Определение устойчивости и управляемости согласно ГОСТ Р 52302 - 2004

Общие положения

 

Целью лабораторных занятий по дисциплине «Безопасность транспортных средств» является получение студентами знаний о влиянии различных характеристик и параметров  автомобилей на безопасность движения, и приёмами повышения безопасности движения в целом.

В задачи лабораторных занятий входят:

- закрепление, углубление и расширение знаний студентов в процессе выполнения конкретных практических задач;

- развитие у студентов профессиональных навыков, практическое овладение методами экспериментальных исследований в: изучении параметров и характеристик автомобилей, ознакомление с приборами диагностирования автомобиля;

- приобретение умений и навыков использования технических средств, эксплуатации оборудования, конструкций и других объектов.

Требования к отчёту о лабораторной работе сводятся к следующим:

- отчёт оформляется в рабочей тетради или на сброшюрованных листах формата А4 (с соответствующими рамками и надписями в них);

- отчёт составляется каждым студентом индивидуально, с последующей его защитой;

- отчёт, как правило, должен включать следующие структурные элементы:

а) титульный лист (оформляется в соответствии с формой приведённой в приложении А);

б) цель работы;

в) основную часть;

г) выводы;

д) список использованной литературы (при необходимости);

е) приложения (при необходимости).

На лабораторном занятии студент имеет право:

– задавать преподавателю и (или) лаборанту вопросы по содержанию и методике выполнения работы;

– на выполнение лабораторной работы по оригинальной методике с согласия преподавателя и под его надзором, при безусловном соблюдении требований безопасности;

– выполнить лабораторную работу, пропущенную по уважительной причине, в часы, согласованные с преподавателем;

– быть оцененным по выполненным лабораторным работам в соответствии с Положением о модульно-рейтинговой системе квалиметрии учебной деятельности студентов (МРСК).

Студент обязан:

– прибыть на лабораторное занятие во время, установленное расписанием, и с необходимой предварительной подготовкой. К выполнению лабораторной работы допускаются студенты, подтвердившие готовность в объеме требований, содержащихся в методических указаниях к лабораторной работе и (или) в устных предварительных указаниях преподавателя;

– во время занятий соблюдать требования правил внутреннего распорядка АлтГТУ и правила пользования данной лабораторией;

– после проведения лабораторной работы оформить отчет и представить его преподавателю для проверки с последующей защитой. По согласованию с преподавателем допускается представление и защита отчета о лабораторной работе в индивидуальные сроки.

Студент несёт ответственность за:

– пропуск лабораторного занятия по неуважительной причине;

– неподготовленность к лабораторной работе;

– несвоевременную сдачу отчетов по лабораторной работе и их защиту;

– порчу имущества и нанесение материального ущерба лаборатории.

В соответствии с Положением о МРСК, студент, получивший при выполнении и защите всех лабораторных работ по дисциплине оценку менее 25 баллов, не допускается к зачету или экзамену по данной дисциплине.

 

 

Лабораторная работа №1

Испытания «стабилизация»

Испытания «стабилизация» предназначены для определения параметров, характеризующих самовозврат управляемых колес и рулевого колеса в нейтральное положение.

Требования распространяются на АТС категорий М и N и сводятся к следующему:

 1. угол поворота рулевого колеса после его освобождения не должен увеличиваться.

 2. управляемые колеса и рулевое колесо должны самостоятельно возвращаться в сторону нейтрального положения.

3. максимальное значение угла поворота рулевого колеса, не достигшего нейтрального положения в течение 6 с после его освобождения, не должно превышать 30 % величины угла поворота рулевого колеса, соответствующего движению АТС по окружности радиусом 50 м.

4. процесс возврата рулевого колеса в нейтральное положение не должен быть колебательным. Допускается один переход рулевого колеса через нейтральное положение в любом из заездов.

Оценку показателей стабилизации рулевого управления проводят при равномерном движении АТС внутренним (к центру поворота) управляемым колесом (или колесами) по дуге окружности радиусом 50 м с расположением следа пятна контакта шины в диапазоне полосы движения радиусом от 50 до 51 м со скоростями (50 ± 2) км/ч для АТС категорий М₁, N₁, (40 ± 2) км/ч - для АТС категорий М₂, М₃, N₂, N₃ с последующим уходом АТС с круговой траектории после освобождения обода рулевого колеса от прилагаемых усилий. Скорость поддерживают постоянной до прекращения вращения освобожденного от усилий рулевого колеса, но не более 6 с, после чего испытательный заезд считают законченным. По истечении 6 с регистрируют угол, оставшийся до возврата в нейтральное положение, или фиксируют возврат в нейтральное положение. При повороте рулевого колеса в каждую сторону проводят не менее трех заездов.

 В процессе испытаний измеряют и регистрируют по времени угол поворота рулевого колеса d_н.

Испытания «рывок руля»

 Для испытаний используют площадку минимальным диаметром 100 м с примыкающей к ней разгонной полосой длиной не менее 1000 м и шириной не менее 7 м.

 Требования распространяются на АТС категорий М и N.

 Курсовую устойчивость оценивают характеристиками поворачиваемости и чувствительности к управлению автомобиля, забросом угловой скорости и временем 90 %-ной реакции по угловой скорости.

 Характеристика поворачиваемости и чувствительности к управлению автомобиля представляет собой зависимость угла поворота рулевого колеса d_н от установившегося бокового ускорения а_у.

 Углы поворота рулевого колеса, определенные для автомобилей категорий М₁, М₂ и N₁ должны находиться в пределах, установленных в таблице 1.2.

 

 

Таблица 1.2 – Параметры углов поворота рулевого колеса

Боковое ускорение, м/с^2	Радиус траектории, м (для справок)	Угол поворота рулевого колеса, рад
		минимальный	максимальный
1	500	(0,21 L + 0,2) is ´10^-2	(0,21 L + 1,3) is ´10^-2
2	250	(0,42 L + 0,4) is ´10^-2	(0,42 L + 2,6) is ´10^-2
4	125	(0,84 L + 0,48) is ´10^-2	(0,84 L + 5,0) is ´10^-2
L - база автомобиля, м; is - среднее передаточное число рулевого управления.

 

Заброс угловой скорости Dy₁ автомобиля над установившимся значением не должен превышать указанного в таблице 1.3

Таблица 1.3 – Значения забросов угловой скорости

Категория АТС	Значение заброса Dy1 угловой скорости, %, не более, при установившемся боковом ускорении ау, м/с^2
	2	4
М1, М2, N1	30	80
М3, N2, N3	10	-

 

Время 90 %-ной реакции при боковых ускорениях от 2 до 4 м/с² не должно превышать 0,3 с - для автомобилей категорий М₁, М₂, N₁.

Проведение испытаний

АТС испытывают при скорости (80 ± 3) км/ч (для АТС категорий M₁, М₂ и N₁). Если максимальная скорость АТС равна или меньше указанной, то скорость при испытаниях принимают на 10 км/ч ниже максимальной, установленной в технических условиях предприятия-изготовителя. При этой скорости АТС движется равномерно и прямолинейно до начала поворота рулевого колеса.

При испытаниях производят максимально быстрый, с угловой скоростью не менее 400°/с, поворот рулевого колеса в заданное положение. Рулевое колесо удерживают в этом положении до начала установившегося кругового движения или, если криволинейное движение не становится установившимся, в течение 3 с.

Угол поворота рулевого колеса увеличивают ступенчато от заезда к заезду до достижения бокового ускорения для АТС категорий М₁, М₂ и N₁ не менее 4,5 м/с² . Первый испытательный заезд выполняют при угле поворота рулевого колеса, соответствующем боковому ускорению 1,0 - 1,5 м/с².

Всего с постепенным увеличением бокового ускорения должно быть выполнено не менее 12 заездов в каждую сторону как влево, так и вправо.

В процессе испытаний измеряют и непрерывно регистрируют во времени:

d_н - угол поворота рулевого колеса, град.;

y - угловую скорость автомобиля, град./с;

а_у - боковое ускорение автомобиля, м/с²;

v - скорость автомобиля, м/с.

Результаты измерений заносят в протокол (таблица 1.4)

Таблица 1.4 - Устойчивость при испытаниях «рывок руля»

Показатель	Нормативное требование	Результат испытания при установившемся боковом ускорении, м/с^2
		1	2	3
Скорость, км/ч
Угол поворота рулевого колеса,...... °
Радиус траектории, м (расчетный параметр)
Заброс угловой скорости, %
Время 90 %-ной реакции по угловой скорости, с

Требования к испытательному оборудованию и погрешности измерений

 Погрешности показаний измерительной системы не должны превышать значений, указанных в нормативах, для соответствующих диапазонов измерений.

 Датчики для измерения различных параметров должны быть установлены в соответствии с инструкциями их использования и обеспечивать требуемую точность измерений.

 Страховочные приспособления, предотвращающие опрокидывание АТС при испытаниях, должны быть оснащены элементами, защищающими от повреждений внешние панели и детали АТС.

 Для определения поперечной статической устойчивости АТС используют стенд (стенд-опрокидыватель), имеющий платформу, размеры которой позволяют разместить автомобиль, прицеп или седельный автопоезд.

Опорная поверхность платформы стенда должна поворачиваться вокруг оси, параллельной продольной оси АТС, на угол не менее 60° относительно горизонтальной плоскости. Платформа должна быть оснащена страховочными приспособлениями в виде цепей или тросов и упорами, которые должны предотвращать скольжение шин АТС в поперечном направлении.

АТС при дорожных испытаниях не должны сбивать вертикальные элементы разметок полос движения.

Требования безопасности при проведении испытаний

1. Испытания устойчивости и управляемости АТС являются испытаниями повышенной опасности.

2. При проведении испытаний необходимо соблюдать действующие в Российской Федерации «Правила дорожного движения», за исключением испытаний, проводимых на специально выделенных участках, инструкции по технике безопасности, безопасности движения и пользования стендами, приспособлениями и аппаратурой предприятий и организаций, на базе которых проводят испытания.

3. К проведению дорожных испытаний допускаются только опытные инженеры-испытатели, водители-испытатели с водительскими удостоверениями на право управления транспортным средством соответствующей категории (со стажем практического вождения не менее пяти лет), прошедшие аттестацию и получившие допуск на проведение выше оговоренных испытаний.

4. Для проведения испытаний должен быть назначен ответственный за проведение испытаний, который несет ответственность за безопасность людей и оборудования.

5. Ответственный за испытания (руководитель испытаний) должен наблюдать за четким соблюдением правил и инструкций.

6. Руководитель должен разъяснить каждому участнику испытаний его задание и обязанности и указать рабочее место, которое необходимо занимать во время испытаний.

7. Во время испытаний водитель и контролер должны быть пристегнуты ремнями безопасности и находиться в защитных шлемах.

8. Применяемые при проведении испытаний приборы, устройства и т.п. не должны мешать управлению АТС или заставлять водителя управлять им в неудобном положении.

9. Испытания должны быть прекращены при обнаружении неисправностей АТС или изменения их состояния (например, смещение или ослабление крепления балласта), влияющих на безопасность испытаний, если эти неисправности и изменения состояния не являются предметом исследования.

10. При проведении испытаний движение испытуемого АТС должно контролироваться внешним наблюдателем, который информирует водителя о появлении отрывов колес от поверхности дороги. При возникновении отрыва одного из колес от дороги у автомобиля или прицепа (полуприцепа), а также неуверенности водителя в возможности корректировки заноса АТС не допускается дальнейшее увеличение скорости испытательных заездов или увеличение угла поворота рулевого колеса при испытаниях.

11. Если при проведении испытаний скорость движения должна быть увеличена до отрыва всех колес одной стороны от поверхности дороги, то АТС оборудуют дополнительными страховочными приспособлениями, предохраняющими его от полного бокового опрокидывания.

Порядок выполнения работы

1. Ознакомиться с методикой проведения испытаний по оценке устойчивости и управляемости.

2. Подготовить протокол испытаний, согласно ниже представленной форме.

Таблица 1.5 - Стабилизация рулевого управления при выходе из круга радиусом 50 м

Показатель		Нормативное требование	Результат испытания
			Поворот влево	Поворот вправо
Скорость движения v, км/ч		-
Угол поворота рулевого колеса,....°	начальный	-
	остаточный	-
Увеличение угла поворота рулевого колеса после его освобождения		Отсутствие увеличения угла
Возврат рулевого колеса в нейтральное положение		Наличие возврата. Допускается один переход рулевого колеса через нейтральное положение при отсутствии колебательного процесса

Вывод: показатели стабилизации рулевого управления соответствуют/не соответствуют нормативным требованиям (ненужное вычеркнуть).

 3. Провести испытание «стабилизация» по описанной выше методике.

4. Сделать вывод о соответствии (несоответствии) показателей стабилизации рулевого управления.

5. Получить у преподавателя данные по другим видам испытаний, которые невозможно провести из-за высоких скоростей движения или отсутствия специализированного оборудования и занести их в соответствующие формы.

6. Произвести анализ показателей устойчивости и управляемости на соответствие их нормативным значениям.

7. Оформить отчет по лабораторной работе и защитить его у преподавателя.

Некоторые контрольные вопросы

1. Что такое стабилизация рулевого управления?

2. Что такое габаритный радиус автомобиля?

3. Назовите основные требования к стабилизации рулевого управления?

4. Назовите показатели поперечной устойчивости против опрокидывания?

5. Какими характеристиками оценивают курсовую устойчивость?

 

 

 

Лабораторная работа №2

Порядок выполнения работы.

1. Установить автомобиль на ровной площадке, обеспечивающую достаточную обзорность. 

2. Перед проведением измерений необходимо провести внешний осмотр зеркал заднего вида, произвести их настройку.

3. Измерить и обозначить поле обзора внутренних и внешних зеркал заднего вида, согласно Правилу № 46 ЕЭК ООН.

4. Сделать вывод о соответствии автомобиля требованиям обзорности зеркал заднего вида.

Контрольные вопросы.

1. Дайте определение понятию: зеркало заднего вида?

2. Виды зеркал заднего вида?

3. Классификация зеркал заднего вида?

4. Технические требования к зеркалам заднего вида?

5. Дайте определение понятию: поле обзора?

6. Технические требования к установке зеркал заднего вида?

 

                                    

 

 

Лабораторная работа №3

Порядок выполнения

1. Автомобиль устанавливается на горизонтальной площадке.

2. Фотокамера размещается над сиденьем водителя с помощью координатного кронштейна, обеспечивающего достаточную жесткость, чтобы центр передней линзы объекта фотокамеры был расположен в точке V. Установить фотокамеру по указателю уровня в горизонтальное положение.

3. Установить измерительную рейку перед испытуемым автомобилем на расстоянии 10 м от переднего бампера, расположив ее в вертикальной плоскости, проходящей через точку V, и параллельной продольной плоскости симметрии автомобиля (рисунок 3.1).

Рисунок 3.1 − Схема установки измерительной рейки

 

4. Произвести замер высоты расположения точки V над поверхностью дороги.

5. Установить поперечную передвижную планку измерительной рейки на высоте точки V от поверхности дороги.

6. Произвести фотографирование панорамы обзорности через переднее окно автомобиля.

7. Нанести на ветровое стекло разведенный в воде меловой порошок и привести в действие стеклоочистители.

8. Произвести фотографирование панорамы обзорности через зоны переднего окна, очищенные стеклоочистителями.

Оценка обзорности (рисунок 3.2) через переднее окно автомобиля, а также через зоны переднего окна, очищаемые стеклоочистителями, производится по панорамным фотографиям с помощью эталонных контуров (рисунок 3.3).

Рисунок 3.2 − Оценка зон видимости

Рисунок 3.3 − Эталонные контуры

При нанесении эталонного контура на фотографию начало осей координат (точка 0) должно быть совмещено с точкой пересечения измерительной рейки и передвижной поперечной планки на фотографии (рисунок 3.4).

Оценка размеров непросматриваемых зон производится по фотографиям с помощью порядной градусной сетки.

Масштаб эталонного контура и порядной градусной сетки должен соответствовать масштабу фотографии.

а – чистое; б – очищенное; 1 – измерительная рейка с поперечной планкой; 2 – панорама обзорности

Рисунок 3.4 – Наложение эталонного контура на ветровое стекло

Масштаб определяется как частное от деления линейного размера фотографии на ее угловой размер. Например, если фотография имеет по горизонтали размер 240 мм, а угловой размер составляет 120°, то для данной фотографии 1 градус будет соответствовать 2 мм.

Эталонный контур наносится на фотографию следующим образом. На луче 0° по шкале находится точка, соответствующая 30°, и через нее проводится дуга с центром в точке О до пересечения с соседними лучами 26°

и 349°. На луче 180° по шкале находится точка, соответствующая 60°, и через нее проводится дуга с центром в точке О до пересечения с соседними лучами 167° и 186°. На луче 90° по шкале находится точка, соответствующая 17°, и соединяется прямыми линиями с полученными точками на соседних лучах 26° и 167°. На луче 270° по шкале находится точка, соответствующая 7°, и соединяется прямыми линиями с полученными точками на соседних лучах 349° и 186° (рисунок 3.2).

При построении эталонного контура для оценки обзорности через стекло, очищенное стеклоочистителем, проводятся такие же построения, кроме одного: на лучах 0° и 180° выбираются точки соответствующие 25° и

55°, по шкале (пунктирная линия) (рисунок 3.3). В зону эталонного контура не должны попадать какие-либо элементы конструкции автомобиля, за исключением внутренних зеркал заднего вида, деталей стеклоочистителей. Площадь эталонного контура для стекла, очищенного стеклоочистителем, должна очищаться щетками стеклоочистителей не менее чем на 95 %.

После визуальной оценки обзорности проводится определение нормируемых показателей, величины которых

заносятся в таблицу 3.1.

Таблица 3.1 – Показатели обзорности

Показатель	Чистое стекло	Очищенное стекло
1. Угол по горизонтали до левой стойки или до зоны, очищенной стеклоочистителем
2. Угол по горизонтали до правой стойки или до зоны, очищенной стеклоочистителем

 

Показатель	Чистое стекло	Очищенное стекло
3. Угол по вертикали до верхней части лобового стекла или до зоны, очищенной стеклоочистителем
4. Угол по вертикали до края капота или до зоны, очищенной стеклоочистителем
5. Величина «мертвой зоны» перед автомобилем (А)
6. Минимальное расстояние видимости до висящего светофора (Lmin)

 Величина «мертвой зоны» и минимального расстояния видимости до висящего светофора определяются из треугольников abc и bek (рисунок 3.2). Величины высоты подвеса светофора Н и высоты глаз водителя над поверхностью земли задаются преподавателем или измеряются в процессе лабораторной работы. Углы α и β выбираются из таблицы (показатели 3 и 4).

 

Контрольные вопросы.

1. В чем значение обзорности автомобиля для обеспечения безопасности движения?

2. Каковы методы оценки обзорности из автомобиля?

3. Какая аппаратура применятся при оценке обзорности?

4. Каковы основные показатели обзорности?

5. Какие конструктивные параметры автомобиля и как они влияют на обзорность автомобиля?

6. Каким образом строится эталонный контур?

7. Каково назначение измерительной рейки?

8. Каким образом определяется точка глаз водителя V?

9. Как оценивается обзорность по полученным фотографиям?

10.Каким образом влияет положение глаз водителя на показатели обзорности?

Лабораторная работа №4

Безопасность

Цель работы:. Ознакомиться с нормативами, регламентирующими пассивную безопасность автомобиля.

Задача: изучение нормативов, регламентирующих пассивную безопасность автомобиля.

Методы испытаний

Цель испытания состоит в имитировании условий удара сзади другим транспортным средством с помощью наезда сзади тележки (маятника) с жестким ударным элементом. Испытание должно показать, что данное транспортное средство удовлетворяет техническим требованиям, касающимся поведения конструкции кузова в случае удара сзади.

Ударный элемент может либо устанавливаться на тележке (подвижное препятствие), либо быть частью маятника. Жесткий стальной ударный элемент должен иметь ударную плоскость, обшитую многослойной фанерой толщиной 20 мм, с размерами 2 500 × 800 мм, с закругленными краями, радиус кривизны которых 40...50 мм.

В момент удара должны соблюдаться следующие условия:

• поверхность удара должна охватывать всю ширину ударяемого ТС и быть вертикальной и перпендикулярной средней продольной оси ударяемого ТС;

• расстояние от нижнего края ударной поверхности до грунта должно быть (175 ±25) мм;

• направление движения ударного элемента должно быть практически горизонтальным и параллельным средней продольной оси ударяемого ТС;

• максимально допускаемое боковое отклонение между вертикальной линией, проходящей через центр поверхности ударного элемента, и средней продольной осью ударяемого ТС должно составлять 300 мм;

• скорость ударного элемента в момент контакта с транспортным средством должна составлять 35... 38 км/ч. Допускается проводить испытания при скорости и массе ударного элемента, превышающих указанные ранее.

Ударный элемент может закрепляться на тележке (подвижном препятствии) при помощи жесткого и недеформируемого при ударе удерживающего элемента. При этом тележка должна иметь возможность свободно перемещаться в момент удара и не подвергаться после этого воздействию перемещающего устройства. Общая масса тележки и ударного элемента должна составлять (1100 ±20) кг.

При использовании маятника ударный элемент должен свободно подвешиваться при помощи двух прикрепленных к нему жестких подвесок; в момент удара маятник должен быть практически недеформируемым.

Расстояние между центром ударной поверхности и осью вращения маятника должно составлять не менее 5 м.

Во избежание повторного соударения ударным элементом по испытываемому транспортному средству должно быть предусмотрено тормозное устройство.

Приведенная масса т _r в центре удара маятника определяется как функция общей массы т, расстояния а между центром удара и осью вращения и расстояния l между центром тяжести и осью вращения по формуле:

                                                                       (4.1)

Как правило, значение т _r находится в пределах (1100 ± 20) кг.

При этом масса транспортного средства учитывается в снаряженном состоянии; ТС должно удовлетворять предписанию, которое касается элементов оборудования, относящихся к салону и к распределению массы всего ТС в снаряженном состоянии.

Топливный бак должен быть заполнен не менее чем на 90 % жидкостью, плотность которой близка к плотности используемого топлива; одна из передач может быть включена и ТС может быть заторможено.

Кроме того, могут быть допущены следующие отклонения:

• транспортное средство может загружаться в пределах 10 % от массы в снаряженном состоянии дополнительными массами, жестко прикрепляемыми к конструкции таким образом, чтобы не оказывать влияния на поведение конструкции кузова в ходе испытания;

• для испытания может быть использовано ТС, которое подверглось испытаниям, предписываемым другими Правилами, в том числе с разрушением конструкции.

Место, где проводится испытание, должно иметь достаточную площадь для размещения ударного элемента и испытуемого ТС, иметь ровную горизонтальную поверхность с коэффициентом трения не менее 0,5. Точность применяемой аппаратуры для измерения скорости движения тележки (маятника) должна составлять ± 1 %.

Правила № 33 ЕЭК ООН регламентируют требования к безопасности конструкции пассажирских транспортных средств категории М, при фронтальном столкновении.

Технические требования

После испытания методом фронтального (под углом 90°) столкновения транспортного средства в снаряженном состоянии (без манекена) с жестким недеформируемым неподвижным препятствием со скоростью 48,3 км/ч, должны быть выдержаны следующие условия:

• ширина пространства, отведенного для ног пассажиров, находящихся в транспортном средстве, не должна быть меньше 250 мм для каждого переднего места для сидения. Эта ширина определяется следующим образом: до удара рассматривается горизонтальная поперечная ось, проходящая через центр педали рабочего тормоза в нерабочем положении, и определяются точки контакта этой оси с боковыми ограждениями пространства, отведенного для размещения ног; после удара измеряется расстояние, разделяющее две вертикальные продольные плоскости, проходящие через те же самые точки;

• расстояние между полом и крышей, определяемое вдоль вертикальной линии, проходящей через точку R и расположенной в продольной плоскости, проходящей через центр каждого переднего места для сидения, после удара не должно уменьшаться более чем на 10 % (для измерения расстояний, определяемых после удара, разрешается прикладывать в направлении измерения, давление, соответствующее силе 100 Н, прилагаемой к поверхности 5x5 см);

• после испытания никакой жесткий элемент в салоне не должен представлять опасности серьезного ранения водителя или пассажиров транспортного средства;

• боковые двери транспортного средства не должны открываться под действием удара;

• после удара должна оставаться возможность открытия достаточного числа дверей без использования инструмента для обеспечения эвакуации всех лиц, находящихся в ТС (это предписание не распространяется на транспортные средства, не имеющие крыши с жесткой конструкцией).

Методы испытаний

Цель испытания состоит в имитировании условий фронтального столкновения транспортного средства с неподвижным препятствием или прямого центрального встречного столкновения ТС. Испытание должно показать, что данное ТС удовлетворяет техническим требованиям, касающимся поведения конструкции при фронтальном столкновении.

Неподвижное препятствие (барьер) представляет собой железобетонный блок шириной минимум 3 м и высотой минимум 1,5 м. Толщина препятствия определяется с таким расчетом, чтобы его масса была не менее 70 т.

Фронтальная сторона препятствия должна быть вертикальной и перпендикулярной по отношению к оси дорожки разгона и должна быть покрыта фанерной облицовкой толщиной в 2 см. Препятствие не должно смещаться при ударе.

Место, где проводится испытание, должно обладать достаточной площадью для того чтобы можно было оборудовать полосу разгона транспортных средств, установить неподвижное препятствие и технические установки, необходимые для проведения испытания. Конечная часть полосы разгона, по крайней мере за 5 м до барьера, должна быть горизонтальной, ровной и гладкой.

Скорость транспортного средства в момент удара должна составлять 48,3...53,1 км/ч. Если испытание проводится при большей скорости удара и если окажется, что транспортное средство удовлетворяет предъявляемым требованиям, то транспортное средство считается выдержавшим условия испытания.

В момент столкновения ТС не должно подвергаться  воздействиям каких бы то ни было дополнительных направляющих или перемещающих устройств.

Транспортное средство должно соприкоснуться с препятствием по траектории, перпендикулярной фронтальной поверхности, с которой происходит контакт; максимально допускаемое боковое отклонение ТС по отношению к средней вертикальной линии поверхности барьера не должно превышать 30 см.

Испытываемое транспортное средство должно либо иметь все элементы и обычное оборудование, включенные в его снаряженную массу, либо находиться в состоянии, удовлетворяющем данному предписанию в отношении элементов и оборудования и в отношении распределения массы ТС в снаряженном состоянии.

Если транспортное средство перемещается за счет внешнего источника энергии, то топливный бак должен быть заполнен как минимум на 90 % своей емкости либо топливом, либо невоспламеняющейся жидкостью, плотность и вязкость которой близки к характеристикам обычно используемого топлива. Все другие жидкостные системы (аккумулятор, радиатор и т.д.) могут быть порожними.

Если транспортное средство перемещается при помощи собственного двигателя, то топливный бак должен быть заполнен как минимум на 90 % емкости. Остальные жидкостные системы могут быть заполнены полностью.

Аппаратура, используемая для регистрации скорости движения, должна давать возможность проводить измерения с точностью до 1 %.

На транспортном средстве − прототипе, аналогичном рассматриваемому опытному образцу, но имеющем более высокую чем т_оп массу т, не нужно проводить нового испытания на фронтальное столкновение с неподвижным препятствием, если т не превышает 1,25 т_оп и если расчетные значения размера D₂, получаемые с использованием размера D₁ по формуле:

                                                         (4.2)

где т_оп − масса опытного образца; т − масса прототипа с измерительной аппаратурой, укладываются в значения параметров, регламентируемых настоящими Правилами.

Расчетные значения размеров D₁, используемые для проверки соответствия опытного образца требованиям настоящих Правил, рассчитываются по следующей формуле:

              D₁= D₀K₁K₂,                                               (4.3)

 где D₁ − расчетные остаточные размеры, служащие для определения результатов испытания; D_o − остаточные размеры, измеренные после удара; К₁ − наибольшее число из двух чисел и 0,83, где V− з арегистрированная скорость, км/ч; К₂ − наибольшее число из двух чисел  и 0,8.

Допускаются эквивалентные методы испытаний, если при этом соблюдаются условия, предусмотренные Правилами. При использовании отличающегося метода испытаний его эквивалентность должна быть доказана.

Следует отметить, что с вступлением в силу предписаний Правил № 94 ЕЭК ООН, применение Правил № 33 стало малоактуальным.

Правила № 34 ЕЭК ООН регламентируют требования к пожарной безопасности транспортных средств категории М₁ двигатель которых работает на жидком топливе.

Технические требования

После испытаний методами имитации фронтального удара и удара сзади к транспортному средству предъявляют следующие требования:

• должны отсутствовать значительные утечки топлива из системы питания во время столкновения;

• в случае безостановочной утечки жидкости из системы питания после столкновения эта утечка не должна превышать 30 г/мин (если жидкость из системы питания смешивается с жидкостями из других трубопроводов и, если нет возможности простым способом разделить и идентифицировать различные жидкости, безостановочная утечка оценивается исходя из учета всех вытекающих жидкостей);

• в результате утечки топлива не должно возникать пожара;

• во время и после ударов аккумулятор должен удерживаться своим фиксирующим устройством.

Дополнительно регламентируются требования по пожарной безопасности к элементам систем питания и электрооборудования.

Элементы системы питания должны надлежащим образом защищаться частями шасси или кузова от соприкосновения с возможными препятствиями на грунте. (Эта защита не требуется, если элементы, находящиеся внизу транспортного средства, располагаются по отношению к грунту выше части шасси или кузова, расположенной перед ними.) Система питания должна быть сконструирована, изготовлена и установлена таким образом, чтобы ее элементы могли противостоять коррозии изнутри и снаружи, которой они подвержены. Топливопроводы, а также любые другие части системы питания должны размещаться на транспортном средстве (по мере возможности) в защищенных местах. Явления скручивания и изгиба, а также вибрация транспортного средства или двигателя не должны вызывать трения, сжатия или других ненормальных воздействий на элементы системы питания. Соединения мягких и гибких трубопроводов с жесткими частями элементов системы питания должны быть сконструированы и выполнены таким образом, чтобы сохранялась их герметичность в различных условиях.