Традиционное судостроение в Заонежье

 

Народное судостроение Северо–Запада, как народное зодчество и другие ремесла, существовало «испокон веков». С древнейших времён малые деревянные суда помогали осваивать бескрайние пространства Севера, покрытые водой и непроходимыми лесами.

С 1999 г. в музее «Кижи» началась работа по изучению формирования и развития местных школ традиционного судостроения Карелии. Автором проводились полевые этнографические исследования народного судостроения в Заонежье (в кижских шхерах), а также на озёрах Сямозеро, Куйто и Сумозеро, где лодка является самым распространенным, а иногда и единственным видом транспорта. Главными информантами являлись местные старожилы – судостроители, владельцы традиционных лодок, рыбаки.

Собранные сведения позволяют утверждать, что в указанных районах существовали особые типы лодок и свои традиционные школы судостроения.

Один из главных центров судостроения на Онежском озере сложился в Кижской волости. Характерной особенностью жизни населения деревень Кижской волости является необходимость ежедневного передвижения по воде. Еще во времена заселения новгородцами этого района сюда была привнесена культура деревянного судостроения, без которой не возможно было освоение этого края. Впоследствии каждая крестьянская семья имела лодки для собственных нужд: для рыболовства, поездок в волостной центр, в церковь, перевозки скота на островные пастбища, различных грузов и пр. Здесь сформировался своеобразный тип шитой лодки получившей название «кижанка». Наиболее подходящая к особенностям навигации на Онежском озере, эта лодка все ещё используется и в наше время.

Для различных районов плавания в Заонежье строились лодки разных размеров. Для рыболовства на внутренних озёрах были небольшие кижанки до 3–4 м, а кроме того, могли использовать лодки-долблёнки – «ушкои». Для плаванья между деревнями, строились лодки–кижанки длиной до 6 м, по открытому озеру – до 8 м. Для дальних плаваний, а также для рыболовного промысла и перевозки грузов по Онежскому озеру с выходом в Ладогу, строились кижанки длиной до 9 м с двумя мачтами. В кижских шхерах ещё в первой половине ХХ в., строили онежские «соймы» (карельск. «сайма» – большая лодка) – 2-х мачтовые лодки длиной больше 9–10 м, технология строительства и конструктивные особенности которых были разработаны еще в новгородское время. Соймы применялись, как правило, для перевозки большого количества грузов, поэтому борта обшивались внутри «подтоварником» (тонкой доской), делались ящики для груза или рыбы, а вместо палубы, для укрытия груза от воды, устраивались настилы с тентами. Местные владельцы больших судов, в основном, занимались перевозкой грузов по Онежскому озеру до Петрозоводска. Дальше перекупщики везли груз на своих судах дальше: по реке Свирь в Кронштадт и Петербург. На продажу везли масло, рыбу, скот, дичь, а в Заонежье привозили муку, соль, крупу и «колониальный товар»: чай, кофе, различные специи. Ежегодный доход от торговли и перевозки грузов в конце XIX в. для заонежских сойм составлял до 30 рублей, для кижанок – 10–15 рублей.

Лодки–кижанки и соймы были хорошо приспособлены для судоходства на больших озёрах как на вёслах, так и под парусом. Имеющие неповторимые обводы со схожими штевнями, соймы и кижанки не встречаются на других озёрах Карелии или в других российских губерниях. Исследователи предполагали, что этот тип лодок принадлежит к «отдалённой древности», и отмечали отличие ладожских и онежских сойм от среднерусских лодок. Мастер–лодочник И.Ф.Вересов (1930-2002, житель д.Еглово) говорил автору, что «соймы были очень похожи на кижанки и строили их так же».

По традиции потребности местного населения в лодках обеспечивали мастера–индивидуалы, работавшие по заказам, что приносило неплохой доход в крестьянское хозяйство. У каждого крестьянина, промышлявшего судостроением, имелись все необходимые для строительства приспособления и инструменты, а так же запас материалов и заготовок для будущей лодки. Строительство кижанки обычно велось на сарае дома, где жил мастер–лодочник, ему помогали дети, братья или другие родственники. Могли шить лодки в специальной пристройке к хозяйственной части или прямо на улице, возле дома. Несколько лодочников могли объединиться для строительства более крупных лодок или сойм. По свидетельству местных жителей, во многих деревнях были плотники, которые умели строить лодки, но предпочитали делать заказ известным в округе мастерам–лодочникам. Хороший мастер из заранее заготовленного материала мог построить лодку за одну–две недели, а с опытным помощником – всего за два–три дня. По свидетельству И.Ф. Вересова, «раньше в деревне лодка стоила, как и корова».

Центром судостроения в Кижской волости в ХХ в. был Волкостров и его ближайшие окрестности. Насчитывалось около13 деревень, расположенных и на соседних островах, и по Пустому Берегу (материковой части кижских шхер), в которых проживали известные мастера-судостроители: П.Е.Рогачев из д.Рогачево, крестьяне Егоровы из д.Зубово, Киселевы в Подъельниках, Степановы, Июдины, Судьины, Бурковы и другие на Волкострове.

В 1930-х гг. судостроительный потенциал Кижской волости использовался в русле кооперации кустарного производства. В советское время, до ликвидации колхозов в 1960-х гг., в Кижских шхерах существовали судоверфи и мастерские, обеспеченные постоянными государственными и частными заказами, надежным рынком сбыта, достаточной сырьевой базой и производственными мощностями. Артель местных мастеров–лодочников, продолжала судостроительные традиции. Сразу после войны здесь прошли обучение более 10 молодых людей из деревень «Промколхоза». Работая под руководством старых мастеров, молодёжь получила традиционные навыки и сохранила древнюю лодку–кижанку до наших дней. Ежегодно строилось более 100 лодок. Ученики тех лет всю жизнь шили хорошие лодки для себя, некоторые строили на продажу.

Еще в 1970-е гг. говорили: «Все волкостровцы и поныне шьют лодки». К волкостровским лодочникам приезжали заказчики не только из ближней округи, но и из весьма удаленных мест – с Пудожского берега и из Прионежья, к лучшим из них заказчики выстраивались в очередь, имя мастера было гарантией качества. Хорошие судоходные качества, грузоподъемность и безопасность кижанок, привлекают к ним интерес и сегодня. Спрос на них не ослабевает, но предложение в настоящее время отсутствует.