Особенности хранения газобаллонных а/м на стоянках закрытого типа

В закрытых помещениях для хранения а/м пред­усматривают общеобменную приточно-вытяжную вентиляцию для удаления ОГ и различных топливных испарений, а также газового топлива из-за возможных его утечек. Вентиляцию проектируют из условий работы двигателя на жидком топливе. В места хранения автомобилей в помещении и на посты (линии) ТО и ТР автомобили должны поступать после проверки герметичности газовой системы питания с выработан­ным газом при закрытых расходных вентилях. Допускается проектировать помещения для хранения газо­баллонных автомобилей без естественного освещения. Для дымоулавливания на каждом этаже следует предусматривать вытяж­ные шахты или окна площадью не менее 0,2% площади пола помещения. В одноэтажных зданиях для хранения подвижного состава следует проектировать вытяжную, как правило из верхней зоны, вентиляцию, а приток воздуха обеспечивать сосредоточенно в верхнюю зону. При этом допускается удалять воздух из нижней зоны в объеме до 50%. Одноэтажные закрытые стоянки разре­шено размещать в пристройках к общественным зданиям при условии их изоляции противопожарными стенами. Аварийную вытяжную вентиляцию для удаления паров бутан-пропановых и метановых смесей предусматривают во взрывозащищенном исполнении. По взрывной, взрывопожарной и пожарной опасности произ­водства помещения (участки) постов ТО и ТР, хранения авто­мобилей, работающих на СПГ, отнесены к категории «В» и классу «нормальный» по Правилам устройств электроустановок (ПУЭ). Помещение закрытой стоянки а/м оснащают соот­ветствующими огнетушителями. Их располагают в доступных местах, обеспечивающих возможность немедленного приведения в действие в случае необходимости. Все воспламеняющиеся предметы, а также потенциальные источники возгорания долж­ны быть удалены из помещения. Этажи, на которых хранят ав­томобили, оснащают индикаторами (датчиками) утечек газа, в помещениях всегда должна быть мыльная эмульсия. При совместном хранении газобаллонных и бензиновых ав­томобилей в многоэтажном помещении газобаллонные автомо­били следует размещать на верхних этажах здания. В одноэтаж­ном здании помещения для газобаллонных автомобилей должны быть отделены от помещений для карбюраторных и дизельных автомобилей несгораемыми стенками и перекрытиями с преде­лом огнестойкости не менее 1,5 ч. Ворота и двери в этих поме­щениях должны иметь предел стойкости не менее 1,0 ч. В поме­щениях для хранения газобаллонных автомобилей должно пред­усматриваться не менее двух рассредоточенных эвакуационных выходов, один из которых должен обеспечивать возможность проезда пожарных автомобилей. Объем помещений должен быть таким, чтобы при аварийном поступлении СПГ из секции одного автомобиля, включающей максимальное число баллонов наибольшего объема, концентра­ция его не превышала 1,1 г на 1 м³ свободного объема помеще­ния, для СНГ—1,4 г/м³. Если расчетное количество поступаю­щего газа превышает это значение, то помещение должно быть дополнительно оборудовано автоматической системой контроля за газовой средой, а также системой аварийной вентиляции и аварийным освещением, выполненными во взрывозащищенном исполнении для среды ПАТ1. Минимальный расчетный объем помещения для безопасного хранения одного газобаллонного автомобиля на 3…5% больше по сравнению с однотипными бензиновыми модификациями. Он составляет для грузового автомобиля средней грузоподъемности 280 м³. Кратность аварийной вентиляции должна быть не ниже общеобменной. Принудительную вентиляцию (только приточную) следует предусматривать в очистных сооружениях мойки автомобилей и в ремонтных канавах. Автомобили с нарушенной герметичностью газовой аппарату­ры баллонов могут поступать в здание (помещение) только после выпуска газа из баллонов. Баллоны после выпуска газа должны быть продуты инертным газом. При достижении в помещении концентрации газовоздушной смеси вколичестве 20% от нижнего предела воспламенения (1% объема) газоанализаторы должны обеспечивать автомати­ческие: 1)включение общеобменной приточно-вытяжной и аварийной вытяжной вентиляции; 2)включение звукового и светового сигналов в помещении, где постоянно пребывает дежурный персонал; 3)отключение всех потребителей электроэнергии, за исключени­ем аварийного освещения. Кроме автоматического включения общеобменной приточно-вытяжной и аварийной вентиляции, следует предусматривать возможность ее ручного включения от устройств, располагаемых у основного входа снаружи помещения. В помещениях хранения и постов ТО и ТР газобаллонных ав­томобилей в нерабочее время должна действовать естественная вентиляция в объеме однократного воздухообмена помещения. Движение газобаллонных автомобилей по территории АТП (с числом автомобилей 50 и более) следует предусматривать без встречных и пересекающихся основных транспортных потоков. При постановке автомобиля на ночную стоянку, а также при ТО необходимо закрыть вентиль на крестовине и вентили на бал­лоне, выработать весь газ, находящийся в системе питания, после чего выключить двигатель и аккумуляторную батарею. Запрещается ставить автомобиль на длительную стоянку с от­крытыми вентилями на баллоне и крестовине.

 

1.30 Организация заправки а/м сжиженным газом (стационаные, полустационарные, передвижные АГНС).

В зависимости от типа применяемого оборудования, способа хранения и технологии заправки различают стационарные, полу­стационарные и передвижные АГНС. Комплекс оборудования АГНС позволяет: наполнять СНГ баллоны с насосом и без него; сливать СНГ са­мотеком или с помощью насоса и замерять его количество по счетчику; сливать СНГ самотеком или с помощью насоса без замера счетчиком; хранить СНГ. Стационарные автомобильные АГНС содержат подземные или наземные цистерны, снабженные контрольно-предохрани­тельной и расходно-наполнительной аппаратурой и оборудова­нием. Полустационарные и передвижные АГНС размещают на АТП, на пересечении крупных транспортных магистралей и в непосредственной близости от места работы большого числа ав­томобилей, удаленных от производственной базы. Перемещают СНГ на АГНС одним из методов: с помощью жидкостных насосов или испарительной установки. На АГНС осуществляют комплекс технологических технологических операций по сливу СНГ в емкости и наполнение газовых баллонов автомобилей. За-правка газобаллонных а/м по основным технологи­ческим операциям во многом аналогична заправке бензином. Заправку осуществляют через гибкий шланг высокого дав­ления. К особенностям заправки автомобилей СНГ относят не­обходимость обеспечения гер­метичности заправочного шланга с помощью специаль­ного приспособления. При за­правке предусматривают обя­зательное открытие вентиля максимального наполнения для определения момента окончания заправки баллона. Первые порции СНГ, попавшие в баллон, испаряются и занима­ют весь его объем. Учитывают количество заправленного топли­ва на АГНС по счетчику станции. Заправка автомобилей на АГНС представляет собой техноло­гический процесс, который включает комплекс контрольно-под­готовительных и непосредственно заправочных операций. Перед заправкой автомобиля оператор АГНС тщательно осматривает наружную поверхность баллона и его обвязку. Газовый баллон наполняют путем создания с помощью насо­са или компрессора давления в нагнетательном трубопроводе. Оператор АГНС при заправке автомобилей обязан: 1)проверить правильность установки автомобиля на посту за­правки; 2)забрать у водителя ключи зажигания; 3)проверить заземление присоединительных рукавов и наполни­тельных шлангов; 4)заземлить автомобиль; 5)присоединить наполнительный шланг к штуцеру наполнитель­ного вентиля баллона; 6)открыть наполнительный вентиль на баллоне; 7)плавно открыть наполнительный вентиль на заправочной ко­лонке. После завершения заправки а/м оператор обязан проверить с помощью мыльной эмульсии плотность закрытия на­полнительного вентиля. Заправка автомобилей с помощью передвижной АГНС АЦЖГ-6-130 (АЦТ-8-130) осуществляется на специально отведенной для этого площадке. Площадка должна иметь твердое усовершенст­вованное покрытие, хорошее освещение, быть оборудована пуль­том управления, включающим пусковую и регулировочную ап­паратуру. Места стоянки передвижной АГНС и заправки газобаллонных автомобилей должны быть четко обозначены, освобождены от временных сооружений и горючих материалов. На площадке должны быть соблюдены меры пожарной без­опасности, назначено ответственное лицо. Заправочная площад­ка должна быть оборудована молниезащитными средствами и оснащена противопожарным щитом. Дорога и подъездные пути к площадке для заправки СНГ, подходы к средствам тушения пожара должны быть свободны и находиться в исправном со­стоянии. По прибытии газозаправщика на площадку необходимо: 1)установить станцию АЦЖГ-6-130 (АЦТ-8-130) таким образом, чтобы си­ловой кабель питания электрооборудования был вытянут на всю длину по ходу станции; 2)заглушить двигатель и вынуть ключ из замка зажигания; 3)заземлить станцию и пульт управления; 4)поставить станцию на стояночный тормоз; 5)поставить упоры под колёса станции; 6)внешним осмотром убедиться в исправности всего оборудования при включении силового оборудования. Заправлять газобаллонные а/м должен только водитель-оператор станции. СНГ заправляют в горизонтально установленный а/м, оставляя при этом не менее 10% свободного объёма баллона для создания в нём паровой подушки.

1.33 Диагностирование а/м по мощностным и экономическим показателям. Устройство стендов.

Мощностные и экономические данные автомобиля являются основными факто­рами его эффективности. Исследования показывают, что до 30% автомобилей АТП эксплуатируют со значительным недоисполь­зованием мощности и перерасходом топлива. Около 50% указан­ных потерь могут быть восстановлены силами и средствами АТП путем несложных регулировок и устранения мелких неисправно­стей. После диагностирования и устранения обнаруженных неисправйостей средняя максимальная сила тяги увеличилась, а сред­ний контрольный расход топлива уменьшился в среднем на 13%, кроме того, значительно снизилось рассеивание этих показателей. Восстановление колесной мощности автомобиля повышает его среднюю скорость движения, а следовательно, и производительность работы а/м, а также снижает расход топлива. Основными причинами снижения мощности двигателя являются изменения коэффициентов наполнения, индикаторного коэффициента, коэф избытка воздуха, определяющих термодинамические потери двигателя, и коэф механического трансмиссии и ходовой части, обусловливающего мех-кие потери в трансмиссии а/м. Неисправности, приводящие к снижению мощностных и тягово-экономических показателей а/м, выявляют при помощи стендов тяговых качеств (СТК). СТК предназначены для имитации работы а/м в различных скоростных и нагрузочных режимах и измерения при этом его тягово-экономических показателей. СТК состоит из опорно-приводного устройства с беговыми барабанами, нагрузочного устройства, пульта управления и вентилятора. А/м установленный на беговые барабаны стенда ведущими колёсами, может работать как на дороге. При этом притормаживая или разгоняя беговые барабаны, воспроизводят заданные условия эксплуатации а/м. По режимам диагностирования (скоростному и нагрузочному), различают два вида СТК – силовой и инерционный. Кроме того, существуют комбинированные стенды, на кот диагностирование проводят в разгонном и в постоянных режимах. Испытания проводят в двух режимах: максимального крутящего момента и максимальной мощности двигателя. На этих же режимах при помощи расходомера измеряют расход топлива. Одновременно определяют дымность отработавших газов (для дизелей) и уровень шума.

 

1.34 Диагностирование рулевого управления. Параметры. Оборудование.

При диагностике РУ определяют люфт рул колеса и усилие, необходимое для его поворота при вывешенных колёсах (потерь на трение), проверяют также крепления и состояние шарнирных сочленений тяг рулевого привода. Люфт определяют при помощи динамометра-люфтомера, закреплённого на ободе рул колеса. Угловое перемещение колеса определяют под действием силы в 10 Н, приложенной к ободу. Это необходимо для того, чтобы при измерении

исключить неточность из-за упругих деформаций деталей. На а/м с гидравлическим усилителем рулевого управления люфт измеряют при работающем двигателе. Кроме люфта рулевого колеса, необходимо проверить зазоры в шарнирных соединениях рулевых тяг (по относительному перемещению шаровых пальцев и наконечников или головок тяг, при резком повёртывании рулевого колеса в обе стороны), зазор в подшипниках червяка рулевого колеса относительно колонки. Зазоры в зацеплении ролика и червяка рулевого механизма проверяют по продольному перемещению вала рулевой сошки при отъединенной рулевой тяге. Силы трения в механизмах контролируют по усилию, прикла­дываемому к динамометру-люфтомеру. Исправная работа гидравлического усилителя РУ зависит от уровня масла в бачке и давления, разви­ваемого насосом во время работы двигателя. Эти показатели также проверяют. В пневматическом гидроусилителе РУ контролируют герметичность воздухопроводов и работу следящего механизма включения. Крепления рулевой колонки проверяют по относительному перемещению сопряжённых деталей и прямым опробованием затяжки гаек.

1.35 Диагностирование тормозных качеств а/м. Параметры. Оборудование.

Основные диагностируемые тормозные качества а/м: тормозной путь; тормозные силы; путь, время и величина замедления. Соответствующие неисправностям диагностичес­кие параметры тормозов делятся на две группы, обеспечивающие общее и поэлементное диагностирования. К первой группе отно­сятся: тормозной путь и замедление автомобиля, тормозные силы и их разность на колесах каждой оси, ко второй - сила нажа­тия на педаль, скорость нарастания и спада тормозных сил, вре­мя срабатывания тормозных механизмов, хода штоков тормозных камер, свободный ход педали, производительность компрессора и некоторые другие. Перечисленные диагностические параметры измеряют: путем ходовых испытаний на дороге; в процессе эксплуатации - встро­енными средствами диагностирования; в стационарных усло­виях - при помощи тормозных стендов. Ходовые испытания применяют главным образом как инспек­торскую проверку для грубой оценки тормозных качеств автомо­биля. Испытания могут проводиться визуально по тормозному пути и синхронности начала торможения колес при резком одно­кратном нажатии на педаль (сцепление выключено), а также с использованием переносных приборов - деселерометров (или деселерографов). Диагностирование по тормозному пути и замедлению должно проводиться на ровном, сухом, горизонтальном участке дороги, свободном от движущегося транспорта. Стационарное диагностирование тормозных показателей а/м применяется для получения более обширной и точной информации о тех состоянии его тормозных механизмов. Кроме того, оно позволяет не только выявить дефекты, но и контролировать качество их устранения. Стационарное диагностирование возможно при помощи силовых и инерционных тормозных стендов. Силовые тормозные стенды предназначены для имитации движения а/м и измерения при этом параметров их тормозов. Стенд включает в себя опорно-приводное и измерительное устройства. Опорно-приводное устройство состоит из рамы, двух пар роликов, на кот поочерёдно устанавливаются колёса одной оси а/м, и приводных электродвигателей, вращающих ролики. Измерительный комплекс включает в себя: датчик давления, на кот воздействует рычаг статора приводного электродвигателя; измеритель реактивного крутящего момента, равного тормозному моменту, в единицах тормозной силы колеса – Р_Т; противоблокировочное устройство, сигнализирующее о прекращении вращения колеса. Инерционные тормозные стенды по принципу действия и назначению делятся на барабанные и платформенные. При диагностировании а/м на барабанном стенде эффективность тормозов определяют путём сопоставления их работы с кинетической энергией вращающихся масс стенда, а на платформенном – с кинетической энергией поступательно и вращательно движущихся масс а/м.