Судовые бумаги и мертвые суда

 

Бумажные кораблики, которые дети складывают из тетрадных листков и запускают в луже, плавают недолго: бумага даже для игрушечного судна – материал ненадежный. Но когда бумага обретает форму судовых документов, роль ее резко меняется. На воде строгости не меньше, чем на суше, и без соответствующих бумаг ни одно судно не покинет порта. Бумаг этих много…

Не говоря уже о мерительном свидетельстве, классификационном свидетельстве, радиотелеграфном свидетельстве и т. д., следует назвать и такой первоочередной документ, как судовое свидетельство, которое выдается инспекцией судоходства или портом приписки судна. Оно является своего рода словесным портретом судна, в который включают все его данные, начиная с главных размерений и вместимости и до типа, года постройки, строителя, владельца, порта приписки и имени.

Безукоризненное состояние всего комплекса устройств, обеспечивающих безопасность плавания судна, подтверждает выдаваемое также Судовым Регистром «Удостоверение на годность к плаванию», без которого морское судно вообще не имеет права покинуть гавань. К нему добавляется еще выдаваемое на основании Лондонской Конвенции «Свидетельство о безопасности», удостоверяющее соответствие номенклатуры и конструкции всех судовых устройств и аварийно‑спасательных средств требованиям Правил, прилагаемых к Конвенции.

Классификационный разряд судна, присвоенный ему соответствующим Морским Регистром, ни в коей мере не предназначен для привлечения на судно пассажиров, которые все равно мало что знают о подобных вещах. Он необходим для страховых компаний. Ведь именно они устанавливают тем меньшую страховую сумму, чем ниже разряд качества судна. По этой причине судовладельцы сами заинтересованы в том, чтобы регулярно посылать свои суда на верфи для необходимой профилактики. Однако реальная действительность будней капиталистических судовых компаний выглядит нередко совсем по‑иному. Нет‑нет, да и снова становятся известными случаи страхового мошенничества.

«Корма сделалась теперь палубой или, правильнее сказать, крышей. Оба коридора стали глубокими шахтами… Волны были чрезвычайно высокие и, казалось, что сила их ударов все нарастает. Очевидно «приложились» мы во время отлива, потому что вода начала прибывать. Импресс, защемленный между рифами, стоял прочно, как башня. Он едва вздрагивал, но не трясся – так прочно он застрял. Лишь иной раз, когда на его панцирь наваливалась особенно тяжелая волна, он подергивал плечами, будто хотел ее стряхнуть. Поначалу мы наблюдали за морем, только смотреть‑то было не на что. Никто, как видно, больше не уцелел. Чтобы кого‑либо подобрали, я не верил; сомневался в этом и Станислав. Мы не видели ни одного проходящего судна. Впрочем, ведь и шли‑то мы в стороне от больших судовых дорог. Шкипер заботился только о том, чтобы не попасться снова на глаза патрулю или какому‑либо другому судну. Эта шуточка дорого ему обошлась. Он‑то рассчитывал на спокойное, мирное развитие гешефта».

Описанный Б. Травеном в романе «Корабль смерти» Импресс оф Мадагаскар, был грузовым судном, застрахованным на высокую сумму. Не старым – ему не было и четырех лет. И все же это был самый настоящий плавучий катафалк: сама конструкция его была порочной. Поэтому судовладельцы спали и видели его на морском дне, и лучше сегодня, чем завтра, чтобы вырвать у страховой компании высокую премию и купить новое добротное судно.

Час пик «плавучих катафалков» или «мертвых судов» наступил на океанах тогда, когда капиталистический фрахтовый рынок снова начал понемногу отряхиваться от кризиса. Выдержать все более обостряющуюся конкурентную борьбу могли только новейшие суда крепко стоящих на ногах судовладельцев.

Главными пострадавшими от страхового мошенничества судовладельцев оказывались прежде всего не страховые компании, а экипажи. Во время таких погребальных рейсов они, как правило, делили участь погибших судов. Ведь слишком большое число спасшихся после катастрофы людей могло бы возбудить у страхового общества нежелательные подозрения. К тому же судовладельцы подвергались при этом и дополнительному риску: спасшиеся могли дать изобличающие хозяев показания. Справку о том, много ли среди потонувших за год фрахтеров было «мертвых» судов, не может, к сожалению, дать даже Регистр Ллойда: в столь щекотливые манипуляции посвящены только судовладелец и – за хорошее вознаграждение – капитан.

Все эти махинации крайне редко всплывают на свет божий: стоимость поиска и подъема потонувшего «катафалка» оказывается, как правило, намного выше страховой премии. Кроме того, для подъема судов с больших глубин в наше время нет еще технических возможностей. Тем не менее, в 1958 г. по настоянию одной недоверчивой страховой компании было поднято из своей 132‑метровой могилы одно мертвое судно, затонувшее в струях Фугетзунда. Речь идет о рыболовном тендере, застрахованном на 80 000 долларов. К спасательным работам были привлечены два специальных судна типа плавучих кранов.

Оказалось, что судовладелец преднамеренно открыл вентили забортной воды, служащие для заполнения рыбного бассейна. Однако это, как уже говорилось, всего лишь один из немногих, ставших достоянием гласности, случаев.

 

 

Внуки Пекода