Способы скоростного прохождения поворотов

 

Удержать автомобиль, проходящий поворот на максимальной скорости в управляемом и устойчивом состоянии, - искусство, которым владеют лишь гонщики высшей квалификации. Их опыт, добытый дорогой ценой, существенно поможет всем водителям повысить свою безопасность, не повторять ошибок, которые порой совершали начинающие спортсмены на пути к высшему мастерству.

Мастерство скоростного преодоления поворотов включает в себя следующие моменты:

· безошибочную оценку поворота по крутизне, покрытию, степени опасности, чтобы выбрать способ прохождения в рамках гарантированной безопасности;

· знание законов физики и механики, чтобы центробежные силы инерции не превысили сцепных качеств автомобиля;

· технику управляющих действий водителя, позволяющую поступать наиболее рационально, исключить ошибки, а при необходимости воспользоваться приемами активной безопасности;

· тактику управления, которая заключается в умении построить безопасную траекторию, выбрать способ прохождения и приемы стабилизации автомобиля:

· психологическую подготовку для преодоления стресса и исключения явления "двигательный паралич" в критической ситуации;

· способность тонко ощущать поведение автомобиля в ответ на собственные управляющие действия и контролировать его на ранней стадии потери устойчивости и управляемости.

В спортивной практике выделены три основных способа скоростного прохождения поворотов: вкатывание, силовое скольжение, управляемый занос. Но сама техника их прохождения включает еще многие нестандартные подходы в зависимости от вида спортивной деятельности (картинг, шоссейно-кольцевые гонки, трековые гонки, автокросс, ралли и т. д.) и конкретных условий дорожного покрытия.

ВКАТЫВАНИЕ. Авторы способа - супергонщики шоссейно-кольцевых автогонок и, в частности, пилоты "Формулы-1". Лучшими исполнителями этого стиля вождения следует признать многократных чемпионов мира М. Шумахера, А. Сенну, А. Проста, хотя многие элитные спортсмены "Формулы-1", в том числе и молодые дарования Ф. Алонсо, К. Райконен, Д. Батон и др. тоже блестяще демонстрируют элементы высшего мастерства в этом упражнении.

Главная особенность способа - движение на грани скольжения колес автомобиля. Опасности, в первую очередь, подвержены передние колеса, которые в отдельных случаях имеют минимальный снос, и доворот их на дуге, в случае выноса автомобиля с траектории, почти всегда является началом критической ситуации, связанной с потерей управляемости. К особенностям управления следует отнести очень плавную работу педалью "газа" и филигранную коррекцию устойчивости рулем (при сносе колес угол поворота колес уменьшается, а затем возвращается к исходному и все это с минимальной амплитудой руления). Наиболее важна здесь совместная работа рулем и "газом" и спосооность к компенсации даже мелких ошибок в рулении с помощью педали "газа".

Балансируя на грани устойчивости и управляемости, гонщик обеспечивает высокую скорость движения и собственную безопасность, непрерывно получая и перерабатывая информацию и реагируя на нее опережающими действиями.

 

Рисунок 50. ТЕХНОЛОГИЯ ПРОХОЖДЕНИЯ ПОВОРОТА СПОСОБОМ ВКАТЫВАНИЯ
	· Движение по классической траектории (сглаживающей с увеличением радиуса в заключительных фазах движения). · Движение на грани скольжения управляемых колес. · Баланс устойчивости и управляемости плавными управляющими действиями

 

СИЛОВОЕ СКОЛЬЖЕНИЕ. Если способ вкатывания подходит для всех типов привода, то эта технология имеет конкретный адрес, т. е. каждому типу соответствует "своя песня". Началу движения почти всегда предшествует прием, позволяющий поставить автомобиль под углом к траектории, направив его "лицо" внутрь поворота. Этот прием может выглядеть как "контрсмещение" или "контзанос" или заброс задней оси к внешней стороне дуги поворота ее управляемым скольжением для заднего привода.

· Передний привод. Наблюдать эффект силового скольжения можно на трековых автомобильных гонках. Спортсмены на скользком покрытии поворачивают колеса внутрь на средний по амплитуде угол и посылают на них мощную тягу в режиме максимального крутящего момента. Автомобиль движется по дуге с пробуксовкой колес, притом часть тяги используется для поддержания скорости, а часть - для противодействия центробежным силам. Спортсмен может произвольно изменять угол атаки поворота. На уменьшение тяги автомобиль отвечает увеличением угла заноса, на увеличение - соскальзыванием передних колес к внешней стороне дуги поворота.

· Задний привод. Гонщики "Формулы-1" применяют этот способ чаще всего при входе в поворот на запредельной скорости, добиваясь с его помощью эффекта торможения скольжением. Для реализации способа используется прием "нулевой газ" или уравновешивающая тяга двигателя. Во время бокового скольжения автомобиля важно опередить момент начала заноса и его следствие - неуправляемое скольжение. Управление таким стилем возможно при относительно одно родном коэффициенте сцепления, т. к. грань устойчивости очень ненадежна.

· Полный привод. Способ силового скольжения чаще всего используют раллисты на полноприводных моделях и кроссовики на автомобилях "багги". Он очень эффективен, потому что автомобиль, расположенный под углом к повороту, постоянно скользит боком, буксуя всеми колесами. Если угол атаки выбран правильно, то в таком положении автомобиль полностью сохраняет управляемость, реагируя на поворот колес внутрь или вовне по желанию спортсмена. В этом приеме поражает то, что колеса "смотрят прямо" по отношению к автомобилю, а вся коррекция осуществляется минимальными по амплитуде поворотами руля.

 

Рисунок 51. ТЕХНОЛОГИЯ ПРОХОЖДЕНИЯ ПОВОРОТА СПОСОБОМ СИЛОВОГО СКОЛЬЖЕНИЯ
	· Движение по стандартной и нестандартной (баллистической, ломанной, с изменением радиуса) траекториям в режиме управляемого скольжения. · Опережающий прогноз изменения устойчивости и управляемости в ответ на управляющие действия. · Вариативность приемов управления в зависимости от типа привода автомобиля, скорости прохождения и коэффициента сцепления.

 

УПРАВЛЯЕМЫЙ ЗАНОС. Этот способ более характерен для заднего привода. Он намного безопаснее вкатывания и силового скольжения, но уступает им по скорости прохождения, т.к. часть мощности двигателя расходуется на преодоление центробежных сил инерции. Баланс устойчивости обеспечивается многократными действиями рулем (внутрь - вовне) и педалью "газа" (больше - меньше), притом количество этих действий достигает четырех в секунду. В отличие от силового скольжения, здесь колеса у автомобиля повернуты в противоположную от поворота сторону. При распределении сил движения и противодействия проявляется зависимость между углом заноса и скоростью движения: чем больше угол - тем меньше скорость. Управляемый занос чаще всего применяется на участках с низким коэффициентом сцепления и при прохождении крутых поворотов.

Элементами управляемого заноса можно воспользоваться на полноприводных автомобилях при прохождении обратных поворотов, осооенно в тех случаях, когда углы поворота колес не позволяют вписаться в схему поворота.

У переднеприводных моделей нет технических возможностей для движения в постоянном заносе, поэтому здесь чаще всего используется лишь фрагмент этой технологии - разворот на заданный угол при блокировании задних колес основным или стояночным тормозом.

 

Рисунок 52. ТЕХНОЛОГИЯ ПРОХОЖДЕНИЯ ПОВОРОТА СПОСОБОМ УПРАВЛЯЕМОГО ЗАНОСА

· Держание автомобиля на заданной траектории и противодействие центробежным силам инерции произвольным изменением угла заноса. · Баланс устойчивости и управляемости при неустойчивом равновесии в системе водитель-автомобиль-дорога. · Использование способа прохождения как элемента активной безопасности для заднеприводных автомобилей на скользкой дороге. · Использование заноса как способа переориентировки автомобиля на траектории движения.