Основные конвенции, регулирующие международные авиа перевозки, представлены на слайде 26 в хронологической последовательности.

Первой конвенцией официально считается Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся меж­дународных воздушных перевозок (Варшавская конвенция 1929 г.). Но правовое регламентирование отношений по международной перевозке воздушным транспортом начинается с Парижской конвенции о воздушной навигации (1919 г). Она утвердила принцип суверенитета государства над воздушным пространством над ее сухопутной и водной территорией и установила право "мирного пролета" иностранных воздушных судов в воздушном пространстве других государств. При этом, Конференцией, заложившей основы международно-правового регулирования воздушных перевозок, справедливо считается Варшавская конвенция 1929 г., поскольку именно ее принятие позволило устранить правовые препятствия в развитии международных воздушных путей в мировом масштабе. Унифицировав некоторые, особенно важные, правила международных авиаперевозок, государства стали единообразно применять в своих национальных правовых системах одни и те же правила об ответственности перевозчика при причинении вреда в случае смерти или телесных повреждений пассажира, утрате, уничтожении и повреждении его багажа при международной авиаперевозке. Также, были решены вопросы предъявления перевозчикам претензий, исков международными воздушными путешественниками. Варшавская конвенция 1929 года должным образом  справилась с задачей унификации правил международных воздушных перевозок и кроме решения задачи. В присоединившихся к ней странах перевозчики возмещали ущерб пассажирам, причиненный им  при международной воздушной перевозке

Варшавская конвенция 1929 г. содержит базовые положения, регулирующие международные авиаперевозки. Конвенция, насчитывает 41 статью, состоит из преамбулы и пяти разделов, причем второй раздел содержит три раздела. Преамбула Варшавской конвенции (далее - Конвенции) определяет состав государств или их уполномоченных лиц, подписавших 12 октября 1929 г. в  Варшаве (Польша) совместно согласованный документ,  вступила в силу 13 февраля 1933 на 90-й день после ратификации соглашения пятью государствами, подписавшими Конвенцию.

Уникальность  Варшавской конвенции в том, что  в отличие от всех остальных конвенций, регулирующих морские, автомобильные, железнодорожные международные перевозки, она регулирует в одном соглашении  и договор международной перевозки груза,  и договор международной перевозки пассажира и багажа. При этом, 12 статей посвящено только перевозке грузов, три - только перевозке пассажиров Другие статьи относятся и к грузовым, и к пассажирским перевозкам или имеют общий характер.

Раздел I (статья 1 и 2) с названием "Определение" на самом деле посвящен сфере применения Конвенции. В пункте 1 статьи 1 указаны определенные признаки договора перевозки: он должен реализовывать воздушную перевозку при помощи воздушного судна и быть платным, хотя во второй предложения статьи с указано, что Конвенция может быть применена и к бесплатному перевозок Сам термин "договор перевозки" в тексте пока не употребляется, а международная  перевозка определена  как услуга, которая осуществляется посредством воздушного судна В пункте 2 статьи 1 представлено определение международной перевозки, подпадающей  под юрисдикцию Конвенции: место отправления и место назначения должны находиться в двух странах - обе участвуют в Конвенции. При этом,  наличие остановки в пути (перерыва в перевозке) или перегрузки не является обстоятельством, исключающим подобную перевозку из сферы регулирования Варшавской конвенции Национальная принадлежность перевозчика для квалификации договора перевозки не имеет значения: международный характер договора перевозки определяется пересечением государственной границы страны - участницы Конвенции, т.е. не самим фактом пересечения границы, а тем, что согласно договору транспортные средства должны пересечь государственную границу. Перевозки между двумя пунктами одной страны не в смысле настоящей Конвенции международными не являются и не подпадают под ее юрисдикцию.

Статья 2 Конвенции замечает: указанный международный нормативный акт не применяют при перевозке почты, а тогда, когда перевозки всех товаров (грузов), кроме почтовых отправлений, осуществляют государственные или другие публично-правовые лица.

Варшавская конвенция 1929 не просто самая первая, но заложившая основы для формирования системы правового регулирования международных авиа перевозок. В 50-70 годы Варшавская конвенция подвергалась неоднократным дополнениям, и она обросла различными документами. Возникла, так называемая, «Варшавская система» как комплекс нормативных актов в сфере договорных отношений воздушного транспорта, насчитывающей восемь документов - конвенций и дополняющих их протоколов. Варшавская система представлена на слайде 26 и включает: Варшавскую  конвенцию 1929 г,  Гаагский протокол 1955 г., Гвадалахарский протокол 1961 г,. Гватемальский протокол 1971 г. и четыре Монреальских протокола1975 г. (Протоколы № 1-4). Названные международные нормативные правовые акты  составили унифицированный правовой комплекс, развивающийся во времени, определяющий  и регулирующий общие правила и условия, относящиеся к договору международных авиа перевозок. Первый документ подписан 1929 г, последний - 1975 г. При этом, по общему признанию, документы Варшавской системы – не единый нормативный правовой акт: каждая из них объединяет разные государства, несмотря на то, что между ними есть преемственность, поскольку в основе любого из названных документов лежит Варшавская Конвенция. В целом, Варшавская со временем показала себя громоздкой и не лишенной внутренних противоречий,  что подрывало идею унификации и построенный на ее основе единообразный режим международных воздушных перевозок. Система предлагала 44 различных способа применения унифицированных правил, что неизбежно приводило к размыванию единообразия, утере смысла и цели унификации. Появились блоки государств, применявшие одни правила «Варшавской системы», а другими пренебрегавшие. К середине 90-х годов прошлого столетия мировое авиационное сообщество столкнулось с объективной необходимостью-неизбежностью устранить региональную и блоковую разобщенность и продолжить процесс унификации правил международного авиасообщения, начало которому положила Варшавская конвенция 1929 г.  Реализацию названной задачи унификации призвана была осуществить М онреальская конвенция 1999 г. для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, целью которой была  модернизация и консолидаця Варшавской конвенции и связанных с ней документов. Монреальская Конвенция 1999 г. вступила в силу только в ноябре 2003 г., являясь универсальной (объединила более 130 государств), она была открыта и для региональных организаций экономической интеграции. Например, одним из ее участников стал  ЕС. Россия присоединилась к Монреальской Конвенции 1999 г. только через 14 лет после вступления ее в силу, а именно в апреле 2017 г. (ФЗ от 3 апреля 2017 г. N 52-ФЗ "О присоединении Российской Федерации к Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок")

Положения Монреальской конвенции отвечают требованиям современной реальности и направлены на достижение баланса интересов отправителя, получателя, пассажира и перевозчика, формируют систему обеспечения и защиты прав потребителей при международных воздушных перевозках, значительно облегчают процедуру возмещения вреда, причиненного при перевозке, и исходят из необходимости справедливой компенсации. При этом, важно, что Монреальская конвенция отвечает принципу преемственности: закрепленное в ней понятие международной воздушной перевозки и сфера применения ее положений аналогичны соответствующим положениям Варшавской конвенции, а также положениям последующих конвенций, вносящих изменения в Варшавскую Конвенцию. Также положения Монреальской Конвенции распространяются на воздушные перевозки, осуществляемые фактическими перевозчиками, то есть, не являющимися перевозчиками по договору (положения Гвадалахарской конвенции 1961 г)(слайд 27)

Монреальской конвенцией внесены изменения в понятийный аппарат Варшавской Конвенции: понятия "проездной билет" и "багажная квитанция", установленные Варшавской конвенцией, заменены понятием "перевозочный документ" (индивидуальный или групповой), который выдается при перевозке пассажиров. Пассажиру на каждое место зарегистрированного багажа вручается багажная идентификационная бирка. При перевозке груза выдается авиагрузовая накладная. При этом, вместо бумажных перевозочного документа и авиагрузовой накладной могут использоваться любые другие средства, сохраняющие запись о предстоящей перевозке, например, электронные средства оформления договора международной воздушной перевозки (так называемые электронный билет и электронная авианакладная), позволяющие упростить процесс заключения и исполнения договора. Следует отметить, что электронные перевозочные документы (электронный договор и электронная авианакладная) для международной воздушной перевозки грузов предусматривались еще Монреальским протоколом1975 г. N 4.

Монреальской конвенцией внесены значительные изменения в нормы, устанавливающие ответственность перевозчика. В частности положения  Монреальской конвенции основаны на принципе наиболее полного возмещения перевозчиком ущерба за причиненный вред в случае смерти или телесного повреждения пассажира, посредством установления двухуровневой система ответственности. При причинении вреда в размере, не превышающем 100 тыс. СПЗ, перевозчик несет ответственность только за факт причинения вреда (абсолютная, то есть безвинная ответственность). В указанном размере ущерба (100 тыс. СПЗ) перевозчик несет ответственность за вред, причиненный не по его вине, а в результате действия обстоятельств непреодолимой силы, а также в случаях вины третьих лиц (террористические акты, совершаемые посредством захвата воздушных судов, а также ошибка наземного диспетчера). При причинении вреда в размере, превышающем 100 тыс. СПЗ, перевозчик несет виновную ответственность. Основанием для неприменения указанной ответственности, будут являться обстоятельства, доказывающие отсутствие вины перевозчика в виде допущенных им или его служащими небрежности, неправильных действий или бездействия, или бездействия третьей стороны. По мнению ряда юристов, Монреальская конвенция по существу, не предусматривает пределов ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира

Одной из важнейших особенностей Монреальской конвенции является установленное ею правило о  незамедлительных предварительных выплатах, которые производятся в случае авиационного происшествия, вызвавшего смерть или телесное повреждение пассажиров, перевозчик, если это предусматривается его национальным законодательством, лицам, которые имеют право требовать компенсацию, для удовлетворения безотлагательных экономических потребностей таких лиц. Предварительные выплаты не означают признание ответственности перевозчика и могут идти в зачет последующих выплат в плане возмещения убытков.

Безвиновная ответственность авиаперевозчика устанавливается положениями Монреальской конвенции также за несохранность зарегистрированного багажа: перевозчик не несет ответственности только в том случае, если вред явился результатом присущего багажу дефекта, качества или порока. В отношении незарегистрированного багажа, включая личные вещи, перевозчик несет ответственность, если вред причинен по его вине или по вине его служащих или агентов.

Монреальской конвенцией также предусмотрена объективная ответственность перевозчика за несохранность груза. Перевозчик не несет ответственности, только если докажет, что уничтожение, утеря или повреждение груза произошли в результате: присущего грузу дефекта, качества или порока; неправильной упаковки груза служащими или агентами перевозчика; акта войны или вооруженного конфликта; акта органа государственной власти, связанного с ввозом, вывозом или транзитом груза.

Ответственность авиаперевозчика за вред, происшедший вследствие задержки при воздушной перевозке пассажиров, багажа или груза, по-прежнему основывается на презумпции вины. Во всех перечисленных случаях (смерть или телесные повреждения пассажира, несохранность или задержка багажа или груза, задержка при воздушной перевозке пассажиров) перевозчик освобождается от ответственности полностью или частично, если докажет, что вред был причинен по вине самого потерпевшего.

Монреальская конвенция устанавливает повышенные пределы ответственности авиаперевозчика: за несохранность или задержку багажа - 1 000 СПЗ в отношении каждого пассажира; за несохранность или задержку груза - 17 СПЗ за 1 кг груза; в случае вреда, причиненного при перевозке лиц в результате задержки - 4 150 СПЗ в отношении каждого пассажира.

Названные пределы ответственности не применяются, если будет доказано, что вред произошел в результате действия или бездействия перевозчика, его служащих или агентов, совершенного с намерением причинить вред или безрассудно и с сознанием того, что в результате этого, возможно, произойдет вред, при условии, что в случае такого действия или бездействия служащего или агента будет также доказано, что этот служащий или агент действовал в рамках своих обязанностей.

Положениями Монреальской конвенции допускается пересмотр пределов ответственности перевозчика каждые пять лет с использованием коэффициента инфляции, соответствующего совокупным темпам инфляции за период со времени предыдущего пересмотра, или при первом пересмотре - с даты вступления в силу конвенции.

Монреальская конвенция, также как и Варшавская, устанавливает норму о недействительности любых соглашений, направленных на уменьшение пределов ответственности перевозчика либо на освобождение его от ответственности.

Расширение пределов ответственности не означает полного возмещения перевозчиком причиненного вреда: ответственность перевозчика остается ограниченной. Иными словами, одновременное соблюдение объективного принципа ограниченной ответственности перевозчика и полного возмещения вреда потерпевшим, обусловило включение в Монреальскую конвенцию положения об обязательном страховании перевозчиком своей ответственности.

В Монреальской конвенции воспроизведены юрисдикционные нормы Варшавской конвенции, но расширена возможность выбора истцом применимой юрисдикции. Согласно положениям Монреальской конвенции иск об ответственности перевозчика в случае смерти или телесного повреждения пассажира может быть возбужден также на территории государства-участника, в котором пассажир на момент происшествия имеет основное и постоянное место жительства и в которое или из которого осуществляется воздушная перевозка пассажиров.

Новеллой Монреальской конвенции является предоставление сторонам права в договоре перевозки груза разрешать любой спор, касающийся ответственности перевозчика, в арбитраже.

Монреальская конвенция содержит не только материально-правовые, но и коллизионные нормы, в основном аналогичные соответствующим нормам Варшавской конвенции и содержащие такие коллизионные привязки как: закон страны суда по вопросам исчисления срока исковой давности, а также по вопросам присуждения судебных издержек и других расходов по судебному разбирательству, понесенных истцом, включая проценты. Стоит отметить, что Варшавской Конвенцией  возможность выплаты истцу процентов не предусматривалась.

По состоянию на сентябрь 2018 года участниками Монреальской  конвенции являются 133 государства, из которых 132 из 191 государства-члена ИКАО, а также Европейский союз. Ратифицировавшие конвенцию государства представляют 131 государство-член ООН, а также Острова Кука.