Пассивная безопасность автомобиля.

Все выше перечисленные мероприятия направлены на предотвращение ДТП. Однако сделать это не всегда удается. Поэтому до сих пор на дорогах и улицах еще достаточно велико количество ДТП.

Вопросами снижения тяжести последствий ДТП занимается наука пассивной безопасности автомобиля, которая доказывает, что смертельный исход не всегда обязателен при столкновении даже на больших скоростях. Эта наука отвечает на вопрос, почему некоторые люди выживают после очень сильных столкновений, в то время как другие не выдерживают менее слабых. Ответ на этот вопрос дает возможность конструктору автомобиля получить необходимую картину условий, при которых происходят минимальные повреждения. Имеются определенные факторы, влияющие на степень повреждения от удара при столкновений или падении автомобиля.

Наблюдая конструкцию различных марок автомобилей, можно найти мно­жество примеров полного пренебрежения большинством элементарных принци­пов безопасности при конструировании.

К пассивной безопасности автомобиля относится отсутствие остро высту-пающих предметов внутри кузова, безопасные ветровые стекла, панель приборов, рулевое колесо и рулевая колонка, дверные замки, а также конструкции, обеспе­чивающие снижение до безопасных пределов резких замедлений, перегрузок, возникающих при столкновениях и наездах на препятствия. К пассивной безопас­ности автомобиля также относятся: безопасные бамперы, формы кузова, отсутст­вие внешних остро выступающих предметов и др.

Рассмотрим для примера некоторые специальные устройства и приспособ­ления, поглощающие энергию удара. Частые повреждения в автомобильно-дорожных происшествиях у водителя и пассажира, сидящего в передней части салона, при ударе головой о ветровое стекло вызывали необходимость создать менее опасные стекла (закаленные стекла, многослойные и др.). Специальные ис­пытания закаленного и многослойного стекла показали, что при ударе остатки разбившегося многослойного стекла удерживаются в раме, а их острые кромки наносят рваные раны. Закаленное стекло разбивается на мелкие осколки с более тупыми кромками и полностью вылетает из рамы, вследствие чего опасность об­разования рваных ран уменьшается.

Рациональная конструкция замков дверей автомобиля должна предусматри­вать удержание дверцы в закрытом положении во время столкновения и позво­лять без труда открывать их после происшествия. В целях повышения пассивной безопасности автомобиля некоторые фирмы создают конструкции панели прибо­ров, безопасную рулевую колонку и др. детали уменьшенной жесткости или вда­ющиеся внутрь салона.

Использование ремней безопасности почти исключает возможность удара лицом о ветровое стекло или коленями о панель приборов, так как ремни препят­ствуют смещению тела в горизонтальной плоскости. Вместе с тем под влиянием инерционных сил корпус тела и голова человека поворачиваются вокруг ремня, вследствие чего сильный удар лицом приходится на панель приборов. В связи с этим разработаны различные конструкции ремней, обеспечивающие высокую степень безопасности.

Ремни безопасности обеспечивают передвижения пассажира весом 75 кг вперед на 30-40 см при ускорениях 20-25g. Без разрыва они выдерживают ускоре­ния 40-50g.

Применение ремней в три раза снижает опасность получения тяжелой трав­мы. Анализ реальных столкновений 600 автомобилей (Англия) показал, что на 837 водителей и пассажиров 552 человека остались невредимы. Среди 218 случаев тяжелых ранений 180 приходилось на долю тех, кто не пользовался

привязанными ремнями. Ремни безопасности значительно сокращают количество смертельных исхо­дов при наездах и столкновениях. Статистика показывает, что использование ремней безопасности снизило количество автомобильных травм на 60%. Однако это средство не абсолютная гарантия безопасности и не всегда предохраняет от удара о жесткие детали кузова. Все чаще серийные легковые автомобили в качестве стандартного оборудо­вания получают так называемые активные подголовники. В случае удара сзади они наклоняются вперед, не давая головам водителя и пассажира резко откло­ниться назад, что в значительной степени снижает вероятность повреждения шей­ных позвонков. И, конечно, невозможно представить себе современный автомобиль без многочисленных электронных систем безопасности. И если каких-то лет 20 назад система АБС воспринимались как чудо, то сегодня электроника взяла под свой контроль поддержание курсовой устойчивости, контроль сцепления с покрытием дороги, управление тормозной системой, динамический контроль устойчивости, давление в шинах и многое другое. Но как бы ни был совершенен автомобиль, не

надо забывать, что главным элементом обеспечения безопасности по-прежнему остается человек за рулем.

      Специально для юных пассажиров разработана система креплений детских сидений ISOFIХ. В отличие от прежних разработок она не позволяет разместить сидение неправильно, кроме того, его силовой каркас крепится непосредственно к элементам кузова автомобиля. Также оно может "расти" вместе с ребенком. В за­висимости от роста и веса ребенка меняется только пластмассовое сидение, а си­ловой каркас остается прежним. В связи с этим конструкторы некоторых зарубежных автомобильных фирм покрывает автомобиль изнутри толстым слоем пенопласта. Толщина колеблется от 30 до 60 см. Разработан проект, предусматривающий еще большую безопас­ность. По этому проекту салон автомобиля выстилается изнутри прочными ней­лоновыми мешками, которые в случае столкновения автоматически, в течение 0,03 с наполняется воздухом и предохраняют от удара водителя и пассажиров.

     Действия на человека инерционных сил в переднем-заднем направлении при ударе автомобиля сзади в большинстве случаев не вызывают повреждений, так как подушки сидений и спинок являются хорошими амортизаторами. Однако рез­кий удар сзади вызывает эллипсообразное движение головы назад, в результате чего могут быть повреждены связочный аппарат в области шеи и шейные позвон­ки. При одной и той же силе удара могут возникнуть более тяжелые повреждения шейных позвонков, если край спинки будет чрезмерно высок, т.е. находиться на уровне плеч или шеи.

Некоторые иностранные автомобильные фирмы с целью безопасности изго­тавливают спинки кресла водителей с подголовниками. Однако целесообразность использования подголовников пока не доказана, так как в этом случае у водителя ухудшается обзор, кроме того, пользование подголовниками предрасполагает во­дителю ко сну.