Тема: Пілотажно-навігаційні прилади. Прилади контролю роботи силових установок.

Лабораторна робота №1

Тема: Пілотажно-навігаційні прилади. Прилади контролю роботи силових установок.

Цель работы: Исследование технических возможностей и размещение основных пилотажно-навигационных приборов и типовых образцов основных приборов контроля работы двигателей ВС.

Аппаратура и пособия: 1.ВМ-15к;

2. КУС-730/1100;

3. ВАР-30; 4.МС-1;

 

5. Комплект трехстрелочного моторного индикатора ЭМИ-ЗРТИС.

6. Тахометры ИТЭ-1Т и ИТЭ-1Т.

7. Комплект аппаратуры 2ИА-7А-710.

8. Комплект аппаратуры контроля вибрации ИВ-154.

9. Плакаты и рисунки, наглядно иллюстрирующие техническую реализацию и принцип работы указанных выше приборов.

Теоретические положения

1.1.При измерении высоты полета различают:

- абсолютную высоту, если она измерена относительно давления у поверхности моря (760 мм рт. ст.)

- относительную высоту, если она измерена относительно давления точки взлета или посадки;

- истинную высоту, если она измерена относительно пролетаемой местности.

Абсолютная высота используется при испытаниях самолетов, а также при выдерживании заданного эшелона по высоте. Относительная высота - при взлете и посадке самолета. Истинную высоту необходимо измерять практически на всех этапах полета.

Измерение высоты возможно барометрическим, радиотехническим, акустическим, оптическим, инерциальным и ионизационным методами.

Радиотехнический метод предусматривает измерение времени прохождения радиосигналом расстояния от самолета до земной поверхности и обратно.

Акустический и оптический методы подобны радиотехническому. В акустическом используются звуковые колебания, а в оптическом - световой луч. Радиотехнический, акустический и оптический методы позволяют измерять истинную высоту полета.

Инерциальный метод использует двойное интегрирование вертикального ускорения самолета. Ионизационный метод основан на использовании зависимости ионосферной ионизации атмосферы от высоты.

Барометрический метод основан на зависимости абсолютного давления в атмосфере от высоты. Наибольшее распространение в гражданской авиации получили барометрический и радиотехнический методы измерения высоты полета.

Действие барометрических высотомеров основано на том, что абсолютное давление воздуха с возрастанием высоты уменьшается вследствие сокращения высоты столба воздуха.

Основными элементами барометрических высотомеров механического типа являются УЧЭ (упругий чувствительный элемент) в виде анероидных коробок (АК) и ПММ (передаточно-множительный механизм), который служит для увеличения масштаба перемещения УЧЭ. Герметичный корпус высотомера соединяется с приемником статического давления. При изменении статического давления перемещение жесткого центра УЧЭ передается через ППМ стрелке прибора. Для получения линейной зависимости угла поворота стрелки в функции от высоты применяют анероидные коробки с логарифмическими характеристиками по давлению, что достигается соответствующей профилировкой гофр мембран. Кроме того, барометрические высотомеры в своем механизме обычно содержат различного рода термокомпенсаторы, т. е. приспособления, с помощью которых учитывается изменение жесткости УЧЭ в зависимости от температуры воздуха, величина которой также зависит от высоты полета. Кремальерой, при ее повороте в утопленном положении, расположенной на лицевой панели прибора, через специальные передаточные механизмы вносят поправку на барометрическую высоту местности, а в вытянутом положении производят юстировку прибора (выставляют стрелки на ноль) при проверках.

ВМ-15к - барометрический высотомер механического типа с диапазоном измерения высоты от 0 до 15 км.

 

При взлете высотомер с помощью кремальеры настраивают на давление аэродрома, отсчитывая значение по барометрическому счетчику на лицевой панели прибора. При достижении заданной высоты высотомер настраивают на Р = 760 мм рт. ст. (давление у поверхности моря). Относительно этого давления и выдерживается эшелон. При подлете к месту посадки перед снижением высотомер настраивают на давление аэродрома. При приземлении самолета стрелки высотомера в этом случае установятся на ноль метров.

1.2. Полет характеризуют:

-истинная воздушная скорость Ужт, т.е. скорость движения воздуха относительно ВС, которая используется для сличения пройденного пути или оставшегося расстояния до цели полета при известных параметрах ветра, для выбора оптимальных характеристик набора высоты, для работы САУ самолета при различных этапах полета;

-индикаторная скорость Уинд (она не учитывает плотность воздуха), которая определяет величину скоростного напора воздушного потока, от величины которой, в свою очередь, зависят аэродинамические силы, действующие на самолет, характеристики устойчивости и управляемости, минимальная безопасная скорость полета (используется пилотом на малых высотах, т.к. плотность воздуха практически постоянна;

-вертикальная скорость Ув подъема и спуска самолета, которая используется для сохранения безопасного режима набора высоты или снижения, для выдерживания постоянной высоты полета на заданном интервале пути;

-путевая скорость Упут, которая определяет скорость движения центра масс самолета, спроектированного в виде точки на земную поверхность.

Для измерения скорости полета самолета применимы аэрометрический (манометрический), тепловой, механический, доплеровский, инерциальный и другие методы.

Тепловой метод использует обдув нагретого тела потоком воздушной среды, от скорости которого зависит теряемая при этом теплота.

Механический метод использует вращение турбинки, установленной в воздушном потоке.

Инерциальный метод основан на измерении ускорения и его интегрировании.

Доплеровский метод использует измерение частот радиосигналов: излучаемого к земле и отраженного от нее.

Аэрометрический метод основан на измерении динамического напора воздушной среды, зависящего от скорости полета.

Комбинированный указатель скорости КУС- 730/1100 предназначен для измерения индикаторной скорости в диапазоне 50-730 км/ч и истинной воздушной скорости в диапазоне 400-1100 км/ч при изменении высоты от 0 до 15 км.

Принцип работы этого прибора основан на аэрометрическом методе измерении скорости. Для измерения индикаторной скорости необходимо получить разность полного и статического давлений воздуха, равную динамическому давлению (давлению скоростного напора воздуха). Полное давление принимается приемником полного давления и по пневмопроводу подается в манометрическую коробку, расположенную внутри герметичного прибора. Статическое давление воспринимается приемником статического давления и по пневмопроводу подается в корпус прибора. Перемещение жесткого центра манометрической коробки через специальный механизм передачи передается длинной стрелке указателя (при этом отсчет величины индикаторной скорости ведут по внешней оцифрованной шкале).

Кроме того, в корпусе прибора расположена еще и анероидная коробка, которая перемещением своего жесткого центра вносит поправку на изменение статического давления на высоте (по сути поправку на плотность воздуха на высоте) путем изменения передаточного отношения от оси индикаторной скорости к оси истинной воздушной скорости. Таким образом, измеряется истинная воздушная скорость (маленькая стрелка и внутренняя шкала указателя).

1.3. Число М определяется как отношение истинной воздушной скорости полета самолета к скорости
звука. Измерение числа М необходимо для предупреждения разрушения самолета в результате волнового
кризиса.

Приборы измеряющие число М по своему внутреннему устройству такие же, как и измерители истинной воздушной скорости, но их шкала отградуирована в условный единицах от 0 до 1 и т. д. Они имеют сигнализацию, т.е. два электрических контакта: один на стрелке, а другой на отметке шкалы со значением критического М для данного типа самолета. Когда эти контакты замыкаются, то включается электрическая цепь сигнального табло с надписью «УБАВЬ СКОРОСТЬ» на приборной панели пилотов и звуковой сирены. МС-1 - указатель числа М в диапазоне 0,5-1,0 с сигнализацией.

1.4. При измерении вертикальной скорости применяют аэрометрический метод измерения,
основанный на дифференцировании статического давления, поступающего в герметичный корпус
прибора через тоненький капилляр и в манометрическую коробку (расположенную также в корпусе
прибора) через пневмопровод.

ВАР -30 - вариометр, предназначен для измерения вертикальной скорости подъема и спуска самолета в диапазоне от 0 до 30 м/с.

1.5. Как известно, к авиационным двигателям независимо от назначения ВС предъявляется ряд общих требований. К ним относят надежность и долговечность, малый удельный вес, малое удельное лобовое сопротивление, наибольшая удельная тяга или мощность, малый удельный расход топлива, легкий запуск, простота управления, технического обслуживания и ремонта. Но самым основным требованием является безопасность эксплуатации двигателя.

Последнее, кроме конструктивных, принципиальных инженерных решений, совершенства технологии производства и отточенного ТО, достигается жестким контролем работы двигателя при его эксплуатации на ВС. Для этих целей на борту ВС устанавливается следующее оборудование:

1. Бортовые приборы, которые позволяют экипажу оценить исправность двигателя на земле и в полете по величине основных параметров, характеризующих состояние двигателя и режим его работы.

2. Сигнальные устройства, извещающие экипаж о ненормальном функционировании систем двигателя.

Основными параметрами, характеризующие состояние двигателя и режим его работы, являются:

1. Температура головок цилиндров поршневого двигателя или температура газа за турбиной двигателя.

2. Давление топлива перед форсунками.

3. Давление масла на входе в двигатель.

4. Температура масла на входе в двигатель.

5. Частота вращения ротора компрессора двигателя.

6. Уровень вибрации двигателя.

1.6. При измерении температуры газовых потоков, вытекающих из реактивного сопла двигателя, применяют термоэлектрические термометры.

Принцип действия термоэлектрического термометра основан на эффекте возникновения термоэлектродвижущей силы (термо - ЭДС) в спае двух проводников из разнородных материалов при наличии разности температур места соединения проводников и их свободных концов. При этом место соединения проводников, где температура измеряется, называется рабочим или горячим спаем, а второе соединение - свободным или холодным спаем.

Термоэлектрические термометры, как правило, состоят из одного термоэлектрического преобразователя и более и показывающего прибора.

В двухконтурных авиадвигателях, которые в настоящее время имеют наибольшее распространение на ВС ГА, необходимо контролировать температуру газов в двух точках. В этом случае обычно используют измерительную аппаратуру типа ИА с двумя независимыми каналами измерения. Показывающий прибор в такой аппаратуре имеет два отсчетных устройства, по одному для каждого канала измерения. Отсчетное устройство состоит из двух стрелок и двух шкал.

Например на самолете ТУ – 154 установлена сдвоенная измерительная аппаратура 2ИА-7А-710.

 

1.7. При измерении давления топлива перед форсунками и масла применяют манометры. Манометры в
зависимости от методов измерения, положенных в их основу, разделяют на три основные группы:
механические, электромеханические и электрические. На современных ВС широкое применение получили электромеханические манометры вследствие удобства передачи к потребителям (различным вычислительным, регистрирующим и индицирующим устройствам) электрических сигналов, пропорциональных измеряемому давлению.

К таким манометрам относят манометры, в которых деформация чувствительного элемента (под воздействием силы давления) или развиваемое им усилие преобразуется в электрический сигнал с помощью преобразователя. В качестве чувствительного элемента обычно используются манометрические упругие элементы, к которым относят мембраны и мембранные коробки, сильфоны, трубчатые пружины.

 

1.8. При измерении температуры масла в авиации применяются электрические термометры сопротивления.

Принцип действия этих термометров основан на зависимости электрического сопротивления проводников и полупроводников от их температур. Например на самолете ТУ-154 установлен комплект трехстрелочного моторного индикатора ЭМИ-ЗРТИС, измеряющим давление топлива перед форсунками, давление и температуру масла на входе в двигатель.

1.9. Важным параметром режима работы авиационного двигателя является частота вращения вала его винта, компрессора или турбины. Этот параметр характеризует не только техническое состояние двигателя, но главным образом режим его работы. От него существенно зависит тяга (мощность), развиваемая двигателем. Поэтому значение частоты вращения вала двигателя должно измеряться с достаточно высокой точностью (0,5-1,0 %).

Приборы, предназначенные для измерения частоты вращения, называются тахометрами. Методы измерения частоты вращения весьма обширны (см. Л5 с.86-87). Наибольшее применение нашел магнитоиндукционный метод, который основан на взаимодействии магнитного поля, вращаемого со скоростью, пропорциональной измеряемой угловой скорости, с полем вихревых токов, наводимых при этом в чувствительном элементе.

Например на самолете ТУ-154 Б2 (М) установлены тахометры ИТЭ-1Т, измеряющий частоту вращения ротора компрессора высокого давления КВД, и ИТЭ-2Т - ротора КВД и КНД.

1.10. Вибрация двигателя возникает в основном от наличия неуравновешенных центробежных сил, вызванных дисбалансом вращающихся частей двигателя. Разрушение, повышенный износ частей конструкции двигателя ведут к возрастанию вибрации. Поэтому, контролируя в процессе эксплуатации амплитуду вибрации двигателя, можно судить о его техническом состоянии.

Виброперемещения измеряют приборами, называемыми виброметрами перемещения, скорость вибрации - виброметрами скорости, а виброускорения - виброметрами ускорения. Последние два типа виброметров в авиации называют аппаратурой контроля вибрации ИВ.

В авиационных виброметрах обычно используют инерционный метод,, позволяющий измерить вибрацию объекта относительно массы, упруго сочлененной с вибрирующим объектом.

На самолете ТУ-154 Б2 (М) установлена бортовая аппаратура ИВ-154, непрерывно контролирующая уровень вибрации двигателя и выдающая сигнализацию о превышении допуска.

 

Ход работы

1. Познакомиться и изучить теоретическую часть работы, изложенную выше.

2. Используя наглядные пособия (плакаты и рисунки), предоставленные преподавателем, ознакомиться с принципом работы и концепцией технической реализации данных приборов.

3. Под руководством преподавателя ознакомиться с внешним видом приборов и оборудования, указанных в графе «Аппаратура и пособия».

4. Составить отчет по проделанной работе и предоставить его преподавателю.

Отчет должен содержать:

1. Наименование и цель данной лабораторной работы, перечень оборудования и приборов, с которыми были ознакомлены по ее ходу.

2. Краткие теоретические положения по изученному материалу.

3. Назначение, комплект, внешний вид приборов и оборудования, с которыми были ознакомлены.

4. Вывод по проделанной работе.

5. Дата и подпись лица, выполнявшего работу.

Вопросы для контроля:

1. Приведите сравнительную классификацию высот полета ВС.

2. На какую высоту ориентируются пилоты во время взлета и посадки ВС и почему?

3. Расскажите, на какой зависимости основан барометрический метод измерения высоты полета ВС?

4. Что является чувствительным элементом приборов, измеряющих высоту полета на основании барометрического метода?

5. Какими скоростями можно охарактеризовать полет ВС?

6. Какие методы измерения скорости полета Вы знаете? На чем основан каждый из них?

7. Назовите основные параметры, характеризующие состояние двигателя и режим его работы.

8. С какой целью и с помощью какой аппаратуры контролируют уровень вибрации авиадвигателя?

9. Какой параметр работы двигателя характеризует его режим работы?

Лабораторна робота №2

Теоретические положения.

На всех летательных аппаратах широкое применение находит электрическая энергия. Достаточно указать, что мощность, потребная для одновременного приведения в действие электрооборудования современного тяжелого самолета, достигает нескольких сот киловатт, общая длина проводов — до 100 км, а общий вес — нескольких тонн.

Широкое применение электрической энергии вызвано тем, что ее легко передавать на расстояние и распределять между потребителями, легко преобразовывать в другой вид энергии, например в энергию тепла, света, механическую. Электропривод позволяет легко решать вопросы дистанционного управления и автоматизации, дает возможность бесступенчато и ступенями регулировать скорость электропередач в значительных диапазонах. Эксплуата­ционная живучесть проводки высокая, можно просто локализовать повреждения отдельных участков системы путем установки предохранителей.

Источниками электроэнергии на самолете являются генераторы, которые преобразуют механическую энергию вращения первичного двигателя в энергию электрическую. В качестве аварийного источника энергии, когда первичный двигатель не работает, а также в качестве дополнительного источника энергии в моменты, когда мощность от системы требуется большая, чем мощность генератора, используются аккумуляторы, включаемые параллельно в систему.

В основном применяются свинцово-кислотные аккумуляторы, допускающие большие токи разряда (стартерный режим), что очень важно для электромеханизмов запуска.

Распределение электрической энергии между потребителями осуществляется через электрическую сеть, которая состоит из проводов, аппаратуры защиты и аппаратуры управления, штепсельных разъемов сети и коммутационно-распределительных устройств.

Электрические исполнительные механизмы преобразуют электрическую энергию для разнообразных целей. В общем случае такое преобразование осуществляется с помощью различных электрических двигателей, передающих движение исполнительным устройствам через механические преобразователи движений. В зависимости от вида двигателя, преобразующего электрическую энергию в механическую, различают электродвигательный и электромагнитный приводы. Электромагнитный привод применяется, главным образом в тех случаях, когда исполнительный механизм имеет малый ход или требует поворота на небольшой угол и без преодоления больших усилий.

Применяемая электрическая энергия различается по роду тока, напряжению и частоте. Электрические системы подразделяются на системы постоянного, переменного тока и смешанные.

В системах постоянного тока электрическая энергия генерируется и распределяется в основном на постоянном токе, и только некоторые потребители питаются переменным током от преобразователей. В системах постоянного тока, когда несколько генераторов приводятся в действие от авиационных двигателей, легко решается задача их параллельной работы; электродвигатели имеют большой пусковой момент, хорошие характеристики позволяют легко и в широких пределах регулировать скорость. Вместе с тем в такой системе тяжелы и малонадежны преобразователи постоянного тока, сложны коммутационные аппараты, велики радиопомехи. При передаче электрической энергии большой мощности и малого напряжения значительно увеличивается вес проводов и аппаратуры. На больших высотах двигатели и генераторы постоянного тока сильно искрят, поэтому быстро портятся коллекторы и щетки. В связи с этим в последние годы наметилась тенденция перевода электропитания с постоянного тока на переменный, т. е. на такие системы, в которых генерирование и распределение электрической энергии производится в основном на переменном токе и лишь некоторые-потребители питаются постоянным током от выпрямителей. Следует отметить, что системы переменного тока позволяют легче преобразовывать электрическую энергию одного напряжения в другое.

Электрические системы, в которых генерирование и распределение электрической энергии производится как на постоянном, так и переменном токе, называются смешанными.

В настоящее время на отечественных самолетах установлен следующий стандарт напряжения:

а) для систем постоянного тока — 27—28 в., для специальных целей (в радиоустановках) применяется постоянный ток напряжением 250, 750, 1 100 и 2 500 в;

б) для систем переменного тока — 26, 36, 115 в для однофазного тока и 208/120 в для трехфазного тока (на некоторых самолетах— 200/115 в). Для отдельных установок находят применение напряжения 5 000, 10 000 и 20 000 в.

Стандартной частотой переменного тока принята частота 400 гц и только в некоторых случаях применяют частоты 125, 500 и 800 гц.

Электрическая сеть самолета выполняется по однопроводной, двухпроводной и смешанной схемам. При однопроводной схеме изолируется от массы самолета только один (плюсовой) провод — вторым (минусовым) проводом является металлический корпус самолета. При такой схеме питания источник и все потребители должны иметь соединение с корпусом самолета, и к каждому потребителю электроэнергия подводится через плюсовой провод. В двухпроводной сети на каждом источнике и потребителе имеются два провода (плюс и минус). Сеть с корпусом самолета не связана. Смешанные сети имеют обобщенную сеть минусовых проводов, но без использования корпуса самолета.

Для бортовой сети низкого напряжения применяют провода типа ЛПРГС (лакированный провод, резиновый, гибкий, самолетный) и типа БПВЛ (бумажный провод, виниловый, лакированный).

Для бортовой сети высокого напряжения применяют провода с резиновой изоляцией. Минимальное сечение проводов — 0,35 мм, максимальное — 50 мм.

Защита электрической сети от перегрузки или коротких замыканий осуществляется плавкими предохранителями и биметаллическими автоматами защиты сети (АЗС).

Основными источниками электроэнергии на самолете, как уже указывалось, являются генераторы постоянного или переменного тока. Приведение генераторов во вращение может осуществляться от вала авиационного двигателя, вспомогательной силовой установки, ветродвигателей (ветрянок), использующих скорость воздушного потока.

Для получения постоянного тока более высокого напряжения, чем стандартное, в самолетных радиоустройствах применяются одноякорные преобразователи (умформеры). Умформер совмещает в одном корпусе две электрические машины — двигатель постоянного тока, работающий от бортсети, и генератор постоянного тока высокого напряжения. Для преобразования постоянного тока бортовой сети в переменный применяются инверторы.

Ход работы

1. Познакомиться и изучить теоретическую часть работы, изложенную выше.

2. Используя методические указания по изучению системы МСРП - 64 ознакомиться принципом магнитной записи, а также кратко законспектировать какие блоки входят в комплект системы.

3. Под руководством преподавателя ознакомиться с внешним видом приборов и оборудования, указанных в графе «Аппаратура и пособия».

4. Составить отчет по проделанной работе и предоставить его преподавателю.

Отчет должен содержать:

1. Наименование и цель данной лабораторной работы, перечень оборудования и приборов, с которыми были ознакомлены по ее ходу.

2. Краткие теоретические положения по изученному материалу.

3. Назначение и комплект приборов и оборудования, с которыми были ознакомлены.

4. Вывод по проделанной работе.

5. Дата и подпись лица, выполнявшего работу.

Вопросы для контроля:

1. Какие основные источники электроэнергии Вы знаете на ВС?

2. Какие виды электрического питания существует на борту ВС?

3. Каково назначение АЗС, предохранителей?

4. Какая основная частота тока применяется на ВС?

5. Какая величина напряжения применяется в электрических сетях ВС?

Лабораторна робота №3

Теоретические положения.

В атмосфере капли воды могут находиться в переохлажденном виде, сохраняя жидкое состояние до низких отрицательных температур. Особенно много переохлажденной воды может содержаться в облаках, в условиях дождя и мокрого снега.

При столкновении переохлажденных капель с ВС они быстро кристаллизуются, намерзая на поверхностях, которые сталкиваются с воздушным потоком: передних кромках крыла, стабилизатора и киля, лопастей и втулок воздушных винтов, воздухозаборников, носовой части фюзеляжа и других выступающих в поток устройствах. Обледенение ухудшает аэродинамические характеристики ВС, увеличивает его массу, ведет к другим нежелательным явлениям.

Размеры и зоны обледенения зависят от скорости полета, аэродинамики обтекания, температуры и размера водяных капель. С увеличением скорости полета, температуры и размера капель зона обледенения увеличивается, так как капли, имея скрытую теплоту, больше растекаются по поверхности в направлении потока. Интенсивность обледенения, т. е. увеличение толщины льда в единицу времени, зависит от водности атмосферы, размеров переохлажденных капель и температуры воздуха

Обледенение в полете может возникнуть в широком диапазоне отрицательных температур, чаще всего оно наблюдается при температурах от -5 до -10 °С. В воздухозаборниках двигателей отложение льда может произойти и при положительной температуре - до 5 °С. Это объясняется расширением потока воздуха, проходящего по каналу воздухозаборника, и понижением температуры вследствие расширения воздуха в потоке.

Основными формами обледенения являются клино-, желобо- и рогообразная (рис. 13.2). Клинообразная форма встречается наиболее часто при полете в облаках с мелкими переохлажденными каплями или их смесью с ледяными кристаллами. Эта форма имеет небольшую зону захвата. Желобообразная форма возникает при достаточно крупных каплях и относительно высокой температуре воздуха (от 0 до - 5 °С). Такая форма связана с перетеканием и наслоением капель, вследствие чего образуется большая зона захвата с плотным стекловидным льдом, имеющим большую силу сцепления с поверхностью. Рогообраз-ная форма возникает при кинетическом нагреве передней кромки, когда замерзает не, вся вода и поверхность льда становится бугристой. Рогообразная форма обледенения более всего ухудшает аэродинамику ВС и наиболее опасна.

Обледенение крыла искажает профиль, вызывая рост аэродинамического сопротивления ВС, уменьшение подъемной силы, возникновение местных срывов потока. Особенно опасно обледенение горизонтального оперения, так как вследствие раннего срыва потока резко нарушается продольная устойчивость и управляемость ВС. Обледенение воздухозаборников двигателей опасно возможностью сброса льда в воздушный канал и повреждения лопаток направляющего аппарата двигателя. Обледенение лопастей воздушных винтов ухудшает тяговые характеристики винта, вызывает падение его коэффициента полезного действия. Неравномерный и несимметричный сброс льда с лопастей под действием центробежных сил ведет к нарушению балансировки винта и тряске двигателя. Сбрасываемые винтом куски льда могут повредить обшивку фюзеляжа.

Большую опасность представляет обледенение несущего винта вертолета. Широкий диапазон скоростей обтекания лопастей НВ, вплоть до отрицательных значений в зоне обратного обтекания, создает сложную картину обледенения по передней и задней кромкам лопастей. Обледенение резко ухудшает аэродинамические характеристики НВ: возрастает профильное сопротивление, снижается подъемная сила, теряется устойчивость вертолета. Несимметричное сбрасывание льда с лопастей вызывает тряску вертолета.

Обледенение воздухозаборников различных систем (кондиг ционирования воздуха, масляной и др.) ведет к уменьшению продува атмосферным воздухом теплообменников, нарушениям в работе систем.

Поскольку обледенение представляет опасность для выполнения полета, ВС оборудуют системами сигнализации обледенения и противообледенительными системами (ПОС) для защиты от обледенения наиболее уязвимых и важных поверхностей: передних кромок крыла, стабилизатора и киля, воздухозаборников двигателей, лопастей и втулок воздушных винтов, лобовых стекол фонаря кабины пилотов и некоторых других устройств, выступающих в воздушный поток.

Лед с поверхностей ВС удаляют их нагревом, механическим путем или подачей на защищаемую поверхность жидкости с низкой температурой замерзания. Для нагрева поверхностей используется горячий воздух, отбираемый от компрессоров двигателей, или электроэнергия.

Ход работы

1. Познакомиться и изучить теоретическую часть работы, изложенную выше.

2. Используя методические указания по изучению систем ПОС самолета ознакомиться и законспектировать назначение и комплект систем, указанных в графе «Аппаратура и пособия».

3. Под руководством преподавателя ознакомиться с принципом работы систем, указанных в графе «Аппаратура и пособия».

4. Составить отчет по проделанной работе и предоставить его преподавателю.

Отчет должен содержать:

1. Наименование и цель данной лабораторной работы, перечень оборудования с которыми были ознакомлены по ее ходу.

2. Краткие теоретические положения по изученному материалу.

3. Назначение и комплект систем, с которыми были ознакомлены.

4. Вывод по проделанной работе.

5. Дата и подпись лица, выполнявшего работу.

Вопросы для контроля:

1. Какие основные формы обледенения вы знаете. От чего они зависят?

2. Назначение ПОС?

3. Какие методы используют для борьбы с обледенением?

 

Лабораторна робота №4

Теоретические положения.

На борту ВС находится большое количество горючих жидкостей: топливо, масло, рабочие жидкости гидравлических и других систем. Горючими являются некоторые материалы интерьера кабин и конструкционные материалы (алюминиевые, титановые и особенно магниевые сплавы).

Источниками пожара могут быть горячие поверхности двигателей и вспомогательных силовых установок (ВСУ), выходящие газы двигателей, разряды атмосферного электричества, искрение в системе электроснабжения, провозимые химически активные и взрывчатые вещества в багаже и грузе, курение пассажиров в неустановленных местах. Причиной пожара могут стать разряды статического электричества, которое возникает на корпусе ВС при движении топлива и других жидкостей в трубопроводах и баках систем как в полете, так и в процессе заправки. Наиболее пожароопасными являются отсеки двигателей, ВСУ, топливных баков, ниши шасси, багажные и грузовые отсеки. Особенно высока опасность возникновения пожара при разрушении двигателей и аварийной посадке с убранным шасси.

Предотвращение и, локализация пожара достигаются различными конструктивными мерами, а для его ликвидации на борту ВС предусматриваются переносные и стационарные средства пожаротушения.

К конструктивным мерам относится рациональное размещение на борту агрегатов и трубопроводов пожароопасных систем и электропроводки. Агрегаты гидравлических и топливных систем размещают в изолированных отсеках, трубопроводы прокладывают ниже горячих частей двигателей и ВСУ, а трубопроводы топливных систем иногда прокладывают внутри топливных баков. Электропроводку удаляют от горячих линий системы кондиционирования воздуха.

Локализация пожара в отсеках двигателей, ВСУ и других пожароопасных отсеках достигается их изоляцией пожарными перегородками и тепловыми экранами из жаростойких сталей и титановых сплавов, нанесением на перегородки специальных покрытий.

Чтобы исключить разряды статического электричества, предусматривают металлизацию конструкции ВС, т. е. соединение металлических частей гибкими перемычками (лентами металлизации) с небольшим омическим сопротивлением. Благодаря металлизации электрический потенциал на различных частях ВС выравнивается и между ними не возникает искрения. Лентами металлизации соединяются с корпусом ВС рулевые поверхности, металлические баки, трубопроводы, проводка систем управления и другие металлические конструкции, не имеющие надежного постоянного электрического контакта с корпусом, например посредством заклепочных, болтовых и сварных соединений.

Для отвода электрического заряда с ВС в атмосферу в полете на концевых частях крыла и оперения устанавливают разрядники статического электричества.

К конструктивным мерам предотвращения пожара относятся также: дренажирование и продувка отсеков, где возможно скопление горючих жидкостей и их паров, вывод дренажных трубок за обшивку таким образом, чтобы было исключено попадание горючих веществ в пожароопасные отсеки, воздухозаборники двигателей.

 

Ход работы

5. Познакомиться и изучить теоретическую часть работы, изложенную выше.

6. Используя методические указания по изучению систем ПОС и ППС самолета ознакомиться и законспектировать назначение и комплект систем, указанных в графе «Аппаратура и пособия».

7. Под руководством преподавателя ознакомиться с принципом работы систем, указанных в графе «Аппаратура и пособия».

8. Составить отчет по проделанной работе и предоставить его преподавателю.

Отчет должен содержать:

6. Наименование и цель данной лабораторной работы, перечень оборудования с которыми были ознакомлены по ее ходу.

7. Краткие теоретические положения по изученному материалу.

8. Назначение и комплект систем, с которыми были ознакомлены.

9. Вывод по проделанной работе.

10. Дата и подпись лица, выполнявшего работу.

Вопросы для контроля:

4. Какие основные формы обледенения вы знаете. От чего они зависят?

5. Назначение ПОС?

6. Какие методы используют для борьбы с обледенением?

7. Какими мерами пользуются чтоб предотвратить возникновения пожара?

8. Назначение ППС?

 

 

Лабораторна робота №5

Средства спасения на воде

При длительных полетах над водным пространством на ВС предусматриваются индивидуальные и групповые средства спасения на воде. Индивидуальными средствами спасения являются спасательные жилеты и детские спасательные люльки, групповыми - надувные плоты. Спасательные жилеты предусматриваются по числу пассажиров и членов экипажа. Размещают жилеты у рабочих мест членов экипажа, под пас­сажирскими креслами или в спинках кресел.

Жилет выполняется из прорезиненной ткани. Перед выходом из ВС жилет надевают через голову, закрепляют тесьмой и надувают углекислым газом из баллончика, имеющегося на передней стороне жилета. Открывается баллончик энергичным вытягиванием колпачка головки баллончика. Жилет имеет также трубку с клапаном наддува и стравливания газа, свисток и сигнальную электролампу, работающую от водоналивной батареи. Жилет обеспечивает устойчивое положение человека на спине даже при потере сознания. На одном жилете могут удерживаться при необходимости 2-3 человека. Для детей в возрасте от 1,5 до 5 лет предусматриваются д