают дальность видимости локомотивными бригадами работников, находящихся на путях, и обеспечивают повышение безопасности труда работников этих категорий (монтеры пути, монтеры контактной сети и др.).

Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности; значение их днем и ночью одно и то же.
Для подачи звуковых сигналов служат сигнальные устройства, устанавливаемые на локомотивах, моторвагонном подвижном составе, дрезинах, самоходных путевых машинах, а также ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки, петарды и звонки.

Поездные сигналы ограждают места производства работ на перегоне или станционном пути, где требуется остановка поездов. Независимо от того, ожидается поезд или нет, места производства работ на перегоне с обеих сторон на расстоянии 50 м от границ участка ограждаются переносными красными сигналами. На определенном расстоянии от этих сигналов, зависящем от руководящего уклона и максимально допустимой скорости движения поездов на перегоне, укладывают по три петарды: две на правом рельсе пути по ходу поезда и одну на левом. Расстояния между петардами 20 м. Взрыв петарды требует немедленной остановки. На расстоянии 200 м от первой (ближайшей к месту работ) петарды в направлении от места работ устанавливают переносные сигналы уменьшения скорости.

Переездная сигнализация представляет собой совокупность сигналов и сигнальных устройств, размещаемых на пересечении в одном уровне ж.-д. путей с автомобильными дорогами; служит для закрытия движения через переезд при приближении к нему поезда. Переезды оборудуются ограждающими устройствами – автоматической переездной сигнализацией и автоматическими шлагбаумами. Со стороны подъезда автотранспорта переезд ограждают светофорами переездной сигнализации, совмещенными с полушлагбаумами. Светофор переездной сигнализации имеет сигнальные головки с красными огнями, электрический звонок на мачте светофора и крестообразный сигнальный знак со стеклянными светоотражателями.
Со стороны каждого ж.-д. пути устанавливают заградительные светофоры, которые для остановки поезда включает дежурный по переезду со щитка поста. В аварийных случаях дежурный может сам закрыть и открыть переезд.

Линии связи

Существует два вида проводных линий СЦБ и связи — воздушные и кабельные.
Проводные воздушные линии связи включают в себя телефон­ные и телеграфные провода, а на участках, не оборудованных авто­блокировкой, — и провода СЦБ. На участках с автоблокировкой проводные линии СЦБ устраивают отдельно от линий связи.
На опорах линий СЦБ подвешивают провода цепей переменного тока напряжением 6 или 10 кВ для питания устройств СЦБ и линей­ных потребителей (малые станции, линейно-путевые здания, электри­ческие инструменты путейцев и т. д.), а также провода низковольт­ной цепи, которая используется в устройствах автоматики.
Воздушные линии строят так, чтобы они надежно противостояли любым неблагоприятным воздействиям: гололеду, изморози, ветру, дождю, грозовым разрядам. Расстояние между опорами (железобе­тонными или деревянными) составляет 35—50 м, высота подвески проводов в точке максимальной стрелы подвеса на перегонах при­нимается для высоковольтных линий не менее 5 м, а для сигнальных проводов и линий связи не менее 2,5 м. На электрифицированных участках высоковольтные линии питания автоблокировки и линейных потребителей подвешивают на опорах контактной сети.
На участках с тепловозной или электрической тягой постоянного тока вдоль железнодорожного полотна проходит несколько линий переменного тока (питания автоблокировки 6 или 10 кВ, продольного электроснабжения 10 кВ, питания тяговых подстанций), вызывающих сильные помехи в работе воздушной линии связи. Такое же воздейст­вие оказывает искрение тяговых двигателей локомотивов, работа вы­прямительных агрегатов тяговых подстанций и др. В этих случаях в системах, создающих помехи, устанавливают фильтры, а на самих воздушных линиях связи —защитные устройства.
Наряду с воздушными широко применяют кабельные линии связи. Основными их преимуществами являются большая надежность передач, защищенность от влияния атмосферных и электрических по­мех, долговечность. Кабельные линии применяют в дальней связи, местной для соединения телефонных станций между собой, а также для стрелочной, внутристанционной диспетчерской связи и др.
На дорогах, электрифицированных на переменном токе, применяют только кабельные линии связи и СЦБ. Кабельную сеть СЦБ образуют линии электрической централизации, автоблокировки, станционной блокировки и линии Для соединения напольных и постовых устройств. Кабельные линии связи и СЦБ бывают воздушные, подземные и под­водные. Подземные кабели укладывают в траншеях, в кабельной кана­лизации, тоннелях или коллекторах и защищают от механических по­вреждений и блуждающих токов.