Психологический компонент надежности профессиональной деятельности авиадиспетчеров

Профессиональная деятельность авиадиспетчера строится исходя из структуры и функций системы управления воздушным движением. Система управления воздушным движением предназначена для обеспечения безопасного, упорядоченного и быстрого потока воздушного движения и представляет собой сложную эргатическую систему, центральная роль в которой отводится авиадиспетчеру. Традиционно структуру управления воздушным движением составляют четыре подсистемы: подсистема непосредственного управления воздушным движением, подсистема планирования и обеспечения воздушного движения, подсистема организации управления воздушным движением и подсистема в виде управляющего и координирующего органа.

В деятельности диспетчера по управлению воздушным движением можно выделить следующие этапы:

1) постоянное слежение за изменением воздушной обстановки, в процессе которого происходит восприятие и анализ поступающей информации;

2) формирование на основе информации о воздушной обстановке цельной модели воздушного пространства с находящимися в нем воздушными судами;

3) планирование своих действий в соответствии со сформировавшейся моделью воздушной обстановки;

4) практическое выполнение запланированных действий;

5) оценка и контроль результатов, реализованных в процессе выполнения действий; анализ и обобщение информации.

В свою очередь, реализация выделенных этапов, успешность их выполнения зависит от:

– задания, представляющего собой заранее сформулированные цели деятельности;

– информации (её полноты, точности, своевременности, надёжности), которой располагает авиадиспетчер;

– состояния автоматизированных систем управления, их предельных возможностей;

– методов работы, то есть некоторого набора последовательных, ориентированных на достижение определённого результата операций;

– условий деятельности авиадиспетчера;

– характера организации управления воздушным движением (контроль за надлежащим выполнением обязанностей, принципы распределения полномочий);

– авиадиспетчера с присущим ему набором физических, психологических и физиологических характеристик.

Все эти элементы функционируют как единое целое, взаимоопределяют друг друга. Среди элементов данной системы наиболее гибким, обладающим максимальными адаптационными возможностями, является человек. Используя все свои возможности, человек способен в значительной мере восполнить нехватку информации, несовершенное и ограниченное в части функций оборудование, примитивность условий труда, подчас не правильно поставленные перед ним задачи. Вместе с тем, способности человека к адаптации хотя и велики, но все же имеют свои границы. Если перед человеком ставятся требования, не соответствующие его возможностям, это приводит к снижению работоспособности и, как следствие, совершению ошибок.

Профессиональная деятельность авиадиспетчера является высокоинтеллектуальной, предъявляет особые требования к объему кратковременной и долговременной памяти, пространственному представлению, скорости образования навыков, продуктивности, логичности и критичности мышления, способности предвидения событий в условиях неопределенности.

Работа диспетчера по управлению воздушным движением предполагает обработку информации, получаемой со всевозможных технических средств (радиолокационной станции, индикаторов, радиопеленгаторов, различных табло), представление и прогнозирование изменения пространственного положения воздушных судов, своевременное информирование членов экипажей об опасных изменениях в воздушном движении. Обратим внимание, что информация с радиолокатора поступает в закодированном виде, которую надо декодировать в представление, воссоздающее реальное распределение воздушных судов в диспетчерской зоне. Только после этого диспетчер анализирует, оценивает состояние воздушной обстановки и передает управляющие команды экипажам воздушных судов. С помощью обратной связи он контролирует исполнение и оценивает дальнейшее развитие воздушной обстановки. В результате этого, на основе своего опыта и получения данных со средств отображения информации, у авиадиспетчера формируется и постоянно корректируется модель управления воздушным движением. Она возникает в результате взаимодействия информационной и концептуальной моделей.

Под информационной моделью (В.П. Зинченко, Н.И. Майзель, Л.В. Фаткин, 1965) понимается организованное в соответствии с определённой системой правил и выдаваемое на средства индикации отображение реальной обстановки. Реализуется такая модель, как можно понять, с помощью различных устройств отображения информации. Хорошо спроектированная информационная модель даёт возможность прогнозирования обстановки, что особенно необходимо при высокой скорости изменения информационных потоков, требующей от авиадиспетчера быстроты реакции. Обязательное требование к информационной модели – её соответствие возможностям оператора, предполагающее исключение возможной его перегрузки, и её соответствие содержанию пространственного образа воздушной обстановки. Назначение информационной модели – создание наглядной опоры для мысленных преобразований информации.

Концептуальная модель представляет собой определённый набор образов реальной и прогнозируемой обстановки, в которой функционирует система управления, а также совокупность знаний о возможных и необходимых управляющих действиях в конкретных складывающихся условиях. В содержание концептуальной модели входят образы и представления, играющие роль обобщённых схем поведения. На основе анализа информационной модели авиадиспетчеру необходимо точно идентифицировать одно из многих возможных состояний, в котором находятся управляемые объекты. Чем сложнее задачи, решаемые авиадиспетчером, тем богаче и разнообразнее должны быть образы, содержащиеся уже в концептуальной модели. Итак, под концептуальной моделью понимают представление, формируемое в сознании диспетчера о воздушной обстановке в целом, о факторах, вызывающих развитие опасных ситуаций и способах перехода из конфликтной в бесконфликтную воздушную ситуацию. Неправильное представление о состоянии хотя бы одного элемента из системы управления воздушным движением, отсутствие адекватной концептуальной модели может создать угрозу безопасности полётов.

Согласно В.П. Зинченко (1970), существует два вида концептуальной модели: постоянная и оперативная. Постоянная концептуальная модель создается в процессе обучения и практической деятельности диспетчера и представляет собой обобщенное представление о возможных и допустимых состояниях воздушной обстановки, о задачах управления воздушным движением, способах их решения, возможных нарушениях технологии и их последствиях. Данная модель начинает разворачиваться в случае, когда та или иная ситуация знакома и существует совершенно чёткий алгоритм, программа действий. Оперативная концептуальная модель формируется непосредственно в процессе управления воздушным движением, при незнакомой проблемной ситуации. Таким образом, в её содержание входят данные, извлекаемые диспетчером из информационной, постоянной концептуальной модели, а также совершенно новые данные, появляющиеся в результате решения той или иной сложной задачи. Оперативная концептуальная модель это не что иное, как модель принятия решения. Основными механизмами регулирования процесса поиска решения являются операции сличения ситуации с ранее сформулированными гипотезами и прогнозирование деятельности.

Рассмотрим историю возникновения характерных ошибок авиадиспетчеров на конкретных примерах (таблица 3). Резюмируя изложенное, следствием возникновения ошибок выявлено некорректность последовательности действий, выпадение выполнения отдельных действий, нарушение последовательности действий, ненужная цикличность выполнения одних и тех же действий, выполнение непредусмотренных, лишних действий в алгоритме технологии, неточное и несвоевременное выполнение действий, учитывая особенность и психологические качества личности, неверное распределение времени на выполнение операций.

 

Таблица 3

Характерные ошибки авиадиспетчеров

Самолет	Число жертв	Год	Место катастрофы	Страна	Причина катастрофы
Boeing 747	583	1977	Канарские острова	Нидерланды, США	Неправильно принята команда авиадиспетчера (столкновение в аэропорту)
HS-121 Trident 3B	176	1976	Загреба	Югославия	Неисправность радарной системы и невнимательность авиадиспетчера, который работал третью смену подряд
Boeing 727	132	1993	Медельин	Колумбия	Ошибка экипажа и авиадиспетчера (радиомаяк был выведен из строя террористами, поэтому диспетчер дал разрешение на снижение, пилоты неправильно определили свое местоположение и врезались в гору)
Ту-154	178	1984	Омск	СССР	Диспетчер заснул на рабочем месте и не включил световое табло «ВПП занята»
Boeing 747	121	2005	Афины	Греция	Разгерметизация кабины, потеря сознания экипажем, авиадиспетчеры не попытались наладить контакт с самолетом, поэтому присутствие в воздухе неуправляемого самолета замечено поздно.
Ту-154	140	2002	Боденское озеро	Юберлинген, Германия	Противоречивые указания авиадиспетчера (не смог обеспечить безопасное эшелёонирование между самолетами)
Ту-134	178	1979	Днепродзержинск	Украина	Ошибка авиадиспетчеров (диспетчеры не разрешили самолету подняться на маршрут)
Ту -134	94	1985	Золочев	Украина, Львовская область	Ошибка авиадиспетчера, перепутал Ан-24 с Ан-26, дал команду пилотам Ту-134 на снижение.

 

Значительно осложняет работу авиадиспетчера отсутствие определенных правил, норм поведения в критических, нестандартных ситуациях, что определяет значительные эмоциональные перегрузки, которые могут многократно снизить надежность работы диспетчера. Эмоциональной напряженности благоприятствуют ситуации неопределенности, дефицит информации, информационная перегрузка, некомпетентность диспетчера, помехи, особые случаи в полете, сложные метеоусловия, конфликтные ситуации, выход из строя аппаратуры, высокая степень ответственности за безопасность полётов. Всё это определяет постоянное нахождение авиадиспетчера в состоянии эмоционального стресса, во время которого в ор- ганизме происходят серьёзные функциональные сдвиги: повышается ар- териальное давление, увеличивается частота сердечных сокращений, в широких пределах изменяется содержание глюкозы в крови (попеременно – то гипо-, то гипергликемия), активируется деятельность симпато- адреналовой системы. Профессиональная деятельность авиадиспетчеров, пилотов относится к разряду эмоционально насыщенных, богатых психо- травмирующими раздражителями. Это обусловливает высокую частоту появления у авиационных специалистов невротических состояний, сопровождающихся грубыми нарушениями вегетативных функций – в виде так называемых психосоматических заболеваний, наиболее распространёнными из которых являются гипертония, язвенная болезнь желудка и 12- перстной кишки, головные боли, нарушения в сексуальной сфере.

Величина нервно-психического напряжения определяется, в частности, степенью загруженности авиадиспетчера. Она представляет собой занятость авиадиспетчера выполнением технологических операций по управлению воздушным движением. Назовём некоторые из факторов, оказывающих непосредственное влияние на загруженность авиадиспетчера:

- интенсивность воздушного движения;

- размеры и структура воздушного пространства, находящегося под контролем диспетчера;

- оснащённость диспетчерских пунктов и степень автоматизации процесса управления воздушным движением;

- правила полётов в зоне ответственности и ограничения на организацию воздушного потока;

- эргономические характеристики рабочего места диспетчера;

- состояние соматического и нервно-психического здоровья;

- возраст и индивидуально-типологические особенности личности авиадиспетчера;

- психологический климат в коллективе;

- стиль руководства диспетчерской сменой, в целом организация деятельности на авиапредприятии.

В.М. Кузьминым (1982) на основе проведённых экспериментальных исследований среди всего множества факторов, влияющих на загруженность авиадиспетчера, выделено четыре главных. Это число воздушных судов, одновременно находящихся на управлении, число потенциально конфликтных ситуаций, загруженность радиоканала связи «экипаж воздушного судна – авиадиспетчер» и сложность зоны управления воздушным движением. Автор выразил загруженность авиадиспетчера в виде следующей формулы:

 

L = L согл. + Lтехн. + Lконфл.,                             (1)

где L _{согл .} – нагрузка по согласованию информации между смежными диспетчерскими пунктами, %;

L _{техн .} – нагрузка при управлении воздушным движением между диспетчером и экипажем воздушного судна согласно технологии работы в данном секторе управления;

L _{конфл .} – дополнительная нагрузка при управлении воздушным движением, связанная с предотвращением конфликтных ситуаций между воздушными судами.

Степень загруженности авиадиспетчера обусловливает способность управлять воздушным движением в определённой зоне. Предельно допустимая загруженность определяет пропускную способность диспетчера. Пропускная способность – это обеспечение надёжного и безопасного управления воздушным движением предельно возможным потоком воздушных судов при заданной структуре воздушного пространства, характеристиках воздушного движения, технологии работы, используя при этом все имеющиеся в наличии радиотехнические средства и средства навигации. Иначе пропускную способность можно определить как максимальное количество воздушных судов, которое авиадиспетчер может обслужить в единицу времени.

Следует заметить, что одна и та же величина пропускной способности у двух авиадиспетчеров может быть одинаковой, но обеспечиваться разными энергетическими затратами (один авиадиспетчер безошибочно выполнил определённое задание на пределе своих возможностей, а другой – ещё имеет некоторый резерв). Для обозначения этого явления было введено понятие надёжности оператора. Надёжность представляет собой ту же эффективность (способность оператора в течение некоторого времени, с заданной точностью и при определённых условиях выполнять профессиональную деятельность), с той лишь разницей, что касается не только наличных, но и потенциальных (резервных) возможностей человека. Психофизиологической надёжностью называется способность оператора безошибочно осуществлять профессиональную деятельность, сохраняя при этом свои психофизиологические характеристики на оптимальном уровне на протяжении определённого интервала времени в заданных условиях внешней среды.

Характерной особенностью системы управления воздушным движением является наличие среди её подсистем коллектива людей. Наличие людей значительно усложняет прогнозирование поведения объектов в системе, вносит ещё больший элемент неопределённости. По причине неправильного прогноза поведения авиаспециалистов, неумения предвосхитить развитие той или иной конфликтной ситуации произошло большое число авиационных происшествий и катастроф. Поэтому для авиадиспетчера определяющей его профессиональную компетентность способностью является не только умение прогнозировать воздушную обстановку, но также и действия своих коллег (диспетчеров своей смены, смежных зон), пилотов и своих непосредственных руководителей. Эта способность нашла своё отражение в понятии социального интеллекта. Социальный интеллект – это интегральная интеллектуальная способность, определяющая успешность общения и социальной адаптации. Социальный интеллект объединяет и регулирует познавательные процессы, связанные с отражением социальных объектов (человека, группы людей). Он обеспечивает понимание поступков и действий людей, понимание речевой продукции человека, а также его невербальных реакций (мимики, поз, жестов). Социальный интеллект является когнитивной составляющей коммуникативных способностей личности и профессионально важным качеством в профессиях «человек – человек».