Анализ состояния развития систем жат на станциях

Основными системами регулирования движения поездов являются автоблокировка, электрическая и диспетчерская централизация, а также средства автоматики сортировочных горок. Внедрение устройств автоблокировки и диспетчерской централизации повышает пропускную способность однопутных участков на 50...60 %, двухпутных — в 3-5 раз, а оборудование станций электрической централизацией увеличивает пропускную способность станции на 50...70 %. Участковая скорость при этом на однопутных линиях возрастает на 10...30 %, на двухпутных — на 20...30 %. Кроме того, на каждые 100 км пути высвобождаются 45-55 человек. Оборудование сортировочных станций средствами механизации и автоматизации производственных процессов увеличивает перерабатывающую способность сортировочных горок на 20...30 %.

С 1946 года для регулирования движения поездов на станциях стали применять электрическую централизацию релейного типа. Затем была разработана и введена в эксплуатацию маршрутно-релейная централизация МРЦ, которая резко сократила время приготовления маршрута и существенно облегчила работу ДСП. Совершенствование этой системы привело к созданию блочной маршрутно-релейной централизации БМРЦ, которая с 1960 года стала типовой для крупных станций.

В настоящее время ведутся разработки и внедрение микропроцессорных систем электрической централизации, которые позволят реализовать функции автоматизации задания маршрутов управления и контроля за объектами на станции, уменьшить материалоемкость системы и затраты на монтажные работы, использовать автоматизированные рабочие места дежурного по станции АРМ-ДСП и дежурного электромеханика АРМ-ШН.

Станционные системы обеспечивают взаимную зависимость стрелок и сигналов при приеме и отправлении поездов, контролируют положение стрелок, не допускают их перевод при уже заданном маршруте, замыкают их в одном из крайних положений, при оборудовании путей и стрелочных участков рельсовыми цепями, контролируют их свободность или занятость подвижным составом. К станционным устройствам относятся:

• ключевая зависимость, используемая на станциях, где сохранено ручное управление стрелками для обеспечения взаимного замыкания стрелок и сигналов посредством контрольных замков;

• станционная блокировка, с помощью которой осуществляется взаимное замыкание стрелок и сигналов, управляемых с разных постов;

• электрическая централизация стрелок и сигналов (ЭЦ), обеспечивающая управление стрелками и сигналами с пульта, их взаимозависимость, контролирующую взрез стрелки и исключающую перевод стрелки под составом, а также открытие светофора на занятый путь. Разновидностями такой системы являются релейная централизация промежуточных станций, блочная маршрутно-релейная централизация БМРЦ крупных станций и микропроцессорная ЭЦ-МПЦ;

• диспетчерская централизация (ДЦ), позволяющая управлять стрелками и сигналами ряда станций из одного пункта и контролировать положение стрелок, состояние занятости или свободности путей, стрелочных участков и прилегающих блок-участков, изменять показания входных и выходных сигналов в пределах диспетчерского круга;

• средства автоматизации и механизации сортировочных станций и горок, позволяющие управлять стрелками и горочными сигналами, регулировать скорости надвига и роспуска составов.

Автоматическая локомотивная сигнализация, диспетчерская централизация и автоматические ограждающие устройства на переездах могут регулировать движение поездов как по перегонам, так и по станциям, поэтому эти системы отнесены к перегонным и к станционным.

Регулирование движения поездов на станциях эффективно производится средствами релейной электрической централизации (ЭЦ).

Первая система централизации стрелок и сигналов появилась в 1856 году (Англия). Перевод стрелок и открытие сигналов (семафоров) в этой системе осуществлялись с помощью стрелочных и сигнальных рычагов и про­волочных тяг. Управление этими объектами с одного центрального поста позволяло сократить время на установку маршрута. Для обеспечения безопасности движения устанавливались специальные ящики зависимости и механические замки, посредством которых выполнялись механические блокировочные зависимости между стрелками и семафорами. Такая система получила название – механическая централизация стрелок н сигналов. Для перемещения остряков, стрелок и крыльев семафоров требовалось мышечное усилие человека. В России первые системы механической централиза­ции были построены в 70-х годах XIX века на линии Москва – Санкт-Петербург.

Электромеханическая централизация стрелок и сигналов начала применяться с появлением электродвигателей (США, 1891; Австрия, 1893). В этих системах также использовались механические блокировочные зависимости. В России первая электромеханическая централизация была построена на станции Витебск Риго-Орловской дороги в 1909 году.

Электрическая централизация стрелок и сигналов используется на железных дорогах с начала ХХ века. В этой системе для выполнения блокировочных зависимостей вначале использовались электразащёлки, а в дальнейшем - электромагнитные контактные реле.

Релейные системы существенно уменьшали время установки маршру­тов, что вместе с посекционным размыканием секции значительно увеличи­вало пропускную способность горловин станций. Схемное решение блокировочных зависимостей позволяло создать гибкие и совершенные алгоритмы ЭЦ и решить проблему безопасности движения.

Электрическая централизация стрелок и сигналов – комплекс станционных устройств автоматики и телемеханики, позволяющий управлять стрелками и сигналами целой станции (или отдельной ее части) из одного пункта (поста ЭЦ), обеспечивающий безопасность движения поездов и высокую пропускную способность станции. При всех видах электрической централизации для перевода стрелок устанавливают электроприводы; приемо-отправочные пути и стрелочные участки оборудуют рельсовыми цепями; в качестве сигналов применяют светофоры. В зависимости от типа электрической централизации управление стрелками может быть раздельным или маршрутным. При раздельном управлении маршрут устанавливают переводом каждой входящей в маршрут стрелки нажатием кнопки или поворотом стрелочной рукоятки, после чего нажатием сигнальной кнопки открывают сигнал. При маршрутном управлении стрелки переводят, и сигнал открывают нажатием двух или нескольких кнопок на пульте управления.

 

Рис. 1.1. Классификация систем регулирования движения поездов

 

Таким образом, системы регулирования движения служат для автоматизации процессов управления и регулирования движения поездов. Эти системы постоянно совершенствуются, благодаря чему повышаются технико-экономические показатели эксплуатационной работы железнодорожного транспорта. В настоящее время в указанных системах осуществляется переход на новую элементную базу, применяются микроэлектронная и микропроцессорная техника, малогабаритные реле повышенной надежности РЭЛ.