Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь КАТЕГОРИИ: АрхеологияБиология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Общая характеристика внутренних водных путей
Внутренние водные пути России являются важнейшей частью инфраструктуры государства, обеспечивающей транспортные связи 68 субъектов Российской Федерации, а также экспортно–импортные перевозки в прямом водном сообщении в 670 портов 45 стран Европы, Азии и Африки. Особенно велико их значение для хозяйственной и культурной жизни Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера. Внутренние водные пути Российской Федерации (далее – внутренние водные пути) – естественные или искусственно созданные федеральные пути сообщения, обозначенные навигационными знаками или иным способом и используемые в целях судоходства. Они подразделяются на естественные (внутренние моря, озера и реки) и искусственные (шлюзованные реки, судоходные каналы, искусственные моря и водохранилища). Выделяются магистральные водные пути, обслуживающие международные перевозки и перевозки между крупными районами внутри страны, а также местные, обслуживающие внутрирайонные связи. Протяженность судоходных водных путей России в настоящее время составляет 101.7 тыс. км, в том числе 16.7 тыс. км искусственных водных путей. На них расположены более 700 гидротехнических сооружений различного назначения, в том числе 110 судоходных шлюзов, насосные станции, гидроэлектростанции, плотины, дамбы, водосбросы и водоспуски. В начале XVIII– XIX вв. на месте бывших “волоков” были построены первые искусственные водные системы, такие как: Вышневолоцкая (1709 г.), Мариинская (1810 г.) и Тихвинская (1811 г.). В 1913 г. протяженность судоходных внутренних водных путей составляла 64.6 тыс. км. Перевозки грузов по ним достигали 49.1 млн. т, а число перевезенных пассажиров превышало 11 млн. чел. Эти перевозки приходились, в основном, на реки Европейской части России. Россия первой из стран Европы завершила в 1975 г. процесс создания Единой глубоководной системы путей страны и континента в целом, связавшей судоходными путями все омывающие Европу моря (рис. 1.1). Рис. 1.1. Единая глубоководная система Это стало возможным благодаря строительству уникальных межбассейновых соединений: Беломорско–Балтийского канала, Волго–Донского канала, канала имени Москвы, Волго–Балтийского водного пути, а также каскада гидроузлов на Волге, Каме и Дону. Протяженность Единой глубоководной системы составляет 6.5 тыс. километров с гарантированной глубиной 400/360 см. На водных путях ЕГС можно эксплуатировать суда грузоподъемностью до 5 тыс. тонн.
В ходе развития внутренних водных путей в нашей стране можно выделить четыре характерных этапа. В силу неравномерности развития по разным причинам каждый конкретный водный путь или его часть в настоящее время могут находиться на одном из этих этапов. На первом этапе происходит первоначальное становление водного пути, вызываемое потребностями развития торговли, расширения местных сообщений и т.п. На этом этапе водный путь используется в естественном состоянии после проведения необходимых работ (руслоочищение, установка предупреждающих знаков и др.). Наступление второго этапа характеризуется тем, что водные пути становятся предметом заботы государства. В отдельных местах, сдерживающих развитие экономики и торговли, создаются искусственные водные пути – шлюзованные реки, судоходные каналы и водохранилища. На свободных реках систематически проводятся выправительные и дноуглубительные работы с целью обеспечения необходимых габаритов судового хода. Третий этап развития водных путей связан с комплексным изучением возможностей их коренного улучшения в отдельных регионах и в стране в целом, разработкой необходимых проектов и планомерной реализацией гидротехнических комплексов. Четвертым этапом следует считать обеспечение гарантированных габаритов судового хода и развитие инфраструктуры водных путей России для возможности их использования в качестве элементов международных транспортных коридоров. В дореволюционной России перевозки грузов и пассажиров осуществлялись, в основном, по рекам Европейской части страны, поэтому становление и развитие водных путей началось именно в этом регионе Российской Федерации. В годы первых пятилеток были начаты грандиозные работы по реконструкции внутренних водных путей. С вводом в эксплуатацию в 1926 году Волховского гидроузла значительно улучшились условия плавания судов по Волхову. Высоконапорной плотиной Днепрогэс был поднят уровень воды на порогах, и Днепр стал судоходным на всем протяжении. Ввод в эксплуатацию в 1933 г. первого гидроузла на реке Свирь позволил увеличить глубину в ее нижнем течении, а в результате строительства Беломорско–Балтийского канала стало возможным прямое водное сообщение между Белым и Балтийским морями.
В середине 30–х гг. развернулись большие работы по созданию Единой глубоководной сети Европейской части СССР. На Волге сооружен каскад гидроузлов и водохранилищ, первый из них – Иваньковский – вступил в эксплуатацию вместе с каналом им. Москвы. В 1952 г. было завершено строительство Волго–Донского судоходного канала им. В.И. Ленина, который соединил важнейшие экономические районы Европейской части России – Урал, Поволжье, Центр – с Донбассом и Югом. В 1955 г. на Волге вступили в строй два крупнейших гидроузла, в результате чего гарантированная глубина на Волге и Каме увеличилась на 0.9 м. Ввод в эксплуатацию в 1957 г. первого гидроузла на Каме, выше Перми, способствовал дальнейшему увеличению судоходства на реке. В 1964 году было введено в эксплуатацию Воткинское водохранилище. В том же году завершена реконструкция Волго–Балтийского водного пути им. В.И. Ленина, обеспечившего надежную транспортную связь между экономическими районами Центра и Северо–Запада России. В 50–60–е годы развернулось строительство гидроузлов на восточных реках Сибири. Были построены Иркутская и Братская гидроэлектростанции на Ангаре, Новосибирская на Оби, Бухтарминская и Усть–Каменогорская на Иртыше, Красноярская на Енисее. Благодаря созданию водохранилищ, мощные сибирские реки из путей сообщения местного значения превратились в транзитные магистрали, связанные Северным морским путем с портами Европейской части страны. В структуре грузооборота речного транспорта преобладают перевозки сыпучих минерально–строительных грузов, леса, нефти и нефтепродуктов, каменного угля, зерна, овощей и фруктов. За период с 1940 по 1990 годы протяженность эксплуатируемых водных путей возросла почти в 1.5 раза, а грузооборот увеличился в 6.5 раз. Максимальный объем перевозок на внутреннем водном транспорте был отмечен в 1989 г. и составлял более 580 миллионов тонн. Внутренние водные пути Российской Федерации имеют самую большую протяженность в мире, однако в настоящее время для нужд судоходства они используются недостаточно эффективно. На долю внутреннего водного транспорта в Российской Федерации сейчас приходится около 1.3 % от общего объема перевозок всеми видами транспорта России. За период с 1980 года по 2012 год объем перевозок пассажиров внутренним водным транспортом снизился в 7.4 раза – со 103 млн. чел. до 13 млн. чел. В то же время, в ряде регионов России сохраняется значимая роль внутреннего водного транспорта в транспортном обслуживании населения, прежде всего, в регионах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Ситуация с долей участия водного транспорта в общем объеме перевозок страны на данный момент выглядит существенно хуже, чем в Европе в целом, и значительно – более чем в 10 раз – уступает по этому показателю таким странам как Германия, Бельгия и Нидерланды. Основные факторы, определившие резкое снижение объемов речных перевозок в последнее десятилетие прошлого века, обусловлены общим падением объемов производства и потребления промышленной и сельскохозяйственной продукции в период спада российской экономики в 90–е годы и снижением конкурентоспособности речных перевозок вследствие ухудшения инфраструктуры внутренних водных путей. Ухудшение качественных характеристик внутренних водных путей стали главной причиной утраты традиционных грузопотоков на водном транспорте и ослабления его конкурентной позиции в транспортной системе страны.
В соответствии с Кодексом внутреннего водного транспорта Российской Федерации под инфраструктурой внутренних водных путей понимается совокупность объектов, обеспечивающих судоходство по внутренним водным путям. Инфраструктура ВВП включает в себя судоходные гидротехнические сооружения, маяки, рейды, пункты отстоя судов технического флота, места убежища, средства навигационного оборудования, объекты электроэнергетики, технологические сети связи и сооружения связи, системы сигнализации, информационные комплексы и системы управления движением судов, и иные, обеспечивающие их функционирование, объекты. На рубеже 90–х годов внутренний водный транспорт обладал развитой по меркам того времени инфраструктурой, необходимой для организации и обслуживания судоходства. К настоящему времени объемы перевозок внутренним водным транспортом значительно уменьшились по всей номенклатуре грузов, в т.ч.: строительных – в 5 раз, нефтепродуктов наливом – в 2 раза, леса в плотах – в 10 раз, каменного угля, зерна, лесных грузов в судах – в 5 раз, химических и минеральных удобрений – в 4 раза. Это привело к тому, что существенно сократились объемы переработки грузов в речных портах. В особенности это коснулось тех портов, основная деятельность которых была ориентирована на добычу и поставку нерудных строительных материалов, т.к. объемы добычи НСМ за этот период снизились в 8 раз. Очевидно, что в связи с сокращением полноценной загрузки портовых мощностей и снижением эффективности работы речных портов нет предпосылок для обновления портовой инфраструктуры. Кроме этого, за постперестроечный период ухудшилось техническое состояние судоходных гидротехнических сооружений: в настоящее время только 87 сооружений (или 25,8% от общего количества сооружений, подлежащих декларированию) имеют нормальный уровень безопасности.
В настоящее время на учете в Российском Речном Регистре состоит 13022 грузовых и пассажирских судна; в Российском Морском Регистре Судоходства – 641 судно смешанного река–море плавания. Средний возраст грузового флота составляет 32 года, пассажирского – 33 года, круизного – 41 год; при этом более 75% самоходных грузовых судов и буксиров имеют возраст свыше 25 лет. В целом, по данным РРР темпы обновления флота значительно уступают интенсивности выбытия флота, в связи с его списанием. Так, за последние пять лет выбытие грузового флота превышало ввод новых судов в 20 раз. Однако, даже в этих условиях, значительная часть имеющегося флота простаивает в связи с отсутствием достаточной грузовой базы. Наиболее сильно это проявляется в восточных бассейнах. Особое место в структуре перевозок внутренним водным транспортом занимает флот смешанного река–море плавания. В период спада промышленного производства резко сократился объем грузов, предъявляемых к перевозке. В этих условиях экономически более выгодными оказались прямые бесперевалочные перевозки между речными российскими портами и морскими портами Европы. Привлекательность таких перевозок объясняется также возможностью круглогодичной эксплуатации судов смешанного плавания. По этой причине практически все крупные судоходные компании при общем застое в обновлении флота имеют программы строительства судов смешанного река–море плавания. На российских и зарубежных верфях в настоящее время строятся серии таких судов грузоподъемностью до 6.5 тыс. тонн. В настоящее время судоходство относительно более интенсивно осуществляется на европейской территории страны в границах Единой глубоководной системы по рекам Волга, Кама, Дон, Нева, а также по Волго–Донскому, Волго–Балтийскому каналу и каналу им. Москвы. В свою очередь, наличие лимитирующих участков на внутренних водных путях Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации привело к существенному снижению провозной способности флота из–за уменьшения загрузки судов, ограничения скорости прохождения отдельных участков, а также значительных простоев в ожидании шлюзования. Сроки прохождения крупнотоннажного флота по магистральным водным путям, в связи с их значительной грузонапряженностью, и, связанными с этим вынужденными простоями судов, возросли, приблизительно, в два раза. Из–за недостаточных гарантированных габаритов судового хода потери грузоподъемности судов, используемых в водных бассейнах Сибири и Дальнего Востока, в период маловодья могут достигать 30%. Вследствие особенностей развития экономики страны в последние годы значительно изменились состав и направления основных грузопотоков. В настоящее время сформировались два главных экспортных направления через речные устьевые порты, расположенные в Санкт–Петербурге и в Ростове–на–Дону. Концентрация грузов на этих направлениях практически привела к исчерпанию пропускной способности Волго–Балтийского водного пути и Волго–Донского канала. Дальнейшее увеличение объемов перевозок по ним невозможно без серьезной реконструкции водных путей и значительных вложений финансовых средств в их развитие.
|
||||||||
Последнее изменение этой страницы: 2021-05-12; просмотров: 1332; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.141.199.243 (0.013 с.) |