Договор морской перевозки груза, иные договорные отношения в торговом мореплавании

Законодательное определение договора перевозки груза применительно ко всем видам транспорта дано в ГК РФ. В соответствии с этим общим определением в КТМ с некоторыми отличиями сформулировано понятие договора морской перевозки груза. Предметом договора морской перевозки груза служит деятельность перевозчика по перемещению груза морем из порта отправления в порт назначения. Договор считается исполненным, лишь когда груз выдан получателю.

Перевозка груза осуществляется перевозчиком за выплачиваемое ему отправителем или фрахтователем определенное вознаграждение (фрахт). Фрахт представляет собой оплату выполненной перевозчиком работы, его услуг по перемещению и вручению груза получателю. Поэтому размер фрахта поставлен в зависимость от масштабов выполненной работы. Таким образом, договор морской перевозки груза относится к числу возмездных.

Перевозка груза морем должна быть осуществлена в определенный срок. Это может быть выражено в определении периода времени, в течение которого груз доставляется в порт назначения, или определении маршрута перевозки. Срок и маршрут перевозки устанавливаются соглашением сторон, а при его отсутствии время перевозки определяется сроком, который можно разумно требовать от заботливого перевозчика.

При линейной системе эксплуатации флота суда регулярно совершают рейсы по расписанию в заранее установленных направлениях с заходом в определенные (базисные) порты. В отличие от линейных, трамповые ("бродячие") суда совершают рейсы в направлении, устанавливаемом в каждом конкретном случае договором морской перевозки. Они работают вне расписания. Условия перевозки груза на таких судах в отношении каждого рейса согласовываются сторонами и получают закрепление в чартере.

Наличие типовых проформ (стандартных форм) чартера не исключает индивидуализации условий конкретного договора по воле сторон. В отличие от чартера договор перевозки груза по коносаменту в большей степени предназначен для регулирования отношений по перевозке влинейном сообщении штучных (единичных) грузов.

Одной из сторон договора морской перевозки груза является перевозчик. В КТМ это понятие употребляется для обозначения одной из сторон как договора перевозки груза по коносаменту, так и чартера, хотя по отношению к последнему точнее пользоваться термином “фрахтовщик”. Неотъемлемый признак, характеризующий правовое положение перевозчика - это заключение договора перевозки груза от своего имени.

Как указано в КТМ, фрахтователем признается лицо, которое заключило договор морской перевозки груза определенного вида - чартер. Точнее поэтому считать, что фрахтователь выступает в качестве контрагента второй стороны чартера - фрахтовщика. Фрахтователь нуждается в услугах по перевозке груза на определенных условиях. В этих целях он и вступает в чартер - фрахтует судно.

В качестве третьей стороны договора морской перевозки может выступать управомоченное на получение груза лицо (получатель). При заключении договора перевозки груза в виде чартера получателем может быть одна из сторон договора. Управомоченным на получение груза является законный держатель коносамента. Если коносамент не был выдан, в качестве получателя выступает лицо, указанное отправителем.

Для договора морской перевозки предусмотрена обязательная простая письменная форма. Существуют и проформы этого договора. Разработка проформ осуществляется как национальными, так и международными организациями судовладельцев, фрахтователей, брокеров.

Подача судна под погрузку должно быть осуществлено, когда оно надлежащим образом снаряжено и снабжено всем необходимым: иметь надлежащее количество бункера и воды, материально-технического снабжения (запасные части и пр.), запасы продовольствия для экипажа, грузовые помещения судна должны быть готовы и др. Однако допускается окончание подготовки к моменту выхода судна из порта. При перевозке груза по чартеру срок подачи судна в порт погрузки устанавливается соглашением сторон и фиксируется в договоре.

Неподача судна в обусловленный срок признается существенным нарушением договора и дает фрахтователю основания взыскать с фрахтовщика убытки, которые явились следствием нарушения договора, вызвавшего его расторжение.

Срок, в течение которого груз должен быть погружен на судно, а последнее без какой-либо дополнительной (помимо фрахта) оплаты находится под погрузкой, называется сталийным временем. Продолжительность сталийного времени определяется соглашением сторон, а при отсутствии такого соглашения - сроками, обычно принятыми в порту погрузки.

Участникам договора иногда удается завершить погрузку до истечения сталии и тем самым сэкономить часть времени, отведенного на обработку судна. Но поскольку все сталийное время было оплачено фрахтователем, сокращение времени погрузки по сравнению со сталийным сроком означает, что перевозчик неосновательно получил какую-то часть фрахта. Чтобы хотя бы частично устранить такую возможность, используется механизм диспача. Он определен как вознаграждение за досрочное окончание погрузки груза.

Правила КТМ вносят полную ясность в вопрос о том, является ли обязанность перевозчика выдать коносамент безусловной или зависит от усмотрения отправителя.

Коносамент выполняет три функции:

а) свидетельствует о заключении договора перевозки;

б) является распиской в получении груза перевозчиком;

в) является товарораспорядительным документом (ценной бумагой).

Коносамент является не договором перевозки, а лишь одним из свидетельств заключения договора перевозки и условий такого договора. При этом свою третью функцию - товарораспорядительного документа - коносамент начнет выполнять свои функции лишь с момента погрузки груза на конкретное судно.

Как ценная бумага коносамент может быть трех типов: на предъявителя; именной; ордерный коносамент.

Согласно Правилам оформления грузовых и перевозочных документов, утвержденным еще Минморфлотом СССР 2 января 1990 г., при предъявлении груза в межпортовом сообщении отправитель обязан заполнить погрузочный ордер в 8 экземплярах, в котором, в частности, должен указать точное наименование отправителя и получателя, транспортную маркировку, род упаковки, наименование груза (в соответствии с принятой номенклатурой). На все перевозочные документы, сопровождающие опасный груз, должен быть наложен цветной ярлык опасности. Погрузочный ордер должен быть подписан отправителем. Отправитель, получив подписанный складом погрузочный ордер, передает его в соответствующее подразделение порта для производства расчета и выписки коносамента.

Коносамент на экспортные грузы обычно выписывается на основании штурманских расписок после погрузки грузов на судно.

Количество оригиналов коносамента определяется сторонами договора купли-продажи товара и сообщается отправителем перевозчику (обычно это 2-4 оригинала).

Часто в последнее время в морских перевозках стала использоваться морская накладная. Морская накладная, выдаваемая перевозчиком по требованию отправителя в соответствии с КТМ, выполняет только две функции: свидетельствует о наличии договора перевозки и его условиях и является документом (распиской), подтверждающим получение груза перевозчиком.

Обязанности перевозчика при перевозки груза, указанные в КТМ, в основном соответствуют положениям Гаагско-Висбийских правил и сводятся к тому, что перевозчик должен надлежаще и старательно: грузить груз; обрабатывать и укладывать груз; перевозить, хранить груз и заботиться о нем; выгружать груз.

Груз размещается на судне по усмотрению капитана. При составлении грузового плана учитываются свойства конкретных грузов, их тара, возможность совместной перевозки в одном грузовом помещении и т.п. За правильное размещение, крепление и сепарацию груза на судне несет ответственность перевозчик.

Поскольку период ответственности перевозчика заканчивается выдачей груза получателю, в его обязанности входит и сама выгрузка груза. Это означает, что перевозчик (или его агент) должен обеспечить надлежащую организацию разгрузки и несет ответственность за ущерб, причиненный в ее процессе. Как и в случаях ненадлежащей укладки и погрузки, бремя доказывания ненадлежащей выгрузки возлагается на истца.

Перевозка морем опасных грузов регулируется СОЛАС 74/78. Отправитель обязан возместить перевозчику все убытки, которые у него возникли в результате погрузки опасного груза. Прежде всего, это убытки, причиненные другим грузам, находящимся на судне, а также и самому судну. При выгрузке опасного груза отправитель обязан возместить перевозчику стоимость соответствующих работ.

Срок доставки груза определяется соглашением сторон, а при отсутствии соглашения - в разумный, обычно принятый срок.

Грузы считаются доставленными морским транспортом в пункты назначения: для портов и портопунктов, где грузовые операции производятся силами порта, - с момента извещения грузополучателя о готовности груза к выдаче; для портов и портопунктов, где грузовые операции производятся силами грузополучателей, - с момента заявления капитана прибывшего судна о готовности к выгрузке.

В заграничном сообщении сроки доставки не устанавливаются. Так, при перевозке по чартеру обычно указывается, что судно будет следовать “со всей возможной скоростью” или “с разумной скоростью”. При этом понимается не максимальная, а обычная, наиболее экономичная скорость. Вопрос о том, произведена ли перевозка в разумное время, должен решаться в зависимости от конкретных обстоятельств и условий перевозки.

Никакая девиация (существенное отклонение от общепринятого пути) для спасения или попытки спасти жизни либо имущество на море и никакая разумная девиация не считаются нарушением договора перевозки, а перевозчик не несет ответственности за любые возникшие в результате этого потери или убытки. Коносаменты содержат примерно одинаковые условия о девиации. Лишь в одном случае разумность девиации не ставится под сомнение - это любые меры по спасанию человеческих жизней на море.

В КТМ предусматривается возможность одностороннего отказа от исполнения обязательства по договору морской перевозки грузов при определенных условиях. Отказ перевозчика от исполнения возможен при одновременном наличии двух условий:

а) стоимость погруженного груза не покрывает фрахта и других расходов перевозчика по грузу;

б) отправитель или фрахтователь не внес полностью фрахта перед отправлением судна и не предоставил дополнительного обеспечения.

Обычно перевозчик может не выдавать груз в порту назначения впредь до уплаты фрахта и других расходов, продать удерживаемый груз и тем самым возместить свои расходы. Однако в тех случаях, когда стоимость груза не покрывает фрахта и расходов перевозчика, залоговое право не обеспечивает полного удовлетворения его требований.

КТМ предоставляет право отправителю или фрахтователю в одностороннем порядке отказаться от договора перевозки. Отправитель не обязан сообщать перевозчику мотивы отказа от договора и может заявить о таком отказе в любое время. Выбор времени одностороннего отказа от исполнения договора перевозки влияет лишь на правовые последствия, которые он влечет для отправителя или фрахтователя.

Договор морской перевозки прекращается без обязанности одной стороны возместить другой стороне убытки, если после его заключения и до отхода судна из места погрузки вследствие обстоятельств, не зависящих от сторон (например судно будет признано непригодным к плаванию по обстоятельствам, не зависящим от перевозчика, и т.п.).

Если указанные выше обстоятельства произошли во время рейса, договор также прекращается, причем перевозчик имеет право на получение фрахта пропорционально фактически пройденному расстоянию.

Если груз перевозился на основании коносамента, право распоряжения грузом принадлежит любому законному держателю оригинала коносамента:

а) именной - лицо, указанное в коносаменте или лицо, которому коносамент был передан по именной передаточной надписи;

б) ордерный - лицо, по приказу которого составлен коносамент, или лицо, указанное в последней из непрерывного ряда таких надписей. Непрерывный ряд передаточных надписей необходим для того, чтобы перевозчик был уверен, что лицо, стоящее последним, является законным держателем коносамента;

в) на предъявителя - любое лицо, предъявившее коносамент.

Если груз перевозился на основании морской накладной или иного подобного документа, груз выдается получателю, указанному в накладной, если только право контроля не было передано отправителем иному лицу.

Перевозка груза в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении производится по накладной и дорожным ведомостям. Выдача груза получателю в порту назначения производится под расписку на дорожной ведомости в том же порядке, как и выдача груза, прибывающего в каботаже.

Помещая груз на хранение в склад, перевозчик обязан уведомить владельца склада о том, что за ним сохраняется право удержания и владелец не должен выдавать груз до возмещения перевозчику всех причитающихся ему платежей, включая и расходы по хранению.