Злой рок первого океанского колосса

 

Последним из колесных пароходов, завоевавших, хотя и неофициально, Голубую ленту, была Скотия, преодолевшая в 1862 г. Атлантику за 8 суток и 3 часа.

Несколькими годами раньше судостроение пережило событие века: в 1858 г. сошел со стапеля первый океанский гигант Грейт Истерн. Было это не судно, а целый плавающий остров. Длина его составляла ни более ни менее, как 207,25 м, а ширина – 25,21 м. Глубина трюмов исчислялась 14,17 м при водоизмещении 32 ООО т. В движение этот колосс, обогнавший свое время не менее, чем на полстолетия, приводился паровой машиной мощностью 4000 л. с, которая вращала четырехлопастный винт диаметром 7,2 м. Все на этом судне было огромных размеров. Казалось, что и главный конструктор Брунель и сама фирма‑изготовитель «Джон Скотт Рассел‑верфь» на Темзе, были одержимы гигантоманией. Помимо могучего винта на судне имелся еще дополнительный движитель – два колеса диаметром по 16,8 м. На каждом из них было по 30 жестко закрепленных лопастей‑плиц, размерами 3,9 м в ширину и 1 м в высоту. Колеса вращались специальной паровой машиной мощностью 3410 л. с. Под обоими двигателями этот первый океанский гигант развивал скорость до 14 узлов. Колоссальными были, правда, и сумма, в которую он обошелся, и эксплуатационные расходы. Суточный расход угля, например, составлял 330 т!

Этот левиафан являл собой типичный пример того, что может произойти, если кипучая энергия чистых техников не обуздывается холодным расчетом рассудительных экономистов. Первое возражение, которое должно было бы последовать с их стороны, это то, что не было в те времена во всем мире порта, способного принять подобное морское чудовище. Нерешенной оставалась для Грейт Истерн не только проблема стоянки, но и проблема ремонта, не говоря уже о том, что с самого начала судно‑гигант преследовали фатальные неудачи. Несчастья начались еще во время спуска со стапеля: барабан паровой лебедки начал вдруг вращаться в обратном направлении и пять рабочих швырнуло в воздух. Спуск вынуждены были отложить на пять недель, поскольку, несмотря на все попытки, стронуть железного гиганта с места не удавалось. Миллион фунтов стерлингов поглотил уже этот плавучий остров в пять раз превосходящий своих тогдашних соплавателей, а на нем все еще не было ни труб, ни мачт, ни внутреннего оборудования. Верфь обанкротилась, а Брунель перенес свое первое нервное потрясение.

Чтобы завершить работу, Брунель вынужден был еще раз выклянчить в Сити 160 000 фунтов стерлингов, поскольку Адмиралтейство не проявило ни малейшего интереса к предложению передать этот сверхпароход ему. За свою новую финансовую помощь Сити потребовало, чтобы для удовлетворения запросов богатых путешественников на судне соорудили роскошный ресторан, танцевальный зал и 300 великолепных (для миллионеров!) кают. 53‑летний Брунель умер от удара, когда прочел в «Тайме», что в результате акта саботажа передняя труба судна взлетела в воздух.

Но серия несчастий только начиналась… Во время отделочных работ на рейде Холихед волны штормового прилива ударили в открытые окна салона и попортили его дорогостоящую обстановку. Во время перехода на шлюпке от судна к порту утонули капитан и два пассажира.

Для устранения ущерба, нанесенного штормовым приливом, потребовалось снова брать кредит в 100 000 фунтов стерлингов. Отплытие в первый рейс долгое время оттягивалось. Когда же, наконец, рейс в Нью‑Йорк все‑таки должен был состояться, на судно явилось лишь 35 пассажиров. Несмотря на это, судно вышло в море, хотя рейс со столь малым числом пассажиров грозил судовладельцам полным банкротством.

Шумной овацией встретили Грейт Истерн в Нью‑Йорке. Гигант оказался вполне во вкусе американцев. Восторг Нью‑Йорка поначалу казался светлым пятном в биографии судна. Не было предела всеобщему ликованию, когда был организован двухдневный круиз стоимостью по 10 долларов с персоны. Вокруг него начался необычный ажиотаж и капитан, с целью пополнить кассу, впал в соблазн принять на борт 2000 гостей, хотя пассажирских кают было всего лишь 300. Часть пассажиров вынуждена была проводить ночь на палубе, где сырость и прохлада сдабривались пеплом и копотью пароходных труб.

Пассажиры почувствовали себя обманутыми за их же собственные денежки и учинили на судне разгром. Судовладельца ударили тяжелой рамой от картины так, что он потерял сознание. Возмущение это было вызвано не только плохим размещением, но и недостаточным питанием: продовольственный склад залило водой и, ко всем прочим удовольствиям, пассажиры вынуждены были еще оставаться целый день голодными. «Лечение голодом» испытали на себе позднее и 3000 солдат, которых перевозили на Грейт Истерн из Англии в Канаду. Полнейший ералаш поднялся на судне в одном из рейсов, когда на Грейт Истерн внезапно налетел ураган. Шторм поломал 16‑метровые гребные колеса. Огромные волны разносили вдребезги стекла каютных иллюминаторов. У врача не хватало гипса для накладки шин поломавшим ноги и руки пассажирам. Под общий шум кочегары беспрепятственно забрались в винный погреб, забаррикадировались там и принялись выкрикивать по всем земным и небесным адресам такие дикие проклятья, что капитан вынужден был вооружить пассажиров. Не такой славы ожидали судостроители от своего детища… Не один истово преданный парусу капитан прятал, должно, быть злорадную усмешку, услышав, что это коптящее, дымяшее и валкое порождение техники с 1865 по 1873 г. применялось лишь для прокладки кабеля, а в 1888 г. было продано на слом за 20 000 фунтов стерлингов и в течение трех лет было разобрано до винтика. В те времена на голубых дорогах все еще царили гордые королевы морей в белых одеждах парусов. Их экипажи и раньше‑то не очень верили тому, что может пробить последний час и для клиперов, а уж после этакого примера и вовсе утвердились в своем мнении.

Однако они заблуждались. Паровое судоходство ожидала иная судьба, совсем не схожая с горькой участью Грейт Истерн, все беды которого состояли в том, что он превзошел хозяйственно‑экономические возможности своего времени. Исключая отдельные анахронизмы типа гребных колес, Грейт Истерн явился провозвестником технического переворота в судостроении, предсказавшим ему новые пути развития, на которые оно вступит лишь десятилетия спустя. Например, у океанского великана было уже двойное дно, достигавшее по бортам до нижней палубы. Новинкой была и продольная система набора. Как это влияет на повышение надежности судна, наглядно продемонстрировала посадка Грейт Истерн на скалы: судно получило пробоину в днище размером до 25 м и, тем не менее, мореходные его качества от этого существенно не пострадали.

 

Гонки судовых машин

 

Состязания в скорости на приз Голубой ленты всячески подхлестывались конкурентной борьбой за первенство в строительстве судовых двигателей. Выжать еще несколько узлов – означало не что иное, как поставить на судно еще более мощную машину, а поскольку без постоянного расширения машинного отделения это было невозможно, корпуса судов приходилось строить все больших размеров.

В 1860 г. Джон Элдер из Глазго сделал первую попытку внедрить на английском торговом флоте компаундную машину. В 1862 г. получил патент на трехцилиндровую машину тройного расширения, а также и на четырехцилиндровую. Снабженный такой машиной Оушеник («Уайт Стар Лайн») получил в 1871 г. Голубую ленту. Средняя скорость, с которой он прошел через Атлантику, составляла 14,5 узла.

 

^{Колесный пароход Юпаитео Стейтс (60‑е годы Х1Х в.)}

 

^{Грейт Истерн – самый большой и самый быстрый колесно‑винтовой пароход 60‑х годов XIX в.}

 

^{Лайнер Лузитания («Кунард Лайн»)}

 

В конце столетия в борьбу включился Северогерманский Ллойд. Он заказал «Вулкан‑верфи» судно, которое давало скорость 22,5 узла и завоевало за счет этого в 1897 г. Голубую ленту. Кайзер Вильгельм был оборудован поршневой паровой машиной. Такую же машину установили и на Дейчланд, который поставил мировой рекорд скорости на самом рубеже нового века.

В том же году выступила на сцену и преемница поршневой машины, которой, как уже упоминалось, Парсонс снабдил баркас, показавший тогда скорость 37 узлов. Теперь речь шла уже о радиальной турбине мощностью около 2000 л. с. Парсонс насадил на общий вал ротора многочисленные отдельные венцы – колеса с небольшими рабочими лопатками – и обеспечил подачу пара на каждое из них. В принципе это соответствовало как бы последовательному включению нескольких турбин. На тот же вал ротора был насажен и электрический генератор.

Турбина стала лидером высоких скоростей на воде. Торпедный катер‑истребитель английского военного флота Кобра развил с ее помощью скорость в 37,1 узла. В 1904 г. было построено и первое немецкое судно с паровой турбиной Любек.

Турбинное судно компании «Кунард Лайн», четырех‑ винтовая Мавритания, водоизмещением 30 705 т с машиной мощностью 78 000 л. с, завоевало Голубую ленту в 1907 г. и удерживало ее 22 года. Лишь в 1929 г. удалось отобрать ее Бремену, – турбинному судну Северогерманского Ллойда, показавшему скорость 27,5 узла. Большего турбина дать еще не могла.

А между тем гонки судовых машин шли своим чередом. На суда решительно вступил дизель‑мотор. С его помощью нефть одержала победу над углем, хотя осуществилось это и не по мановению волшебной палочки. В 1937 г. на дизелях ходила уже половина мирового флота. Переход на новые строительные материалы произошел в судостроении значительно быстрее. В 1890 г. 92 % всех вновь построенных судов были уже из стали.

В наши дни, в эпоху реактивных самолетов, для трансатлантических пассажирских судов скорость не является первостепенным показателем, и судовладельцы не заинтересованы в дальнейшем ее увеличении: ведь пароходу все равно не переманить у самолета тех, кто очень торопится. Мероприятия же по дальнейшему увеличению числа узлов при помощи различного рода новейших технических достижений обошлись бы судовым компаниям в круглую сумму. Пассажирское судно рассчитано сейчас больше на пассажира, не ограниченного временем и предпочитающего поэтому надежное, комфортабельное и более дешевое путешествие по воде или желающего провести на судне свой отпуск.

По‑иному обстоит дело на грузовых судах, которым самолет никак не может быть пока конкурентом в перевозке массовых грузов. Здесь борьба за быстрейшее судно продолжается с неослабевающей силой.

 

Научное судостроение

 

Давно уже прекратили самоуверенные капитаны больших парусников свои язвительные насмешки по адресу паровых судов. Не осталось больше никаких сомнений в том, кому принадлежит будущее.

Да и в самой организации судоходства очень «многое переменилось. Прежде всего, следует упомянуть здесь о введении классификации судов, определяемой специальными учреждениями. Шарль Баль основал в 1828 г. в Антверпене, а в 1832 г. в Париже «Бюро Веритас». Судоходство с настоятельной необходимостью требовало для своего развития стройной организации и «Бюро Веритас» было первым камнем в фундаменте такой организации. Оценка судна и причисление его к определенной стоимостной категории производилась теперь с учетом способа его постройки, результатов испытаний стройматериалов и заключения экспертов, надзирающих за постройкой. До сих пор классификационными признаками считались только возраст и состояние судна. Фрахтовщик и страховщик при определении страховой суммы и премии исходили именно из этих двух, содержащих довольно бедную информацию, характеристик.

Вслед за Францией, Голландией и Англией учреждения для выдачи судовых охранных грамот стали создавать и другие страны. На первый взгляд казалось, что это всего лишь организационное мероприятие чисто экономического плана. Однако в действительности значение этих учреждений было куда более широким. Они оказывали, например, самое существенное влияние на судостроителей. Каждая верфь стремилась теперь добиться для своих судов лучшей классификационной оценки. Слово «качество» судостроители стали теперь писать самыми большими буквами.

Аналогичное воздействие оказало на развитие судоходства и принятие Международной конвенции по охране человеческой жизни на море. Ведь ни у одной из страховых компаний не было ни малейшего желания разориться из‑за частых кораблекрушений. В судостроении стали руководствоваться новыми, так называемыми Шотландскими правилами. Отмирали постепенно прежние негодные обычаи постройки судов, которые предписывались, скажем, Правилами строительства судов по старой системе мер. Эти правила содержали формулы для расчета минимально допустимой ширины судна, но не устанавливали при этом ограничений по высоте. Чтобы сэкономить на обмерной пошлине во время приемки судна, капиталистические верфи, ведущие между собой острейшую конкурентную борьбу, прибегали к способам, подобным тем трюкам, что применяли в средние века горожане для сокращения налогов «с окна». Налог этот брали лишь с окон, которые выходили на улицу, поэтому число таких окон домохозяева сознательно уменьшали. Столь же сознательно пренебрегали судовладельцы при постройке судна его шириной, необходимой для обеспечения остойчивости, и делали ее значительно ниже нормы. Зато высоту корпуса, наоборот, сильно увеличивали. Грузовместимость судна, таким образом, оставалась неизменной, а пошлина, которую взимали с учетом одной лишь ширины, уменьшалась.

Итак, сокращение пошлины покупалось ценой понижения остойчивости. Немало устрашающе частых морских катастроф, стоивших множества человеческих жизней, произошло в те времена именно из‑за подобной безответственности жаждущего наживы руководства верфей.

Судовладельцев этот высокий процент потерь нимало не тревожил, ибо суда заранее были высоко застрахованы, родным же погибших из‑за их преступного барышничества моряков они по закону не были ничем обязаны. Классификационные учреждения и ставшие теперь обязательными правила обеспечения безопасности значительно способствовали развитию научно обоснованного судостроения. Научные исследования в области судостроения, пережившие свой первый взлет еще во времена основания французского флота Ришелье, нашли себе ревностных приверженцев. Достаточно упомянуть здесь французов Борда, Конкорда и Боссу, проделавших в конце XVIII в. свои знаменитые опыты в области гидродинамики. Они протягивали в опытовом бассейне различные геометрические тела, стремясь отыскать форму, наиболее подходящую для движения в воде. В первой половине XIX в. инженер Газала повторил эти опыты, но уже с большими судами. Во второй половине века начали создавать специальные научно‑исследовательские судостроительные учреждения, которые проводили среди прочего и опыты по исследованию процессов буксировки.

В результате всех этих научно‑экспериментальных работ в концу XIX в. в судостроении появились многочисленные улучшения. Так конструкцию судов несколько упростили, отказавшись от обычных прежде вертикальных и горизонтальных подкреплений переборок и ограничившись одними вертикальными стойками из профильной стали. Одновременно добились и увеличения грузовых помещений.

Усовершенствованы были также палубные и трюмные опоры. Большое число трюмных опор затрудняло погрузку и выгрузку. Для облегчения этого процесса опоры усилили, зато расстояние между ними сделали больше, кроме того, ввели карлингсы – балки, покоящиеся под палубой на опорных колоннах. Так возникла новая продольная связь корпуса.

Сказалась рационализация и на введение унификации на фасонное железо, заклепки и другие детали. Все большее участие в этом развитии принимали германские верфи. Настойчивость и новаторство рабочих, инженеров и конструкторов завоевали немецкому судостроению добрую славу.

 

 

Железная морская собака