Регулярные международные морские перевозки

Регулярные международные морские перевозки - перевозки между обусловленными портами по расписанию, осуществляются по коносаменту.

Грузоотправитель судно не фрахтует. Он обращается к перевозчику с предложением перевести груз за плату. Согласившись, перевозчик принимает груз и выдает расписку - коносамент в получении груза от отправителя в определенном состоянии (слайд 24). Коносамент(фр. cognoissement) появился в 17 веке как документ, выдаваемый капитаном купцу, удостоверяющий факт принятия от него товара, содержащий описание товара и обязанность купца выдать товар в порту назначения определенному в коносаменте лицу. В конце 17 в. ряд государств(Швеция, Франция, Дания)в своем законодательстве закрепили обязанность капитана выдавать коносамент, что предопределилось и фискальными целями-.контролем со стороны государства за ввозом и вывозом.

В настоящее время отправитель груза обращается к перевозчику для заключения договора перевозки с погрузочным ордером, в котором содержится характеристика груза и просьба выдать коносамент. Вручая перевозчику погрузочный ордер отправитель выражает свое намерение заключить договор перевозки и получить от перевозчика письменное доказательство его заключения в форме коносамента. После погрузки товара перевозчик переносит данные погрузочного ордера в типографский бланк коносамента. Принимая коносамент, грузоотправитель тем самым соглашается со всеми условиями ПЕРЕВОЗКИ, содержащихся в данном документе.

Коносамент сегодня может выдаваться в нескольких экземплярах тождественного содержания, подписанный собственноручно перевозчиком/капитаном/ или по его поручению судовым агентом. Применяются два вида коносамента - с оговоркой и чистый (без оговорок).

Оговорки - "вес, количество, качество, стоимость неизвестны ". Перевозчик проверяет лишь внешний вид и делает какие- то оговорки о внешнем виде в случае явного не соответствия внешнего вида должному. Но банки склонны принимать только чистые коносаменты, и потому продавец предпринимает меры для понуждения перевозчиков выдавать чистые коносаменты.

Чистый коносамент - определено все: и вес, и количество, и качество, и стоимость.

Со временем коносамент стали передавать, и  передача коносамента стала расцениваться как передача товара. Коносамент таким образом, превратился в ценную бумагу: стал удостоверять имущественное право, реализация которого возможна при его предъявлении. Коносамент по законодательству РФ является: доказательством заключения договора перевозки((ст. 117, 142 КТМ РФ);распиской перевозчика, удостоверяющий принятие груза к перевозке; товарораспорядительной ценной бумагой (ст. 143 ГК РФ), то есть его передача другому лицу влечет переход к последнему права на получение груза.

Коносамент стал предметом международной унификации на межгосударственном уровне. Международные конвенции, содержащие унифицированные нормы, регулирующие коносамент, представлены на слайде 24.  

Международная конвенция  об унификации некоторых правил о коносаменте была заключена в Брюсселе в 1924 г., именуемая также Гаагскими правилами

Несмотря на то что Конвенция 1924 г., если судить по ее названию, должна была  быть посвящена регулированию коносаментов, в действительности она содержит совсем немногочисленные правила (п. 3 и отчасти п. 7 ст. 3), посвященные собственно этому виду ценных (оборотных) бумаг. В действительности Конвенция посвящена регулированию прав и обязанностей сторон договора морской перевозки грузов и ответственности за нарушение этих обязанностей, и   ответственность морского перевозчика грузов - главный предмет регулирования этого международного договора.

В правовой литературе правила, составляющие Конвенцию 1924 г., и национальные законодательные акты, инкорпорирующие положения этой Конвенции, принято называть Гаагскими правилами, что определяется следующим. Документ, принятый на заседании Комитета морского права (в настоящее время - Международный морской комитет, ММК) 2 сентября 1921 г., назывался "Гаагские правила 1921". Заседание это проводилось в рамках работы Гаагской конференции Ассоциации международного права. Гаагские правила также были одобрены этой Конференцией 3 сентября 1921 г. Новая редакция Правил была принята в октябре 1922 г. на Лондонской конференции ММК. Первоначально предполагалось, что Правила будут являться типовыми условиями, подлежащими применению вследствие ссылки на них в коносаменте. Но, позднее,  встал вопрос о разработке международной конвенции, которая придаст Гаагским правилам принудительный характер. Первая редакция Конвенции была рассмотрена созванной правительством Бельгии Пятой дипломатической брюссельской конференцией по морскому праву в октябре 1922 г. Затем,  измененный ММК текст был еще раз одобрен в августе 1924 г. Пятой дипломатической конференцией, возобновившей для этой цели свою работу. Конвенция 1924 г. стала одним из самых успешных опытов унификации в области международного частного права. К Конвенции 1924 г. с учетом последующих ее редакций в разное время присоединилось 94 страны и территории. Гаагские правила 1921 г. были разработаны под существенным влиянием законодательной практики США. Именно в этой стране в 1893 г. был принят Акт, относящийся к судовождению, коносаментам и к некоторым обязательствам и правам, в связи с перевозкой имущества. Основной целью этого Закона стало законодательное ограничение свободы договора, заключаемого с публичным перевозчиком (common carrier). Этот Закон больше известен по имени сенатора Майкла Хартера, внесшего на рассмотрение Конгресса США проект этого Закона, - "Хартер акт". Основные черты регулирования ответственности перевозчика, установленные "Хартер акт", были восприняты и Гаагскими правилами.

Гаагские правила составляют основу законодательного регулирования большинства современных государств, участвующих в международной морской торговле, а язык Гаагских правил - в значительной степени язык современного морского права.

В Конвенцию 1924 г. были внесены  изменения  Протоколами от 23 февраля 1968 г. и от 21 декабря 1979 г. Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 г., принятый в Брюсселе 23 февраля 1968 г., был также разработан ММК. Проект Протокола был рассмотрен в 1963 г. на Стокгольмской конференции ММК. Конференция в знак уважения к этому городу Ганзейского союза одобрила Протокол в г. Висби на шведском острове Готланд. Отсюда общепринятое название документа "Правила Висби". Гаагские правила, измененные Правилами Висби, традиционно  именуются Гааго-Висбийскими правилами. При этом имеется в виду в первую очередь то обстоятельство, что Правила Висби -  это  лишь изменения к Гаагских правил. В соответствии со ст. 6 Протокола 1968 г. Конвенция 1924 г. и Протокол 1968 г. должны рассматриваться в качестве единого документа. По этой причине в дальнейшем изложении применительно к современному тексту Конвенции будет преимущественно использовано название "Гааго-Висбийские правила".

Сфера применения Гааго-Висбийских правил определена в их ст. 10. В соответствии с ней эти Правила применимы, во-первых, в отношении коносамента, когда он выдан в государстве - участнике Конвенции; во-вторых, Правила подлежат применению, если перевозка осуществляется из порта, находящегося в государстве - участнике Конвенции; в-третьих,  Правила подлежат применению, если это предусмотрено самим договором перевозки. Гааго-Висбийские правила прямо допускают расширение сферы своего применения национальным законодательством стран - участниц Конвенции. Из п. "b" ст. 1 Гааго-Висбийских правил следует, что эти Правила применяются по отношению к договору перевозки, удостоверенному коносаментом или любым подобным ему товарораспорядительным документом, являющимся основанием для морской перевозки грузов; Правила применимы также к коносаменту или подобному ему документу, выданному на основании чартера, с того момента, когда такой коносамент или документ регулирует отношения между перевозчиком и держателем этого коносамента или документа.

То обстоятельство, что объектом внимания составителей Гаагских правил стали именно перевозки по коносаменту, объясняется тем, что унификация, осуществленная путем принятия Брюссельской конвенции 1924 г., учитывала в первую очередь интересы сторон, которые нуждались в обеспечении стабильного оборота коносаментов как товарораспорядительных документов, таких как банки - плательщики по аккредитиву и страховщики груза. Именно эти участники рынка крайне заинтересованы в том, чтобы коносамент не был пустой бумагой. Для этого договор морской перевозки, в отношении которого выдавался коносамент (или иной товарораспорядительный документ), не должен был содержать условия, чрезмерно ограничивающие ответственность перевозчика. Договор должен был обеспечивать действительную заинтересованность перевозчика в обеспечении сохранности груза. Примечательным то, что в Конвенции не установлено само понятие Договора морской перевозки, определяя его «статус» через коносамент: «договор перевозки применяется исключительно к договору перевозки, удостоверенному коносаментом или любым подобным ему документом, являющимся основанием для морской перевозки грузов..." ( п. "b" ст. 1)

При определении сферы действия Гааго-Висбийских правил следует иметь в виду, что они применимы в отношении коносамента, удостоверяющего состоявшееся принятие груза к перевозке. Это бортовой коносамент, или коносамент, который приобрел качество бортового, т.е. коносамента, подтверждающего принятие груза к перевозке (п. 7 ст. 3). В соответствии с п. "e" ст. 1 Гааго-Висбийские правила применяются "с момента погрузки грузов на борт судна до момента их выгрузки с судна" ("от талей до талей" или от "такелажа до такелажа"). При этом они применимы только в отношении грузов, перевозимых в трюме, но не палубных грузов. Также они не распространяются на перевозку живых животных (п. "c" ст. 1). Большинство норм  Гааго-Висбийскими правил, выработано фрахтовой практикой, а язык Гаагских правил - язык коносаментных оговорок, и если еще точнее, это в первую очередь язык английской фрахтовой практики и язык английских коносаментных оговорок. Влияние английского общего права на Гааго-Висбийские правила проявляется и в том, что обязательства перевозчика в них сформулированы не как обязательства по достижению цели, а как обязательства по проявлению должной заботы.

Гааго-Висбийские правила, вобравшие фрахтовую практику определяют   ответственность перевозчика с использованием "каталога исключений" ответственности морского перевозчика. Этот "каталог исключений" - перечень случаев, которых являются основаниями снятия с перевозчика  ответственности за причиненные убытки. " Каталог" открывает знаменитое "правило о навигационной ошибке", составляющее одну из самых характерных черт Гааго-Висбийских правил. Названное правило устанавливает, что ни перевозчик, ни судно не отвечают за потери или убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом действий, небрежности или упущений капитана, члена судового экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном.

Это предписание Конвенции, противоречащее здравому смыслу, освобождает перевозчика от ответственности, в том числе и за упущения его - перевозчика - служащих. Но, в начале XX в., во время разработки и принятия Гаагских правил, обоснованность правила о навигационной ошибке как нормы, отражающей специфику деятельности морского транспорта, не вызывала никаких сомнений. Судовождение - особая сфера деятельности, требующая специальных знаний, где малейшая ошибка может  привести и приводила к огромным убыткам. Кроме того, правило о навигационной ошибке представлялось разработчикам Конвенции в качестве важного инструмента компромисса между интересами судовладельцев и грузовладельцев: перевозчики лишались возможности использовать в своих интересах принцип свободы договора, но взамен приобретали возможность освобождаться от ответственности за ошибки своих служащих в судовождении и управлении судном. Немаловажно было также и то, что на перевозчиков не возлагалось более бремя строгой обязанности предоставить судно в мореходном состоянии, как это было свойственно праву многих стран ранее; перевозчик теперь должен был проявить должную заботу о приведении судна в мореходное состояние до начала рейса и в начале него. Иными словами, описанные правила установления ответственности перевозчика были системой компромиссов, установленной Гааго-Висбийскими правилами, воспринятой большинством развитых современных национальных морских законодательств, и отличающейся следующими основными чертами: ответственность морского перевозчика строится на строго понимаемом принципе презюмируемой вины; правила относительно ответственности морского перевозчика и исключения из его ответственности описаны детально и являются императивными; система распределения рисков построена на принципе, который предполагает, что перевозчик несет ответственность за ошибки в обращении с грузом, но не за навигационные риски; перевозчик не отвечает за ошибки члена судового экипажа и лоцмана в судовождении и управлении судном. Конечной целью применения названной системы компромиссов, являлось установление количественного ограничения  пределов ответственности перевозчика Гаагскими правилами. Перевозчик нес достаточно высокую ответственность за утрату или повреждение груза - 100 фунтов стерлингов за место или единицу груза. Однако, как правило, он не мог нести ответственность в большем размере (п. 5 ст. 4 Гаагских правил), если только стоимость груза не была объявлена заранее или стороны не достигли согласия о более высоком пределе ответственности. Протокол 1968 г. оперировал уже золотой единицей исчисления пределов ответственности перевозчика - франком Пуанкаре (подп. "d" п. 5 Гааго-Висбийских правил). При этом Правила Висби дополнили Гаагские правила, введя еще один вариант исчисления пределов ответственности перевозчика - 30 франков за 1 кг веса утраченного или поврежденного груза (подп. "a" п. 5 ст. 4 Гааго-Висбийских правил).  Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 г., измененной Протоколом от 23 февраля 1968 г. (Брюссель, 21 декабря 1979 г.), заменил валютную единицу для исчисления пределов ответственности морского перевозчика, установив  для этой цели СПЗ (специальные права заимствования) МВФ (подп. "d" п. 5 ст. 4 Гааго-Висбийских правил в редакции Протокола 1979 г.) (слайд 25)

 В 1978 была принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов, именуемая также Гамбургскими правилами (принята в Гамбурге).

Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. была призвана заменить Брюссельскую. По сравнению с Брюссельской, Гамбургская Конвенция существенно повышает ответственность перевозчика:

- увеличен предел ответственности перевозчика(определяется в СПЗ и составляет 835 СПЗ за место или другую единицу отгрузки или 3.5 СПЗ за 1 кг;.

- расширен период ответственности перевозчика, охватывающий время нахождения груза на борту судна и время нахождения его в ведении ПЕРЕВОЗЧИКА в порту погрузки и в порту выгрузке;

- установлена общая норма ответственности перевозчика за груз, основанная на принципе вины, без определения перечня оснований, освобождающих от ответственности;

-не предусматривается освобождение перевозчика от ответственности за навигационную ошибку, что отвечает интересам грузовладельцев, но не перевозчиков.

Именно это обстоятельство отразилось на круге участников Конвенции 1978 г.: Конвенция вступила в силу с 01.11.1992 г. По состоянию на октябрь 2014 года конвенцию ратифицировали 34 страны: Албания, Австрия, Барбадос, Ботсвана, Буркина-Фасо, Бурунди, Камерун, Чили, Чешская Республика, Доминиканская Республика, Египет, Гамбия, Грузия, Гвинея, Венгрия, Иордания, Казахстан, Кения, Ливан, Лесото, Либерия, Малави, Марокко, Нигерия, Парагвай, Румыния, Сент-Винсент и Гренадины, Сенегал, Сьерра-Леоне, Сирия, Тунис, Уганда, Танзания, Замбия. Н о ни одна из ведущих морских держав (РФ, КНР, США, Англия, Бразилия, Австралия, Индия, Турция, Япония, Испания, Франция и др.) не является ее участницей

Международные авиаперевозки

История формирования правил международных воздушных перевозок начиналась с многообразия национальных правил, что с самого начала продемонстрировало свое противодействие развитию международного авиасообщения. В 20- х годах прошлого века стало ясно: многообразие правил международных воздушных перевозок, установленных государствами по своему усмотрению, создают для пассажиров и перевозчиков массу правовых проблем при осуществлении международных воздушных сообщений. Тогда и возникла объективная необходимость  выработать единообразные правила, регулирующие международную авиаперевозку и закрепить их  в международном договоре. Государства должны были определить, какие главные нормы национального правового регулирования  авиаперевозок необходимо сделать предметом унификации (единообразия) и закрепит их в международном договоре.