Еволюція уявлень про чинники та закономірності розвитку транспортних систем.

Вперше серед географів класифікацію чинників, що впливають на конфігурацію транспортної мережі, здійснив І. Коль (1841), який запропонував виділяти природні (фізико-географічні), політичні, культурні, економічні (господарські) та загальногеографічні чинники (форма і розмір території, географічне положення). Загалом представники германської школи транспортної географії першої половини XX ст. (А. Геттнер, Д. Хассерт, Д. Дове) надавали перевагу вивченню впливу природних чинників на розміщення окремих транспортних шляхів і мережі в цілому.

В 1930 році С. В. Бернштейн-коган виступив з ідеєю поділу всіх чинників на три групи: а) фізико-географічні ( рельєф, конфігурація морів, материків і річкової мережі; б) е кономіко-географічні ( економічна ефективність окремих шляхів, щільність населення, розміщення пунктів тяжіння та міст, рівень економічної культури населення, розміщення родовищ і природних ресурсів, типи економічних районів; в) політико-географічні (конфігурація державних кордонів, величина території держави). Вплив останньої групи чинників він показав на прикладі мережі залізниць Польщі, порівнявши на спеціальній карті відмінності показників щільності цієї мережі в колишніх німецькій, російській і австрійській частинах території країни. Саме цей вчений наполягав на прийнятті пріоритетності впливу на конфігурацію транспортної мережі економіко-політико-географічних чинників| на противагу позиції германських географів-транспортників 1900-1930-х років. В 1978 році російський вчений І. В. Нікольський запропонував додати четверту групу чинників - військово-стратегічні чинники|фактори|.

Зазвичай, посиланнями|засланнями| на чинники|фактори| можна пояснити|тлумачити| розміщення окремих транспортних ліній, магістралей, або окремих частин|часток| мережі|сіті| (у випадках, коли така мережа|сіть| невелика за розміром), проте надзвичайно складно (а в багатьох випадках -|та| майже неможливо) обґрунтовано та не суперечливо пояснити|тлумачити| контури конфігурації всієї мережі|сіті| в цілому|загалом|.

Узагальнивши всі традиційні чинники|фактори|, С. Тархов пропонує їх умовно об'єднати в 10 груп:

1) фізико-географічні| (особливості рельєфу, річкової мережі|сіті| і берегової лінії, рівень природної бар’єрності| території);

2) рівень економічного розвитку території;

3) тип культури просторового облаштування населення, що проживає на території або освоює її;

4) політико-географічні|;

5) розміщення населення (відмінності в рівні заселеності і урбанізованості| території, конфігурація мережі|сіті| поселень, розміщення крупних міст, їх ієрархія);

6) основні географічні напрями|направлення| транспортних потоків;

7) особливості технології транспортного процесу;

8) особливості устрою простору|простір-час| (мережа|сіть| поселень, бар'єрів), що обслуговується транспортною мережею|сіттю| (устрій простору|простір-час|, що склався раніше, детермінує багато в чому подальший|дальший| розвиток тут транспортної мережі|сіті|, а неструктурований простір|простір-час| вільний для формування нових конфігурацій);

9) основні властивості простору|простір-час|, що обслуговується транспортною мережею|сіттю| (форма і розмір території, ступінь|міра| неоднорідності простору|простір-час|, тип сусідства);

10) конфігурація мережі|сіті| виду транспорту, який вперше виник на конкретній території.

На глибоке переконання більшості вчених одним з головних завдань транспортної географії є знаходження законів територіальних транспортнихсистем. Однак той же таки С. В. Бернштейн-Коган заперечував можливість|спроможність| знаходження закономірностей транспортних мереж: «... складність і заплутаність розподілу по поверхні земної кулі шляхів сполучення... настільки велика, що примушує|заставляє| сумніватися в можливості|спроможності| встановлення в географії транспорту яких-небудь географічних (або просторових) закономірностей... Вивчення транспорту з географічної точки зору повинне мати своїм об'єктом... індивідуалізовані|індивідуалізуватися| мережі|сіті| шляхів сполучення...». Скептична позиція цього вченого була спростована завдяки застосування кількісних методів дослідження і утвердження|прийняття| просторово-територіального аналізу як провідної парадигми суспільної географії. З того часу в транспортній географії укорінився номотетичний підхід до наукового ||вдачу| дослідження - пошук закономірностей став головним завданням таких досліджень.|задачею|

Свого часу Ф. Ратцель детально висвітлив закономірності розвитку мережі|сіті| шляхів сполучення в своїй книзі «Політична географія». Аналізуючи еволюцію транспортної мережі, він виявив такі|слідуючі| тенденції: 1) збільшення кількості доріг|любий|; 2) зростання|зріст| довжини доріг|любе|; 3) прокладка|прокладення| доріг|любий| у напрямі найкоротшого сполучення; 4) цілеспрямоване перенесення шляхів|колій| з|із| |місце-миль| випадково вибраних місць до найбільш відповідних|придатні|; 5) зростання|зріст| ролі сполучень|сполучень| (видів транспорту) в освоєнні простору|простір-час|. Вчений звернув увагу на певні закономірності формування конфігурації транспортної мережі, які не здатен побачити жоден фахівець-транспортник, якщо його професійне мислення не пов'язане з картою. До таких закономірностей Ф. Ратцель відносив, зокрема, розширення транспортної мережі в межах певного простору, магістралізація окремих шляхів в часі, прагнення шляхів утворити зв'язану транспортну мережу. Таким чином, Ратцеля можна вважати за першого географа, який виявив найзагальніші закономірності зростання транспортної мережі.