Действия локомотивной бригады при нарушении нормальной работы устройств безопасности КЛУБ-У.

Для предотвращения автостопного торможения через КОН, машинисту необходимо принять меры по торможению поезда до появления в тормозных цилиндрах давления не менее 0,7 кгс/см² (0,071 МПа).

В случае внезапного появления на БИЛ и БИЛ-ПОМ вместо разрешающего сигнала красно-желтого или красного, если предшествующим сигналом был "КЖ", при следовании электропоезда со скоростью выше допустимой скорости для этих сигналов, машинист обязан для предотвращения экстренного торможения выключить ЭПК ключом и снова включить его не позднее, чем через (3 - 5) с.

При этом, для предотвращения автостопного торможения через КОН, машинисту необходимо принять меры по торможению поезда до появления в тормозных цилиндрах давления не менее 0,7 кгс/см² (0,071 МПа).

Если после повторного включения ЭПК ключом на БИЛ и БИЛ‑ПОМ появится более разрешающий сигнал, то ключ ЭПК должен быть оставлен во включенном положении.

Если на БИЛ, БИЛ-ПОМ не появляется более разрешающий сигнал, то машинист обязан наряду с периодическим кратковременным выключением ЭПК ключом и последующим обязательным включением ЭПК ключом не менее чем на 3 секунды, обеспечить снижение фактической скорости до значения допускаемой скорости и ниже, а затем, следовать до первого путевого светофора с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей безопасность движения и остановку перед светофором с запрещающим сигналом или возникшим препятствием.

Если показания путевого светофора будут разрешающими, то машинист должен выключить ЭПК ключом, остановить дизель-электропоезд, перекрыть разобщительный кран тормозной магистрали ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения, включить ЭПК ключом.

В случае внезапного появления на БИЛ и БИЛ-ПОМ сигнала белого при движении на перегоне или станционным путям, оборудованными устройствами АЛСН или АЛС-ЕН, и следования без электронной карты машинист обязан снизить V_ФАК до V_БЕЛ, установленной в КЛУБ-У. Машинист обязан снижать V_ФАК в соответствии со снижением V_ДОП для предотвращения экстренного торможения. Затем убедиться в наличии на БИЛ значения несущей частоты канала АЛСН, соответствующего данному участку пути. В случае несоответствия, установить его кнопкой "f", расположенной на БВЛ-У.

Если после установки необходимого значении частоты или при наличии необходимого значения несущей частоты канала АЛСН на БИЛ и БИЛ-ПОМ продолжает индицироваться сигнал «Б», то машинист должен вести локомотив (МВПС) до первого путевого светофора (или до появления разрешающего показания на БИЛ и БИЛ-ПОМ) с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей возможность своевременной остановки при возникновении на пути препятствия для дальнейшего движения, но не более 40 км/ч. При этом машинист должен сделать соответствующую запись в журнале ТУ-152.

Если при движении на перегоне или по станционным путям, оборудованным путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН, полностью выключится индикация на БИЛ (АЛСН) и включится свисток ЭПК, не прекращающийся нажатием на РБ и РБС, то машинист обязан:

- применить ступень торможения до появления в тормозных цилиндрах 0.7 кгс/см2

- принять меры для предотвращения экстренного торможения через КОН;

- выключить ЭПК ключом;

- остановить дизель-электропоезд;

- проверить положение автоматического выключателя и наличие свечения индикации питания КЛУБ-У;

Если КЛУБ-У переходит на работу с каналом АЛСН при следовании по участку, оборудованному путевыми устройствами АЛС‑ЕН, машинист обязан продолжать движение, руководствуясь сигналами канала АЛСН на БИЛ и БИЛ-ПОМ, сделав соответствующую запись в журнал ТУ-152.

Следование локомотивов (МВПС) с неисправным КЛУБ-У должно осуществляться по приказу поездного диспетчера, передаваемому дежурным по станции участка, с соблюдением специальных мер безопасности, устанавливаемых начальником железной дороги. При следовании по приказу поездного диспетчера машинист обязан периодически проверять работоспособность КЛУБ-У. В случае восстановления нормальной работы КЛУБ-У, машинист обязан сообщить об этом ДНЦ и продолжить движение с работающим КЛУБ-У, а диспетчер обязан отменить приказ и, как следствие, ограничения, предусмотренные для случаев движения поезда с выключенными устройствами безопасности. По прибытии в депо машинист должен составить подробное объяснение по поводу случившегося, указав место, время отказа, номер взятого приказа, фамилию поездного диспетчера, описав работу по управлению локомотива во время движения. Объяснения должны сдаваться техникам-расшифровщикам вместе с кассетами регистрации.

В случае сбоя и последующего восстановления нормальной работы КЛУБ-У машинист обязан сообщить об этом одному из дежурных по станциям, ограничивающим перегон (по радиосвязи или по прибытию на первую станцию), указав при этом номер светофора, километр, пикет, входные или выходные стрелочные секции станции или номер станционного пути и характер сбоя.

Обо всех обнаруженных в пути следования неисправностях, нарушениях нормального действия КЛУБ-У (в том числе кратковременных отключения ЭПК), а также об остановках локомотива (МВПС) посредством ЭПК или блоком КОН, машинист должен сделать соответствующие записи в журнале ТУ-152.

В случае экстренного торможения срабатыванием электропневматического клапана или через КОН машинист после остановки должен после выключения ЭПК ключом привести в нормальное состояние давление в тормозной магистрали, затем включить ЭПК ключом и далее продолжать движение с включенным КЛУБ-У.

Локомотивным бригадам категорически запрещается:

· выключать ЭПК ключом или разобщительным краном тормозной магистрали в пути следования в случаях внезапного появления на БИЛ и БИЛ-ПОМ сигналов «К» или «КЖ» при нормальной работе КЛУБ-У;

· при следовании по участку, оборудованному путевыми устройствами АЛСН или АЛС‑ЕН, производить переключение сигнала «К» на «Б»;

• прекращать ключом ЭПК или разобщительным краном начавшееся экстренное торможение локомотива (МВПС).