Особенности конструкции лодки-кижанки.

Лодка–кижанка имеет ряд особенностей, отличающих ее от всех других типов шитых судов. Так, например, благодаря особенностям строения носовой части, а именно – высокому загнутому штевню, кижанка легко рассекает волны. Развалистые борта, сильно расширяющиеся к середине судна, делают его устойчивым, не позволяя лодке перевернуться. Кижанка достаточно быстроходна и хорошо приспособлена к использованию как в шхерах, так и в открытом Онего.

Заготовка и обработка материалов. Необходимые для работы материалы мастер заготавливал в том объеме, который был необходим для работы в течение одного строительного периода (или для выполнения конкретного заказа), часто такой материал называли «сырым». Лес никогда не заготавливали впрок, на несколько лет, чтобы избежать его пересушивания. Для изготовления весел и штевня использовали ель, для всех остальных деталей и частей лодки предпочитали сосну. Заготовка дерева для лодок, как и для любого другого строительства, обычно производилась зимой. Заготовленные стволы окаривали и складывали для хранения, а затем, уже приступая к работе, окоренные бревна распиливали продольной пилой на доски и плахи. Строительство лодки начинали с изготовления штевня – «кокоры» – так называли брус треугольного сечения с оставленным и обработанным корнем. Для изготовления кокоры в лесу отыскивали молодую ель, один из корней которой рос перпендикулярно стволу. Его очищали от грунта и перерубали до нужной длины, остальные корни обрубали у ствола и дерево валили. Затем лишнюю, верхнюю, часть ствола отпиливали, а из оставшейся вытесывали кокору. Именно она придавала кижанке неповторимый, запоминающийся силуэт. По очертаниям этой детали лодки, высящейся над линией борта, можно было определить руку мастера–строителя: некоторые вытесывали ее по личным шаблонам.

Технология строительство лодки. Строительством лодок обычно занимались круглый год, кроме зимнего, морозного и темного времени. Мастерская располагалась на сарае дома. Здесь имелись все необходимые приспособления и инструменты, а также запас материалов и заготовок. Оборудование домашней мастерской остаётся неизменным и по сей день, также, как и работа по заготовке материалов, изготовлению деталей и сам процесс шитья лодки.

Приступая к строительству, на козлах с помощью двух стоек устанавливали килевую доску – «матику». В зависимости от длины лодки, матика имела толщину 5–8 см, а ширину – 15–20, в отдельных случаях, у сойм, до 30 см. К торцам матики с помощью деревянных штырей – «нагелей» под определенным углом крепились носовая и кормовая кокоры. Матика и кокоры обтесывались и обстругивались, а с боков, для установки досок обшивы («набоев»), выбиральсь углубления – пазы. Для изготовления набоев старались выбирать стволы с «горбом», то есть имеющие естественную кривизну. Толщина досок составляла около 14 -18 мм. Все детали будущей лодки и доски обшивы тщательно выстругивались, что позволяло снизить водотечность корпуса. Далее приступали к сборке корпуса лодки. Для этого сначала следовало установить набои. Начинали с нижней части судна. Нижняя пара набев крепилась к матике, а каждая следующая – к предыдущей, закрепленной ранее. Концы досок заводили в пазы кокор. Набои соединялись между собой «в накрой» – верхняя кромка каждой установленной доски накрывалась нижним краем следующей. Для того чтобы таким образом собрать корпус лодки, использовались специальные инструменты и приспособления: клещи с клиньями, упоры и поперечные доски с пазами. Закрепленные доски обшивы прикраивались («причерчивались»), затем снимались, обтесывались по намеченной черте и строгались. После этого каждая доска снова устанавливалась на нужное место «на смолу и мох» (или паклю), а затем скреплялась с предыдущей коваными гвоздями. До XIX в. вместо гвоздей использовался тонкий еловый корень или ивовый прут, которым соединялись, «прошивались», обе доски сквозь небольшие просверленные в них отверстия – термин «шить» лодки и до настоящего времени бытует в Заонежье. Сшитый корпус дополнительно укрепляли. Для этого изнутри к бортам крепили «опруги» (шпангоуты), образующие ребристый скелет лодки. Изготавливали опруги из изогнутых сосновых сучьев, их число составляло 5 пар и более. В носовой и кормовой части также ставили по одному усиленному цельному шпангоуту – «закоренку», их изготавливали из обработанных еловых корней или развилок стволов. Снаружи, по верхней кромке борта, приколачивался «огибень» – узкая доска, а изнутри – «порубень» – тесаный брус с уширениями для уключин. После этого корпус лодки получал необходимую жесткость. Завершались работы установкой «нашестей» (скамеек), и треугольных «полупалубков», которые скреплялись с порубнем, придавая судну дополнительную жесткость и «мосточков» (настилов под ноги). После окончания строительных работ корпус тщательно очищался от мусора, и лодка смолилась снаружи и изнутри («кругом») для защиты дерева от воды. Когда смола высыхала, лодка была готова к спуску на воду. Опытный лодочник из заранее заготовленного материала мог построить лодку за неделю – две. В течение года мастер делал, в среднем, 15 лодок.

Дополнительная оснастка лодки. Обязательной принадлежностью кижанки являлись весла и парус. Как правило, весел было две – три пары. Передними гребли, а задними подгребали, направляя лодку по нужному курсу. Крепились весла к «кочетам» – уключинам, сплетенным из черемуховой или березовой вицы. Если предполагалось идти через открытое Онего, на корму навешивали руль. Это было необходимо ввиду того, что киль лодки имел незначительные размеры. Руль вытесывался из основания ствола ели с частью корня. Плоскость руля – «пяро» в длину имела около 50 см. Парус был трапециевидной формы, с двумя веревками («шкотами») Его передняя кромка, «шкаторина», привязывалась к мачте. Свободный верхний угол полотнища выставлялся с помощью тонкой жерди («райно»). Управляли парусом с помощью веревочных шкотов – «вожжей». Мачта вставлялась через отверстие в носовой полупалубок в специальное гнездо на матике и крепилась верёвкой к кочетам, установленным на носу. На больших кижанках было две мачты и до 3-х пар весел

Оборудование стоянок и причалов. Причаливались лодки часто прямо к берегу. Благодаря небольшим размерам килевой доски–матицы судно можно было подтащить так, что большая его часть оказывалась на берегу, чтобы не трепало волнами. Для удобства и облегчения этой операции в месте причаливания устраивались специальные приспособления – «салазки». По внешнему виду они напоминали обыкновенную деревянную лестницу с широко расставленными стойками из жердей. Такие салазки клались на берегу. Большая их часть оставалась в воде, поэтому лодка легко скользила по мокрым скользким перекладинам. Чтобы еще дальше можно было вытащить ее на берег, примерно за 10 м от линии воды устанавливали ворот – вкопанный в землю столб с надетой на него колодой, имевшей вид полого цилиндра. Колода была снабжена горизонтальной перекладиной, которая выполняла роль рычага, с его помощью можно было вращать колоду вокруг столба. К ней привязывалась веревка, другой конец которой крепился к носу лодки. Колоду начинали вращать и веревка, постепенно наматываясь на нее, натягивалась все сильнее, заставляя тем самым лодку скользить по салазкам и постепенно подниматься на берег. С помощью такого приспособления можно было вытащить даже большую тяжелую лодку. Чтобы на берегу судно не падало на бок, с обеих его сторон подставлялись «собачки» – подпорки, изготовленные из части ствола с корневищем. Для разгрузки больших судов их владельцы – купцы, рыбаки–промышленники и т.д., строили прочные надежные причалы. Ставились они на рубленых ряжах, а настил («слань») делался из плах. Однако основная масса населения таких причалов не имела.

С 30-х годов XX в. кустарное производство лодок переросло в государственные мастерские. В 40-е–60-е годы Волкостровская судостроительная мастерская снабжала всю округу ботами, соймами, кижанками. Одновременно на стапельных местах могло строиться до 4-х лодок и одна сойма или бот. В настоящее время таких мастерских нет, вместе с тем местные традиции судостроения сохраняются и сейчас. В памяти жителей кижской округи живы имена знаменитых лодочников. Осваивает это ремесло и подрастающая молодежь. Каждый год мастерами на Волкострове строится по 2–4 лодки.

Использованная литература и источники:

1. Благовещенский И.И. Судостроение и причины, обуславливающие развитие этой отрасли промысла в Олонецкой губернии // Олонецкий сборник. Материалы для истории, географии, статистики и этнографии Олонецкого края. В.4, 1894. Петрозаводск. – С.282–287.

2. Материалы экспедиций Наумова Ю.М., с.н.с., по Белому морю и Заонежью в 1988–1997 гг. Личный архив.

3. Рыболовство на Онежском озере. Отчет Министерству Земледелия и Гос. Имущества Н.Н.Пушкарева. СПб., 1900. – С.120–122.

4. Наумов Ю.М. О центре традиционного судостроения в Кижской волости // Рябининские чтения 2007. Материалы V научной конференции по изучению народной культуры Русского Севера. Петрозаводск, 2007. – С. 90–92.

Основная рекомендуемая литература:

1. Благовещенский И.И. Судостроение и причины, обуславлавливающие развитие этой отрасли промысла в Олонецкой губернии // Олонецкий сборник. Материалы для истории, географии, статистики и этнографии Олонецкого края. В.4, 1894, Петрозаводск. – С.282-287.

2. Наумов Ю.М. Кижанка – лодка Онежского озера. Исторический очерк о судоходстве и судостроении Кижских шхер. Петрозаводск, 2011.

3. Рыболовство на Онежском озере. Отчет Министерству Земледелия и Гос. Имущества Н.Н.Пушкарева. СПб., 1900. - С.120-122.

4. Озерецковский Н.Я. Путешествие по озёрам Ладожскому и Онежскому. Петрозаводск, 1989.