Грузы и грузопотоки на автомобильном транспорте. Тара, упаковка и маркировка грузов.

Тема 1

Тема 2

Транспортный процесс перевозки грузов.

Транспортный процесс — это перемещение грузов или пассажиров с учетом всех подготовительных и заключительных операций.

Транспортный процесс перевозки грузов складывается из последовательно повторяющихся элементов: подача ПС к месту погрузки; погрузка ПС; перемещение груза; разгрузка ПС. Совокупность этих элементов, образующих законченную операцию доставки грузов, называется циклом перевозки или ездкой.

 

Время выполнения ездки

         te = tдв + tn +tp + tnp = le/νT + tn-p  (1)

 

где tдв — время движения; tn — время погрузки; tр — время разгрузки;  tnp — время простоя по организационным причинам (оформление документов и т.п.); lе — длина ездки; vT — техническая скорость движения; tu-p — время погрузки и разгрузки.

 

Промежуточные заезды для частичной догрузки или разгрузки не прерывают цикла перевозки. Каждая новая ездка начинается только с момента подачи порожнего ПС.

 Подача ПС от места стоянки и возврат после последнего пункта разгрузки относится не к отдельному циклу перевозок, а к работе ПС за день в целом и называется нулевым пробегом.

Совокупность элементов одного или нескольких циклов перевозки с момента подачи порожнего ПС в пункт погрузки до очередного возврата в этот же пункт образует оборот автомобиля.

Транспортный процесс перевозки пассажиров включает в себя помимо непосредственно перевозки пассажиров продажу билетов, подачу ПС, стоянку ПС на конечных пунктах маршрута, посадку и высадку пассажиров и обслуживание пассажиров в пути.

Совокупность операций транспортного процесса при движении автобуса от начального до конечного пункта маршрута называется - рейсом.

 

Формирование показателей работы

Автомобильного транспорта.

Для планирования, учета и анализа работы ПС установлена система технико-эксплуатационных показателей, позволяющих оценивать эффективность использования АТС и результаты их работы.

Списочным парком АТО называется весь ПС, числящийся на балансе организации:

    Асп = Ат +Ар  (2)

 

где Ат — число АТС, готовых к эксплуатации; Ар — число АТС, требующих ремонта либо находящихся в ремонте или техническом обслуживании.

 

Число АТС, готовых к эксплуатации:

 

        Ат = Аэ + Апр    (3)

 

где Аэ — число АТС, находящихся в эксплуатации (на линии);

Апр — число АТС, находящихся в простое из-за отсутствия работы, топлива, водителей и по другим организационным причинам.

 

Для учета использования парка за определенный период времени используют показатель автомобиледенъ — АД.

Например, если в течение пяти дней в АТО 20 АТС работали на линии, два АТС находились в ремонте и один простаивал, то списочные автомобиледни

 

А Д с п = А Д Э + А Д р + А Д пр = 2 0 - 5 + 2 - 5 + 1 - 5 = 1 1 5 (4)

 

Эффективность работы парка ПС удобно оценивать коэффициентами.

Коэффициент технической готовности определяет долю исправного (готового к эксплуатации) ПС в парке и характеризует техническое состояние парка АТС:

 

              αт = Ат/Асп, — АДТ/АДСП = Дт/Дк, (5)

 

где АДТ — продолжительность в автомобиледнях готовности АТС к эксплуатации; Дт — дни пребывания АТС в готовом для эксплуатации состоянии; Д к — число календарных дней.

 

Продолжительность готовности АТС к эксплуатации

 

        АДТ = АДСП - АДрем - АДТ0,     (6)

 

где АДрем, АДТ0 — продолжительность простоя ПС в автомобиледнях в связи с ремонтом и техническим обслуживанием соответственно.

 

Коэффициент выпуска характеризует долю парка ПС, находящегося в эксплуатации (на линии) относительно календарного времени:

 

       αв = Аэ/Асп = АДэ/АДсп = Дэ/Дк       (7)

 

где Дэ — число дней эксплуатации АТС.

 

Коэффициент использования характеризует долю парка ПС, находящегося в эксплуатации (на линии) относительно рабочего времени:

 

αи = АДэ/АДр = Дэ/Др,  (8)

 

где Др — число рабочих дней за рассматриваемый календарный период.

 

В отличие от коэффициента выпуска коэффициент использования более объективно оценивает эффективность использования ПС, так как учитывает режим работы АТО.

Пробегом называется расстояние, проходимое ПС за определенный период времени. Классификация разных видов пробега ПС приведена на рис.6.

Нулевой пробег — это пробег, который необходимо совершить ПС для прибытия из АТО на первый пункт маршрута и возвращения после завершения работы на линии в АТО.

Для повышения эффективности эксплуатации ПС необходимо стремиться к снижению величины непроизводительного пробега (без груза или пассажиров). Доля производительного пробега в общем пробеге ПС оценивается коэффициентом использования пробега

 

β= Ln / Lоб (9)

 

где Ln — производительный пробег АТС; Lo6 — общий пробег АТС.

 

Производительным пробегом для грузовых АТС является пробег с грузом (груженый), для пассажирских маршрутных перевозок - пробег на маршруте и для автомобилей-такси — платный пробег (с пассажирами).

При расчетах обычно различают коэффициент использования пробега:

За ездку

βe = le.r / (le.r + lx) (10)

 

где lег — пробег с грузом за ездку; 1x — пробег без груза за ездку;

 

 

 

Рисунок 6. Виды пробега подвижного состава

 

За рабочий день

βр.д = Ln / (Ln + Lx + Lн) (11)

 

где Lx — пробег без груза за рабочий день; LH — нулевой пробег за рабочий день.

 

Время пребывания АТС в наряде

 

Тн = Тм + tн (12)

 

где Тм — время работы на маршруте; tн— время на выполнение нулевого пробега.

 

Средняя продолжительность пребывания АТС в наряде за сутки характеризует эффективность использования автомобильного парка по времени и считается как отношение общего количества автомобилечасов пребывания в наряде за отчетный период к общему количеству автомобиледней эксплуатации.

Время работы на маршруте определяется из соотношений:

 

для грузовых перевозок

Тм = ∑tдв + ∑tп-p = (Lr + Lx) / νT +∑tп-p = (Lr + Lx) / νэ =

            = ne [(le.r + lx) / νT + tп-p] = ne[le.r /(βeνT) + tп-p]           (13)

для пассажирских перевозок

 

Тм = ∑tдв +∑tп.п.к = Lм / νт +∑tп.п.к = Lм / νэ =

                                       = ne (lм / νт + tп.п.к)                                  (14)

где Lr — пробег с грузом за рабочий день; vэ — эксплуатационная скорость движения; ne — число ездок (рейсов), выполняемых ПС за смену; tп.п.к— время простоя автобуса на промежуточных и конечных остановочных пунктах; Lм — пробег по маршруту за смену; lм — длина маршрута.

 

Техническая скорость движения учитывает только время движения ПС, а эксплуатационная скорость движения дополнительно учитывает время простоя ПС в период его нахождения в наряде.

Для пассажирских перевозок важное значение имеет такой показатель, как скорость сообщения, который характеризует среднюю скорость доставки пассажиров и определяется из соотношения

 

                   νс = lм /(tдв + t п.п)                     (15)

 

где tп.п — время простоя на промежуточных остановках на маршруте.

 

В одних и тех же условиях эксплуатации самое высокое значение имеет техническая скорость движения, самое низкое — эксплуатационная, а скорость сообщения занимает промежуточное значение.

 

На практике чаще приходится на основании заданного времени работы ПС на маршруте определять возможное число ездок

 

                 ne - INT{Tм /[le.r /(βeνТ) + tп-р]}            (16)

где INT — функция, возвращающая ближайшее меньшее целое значение.

 

 

Маршруты перевозки

Маршрутом движения называется путь следования ПС при выполнении перевозок. Выбор того или иного маршрута определяется в основном вариантом организации транспортного процесса, особенностью дорожной сети и расположением на ней пунктов отправления и назначения.

Классификация разных типов маршрутов грузовых перевозок представлена на рис.8, а их характеристики приведены в табл. Рис 9. Для маятниковых и кольцевых маршрутов в качестве критерия их эффективности можно использовать коэффициент использования пробега. Чем больше будет его величина, тем меньше будет расходоваться ресурсов на перемещение ПС без груза и, естественно, ниже будет себестоимость перевозок. При выполнении перевозок по развозочно-сборочным маршрутам какое-то количество груза находится в кузове АТС на всем пути следования, поэтому использовать в качестве критерия эффективности

коэффициент использования пробега нельзя. Для того чтобы определить такой критерий, рассмотрим простой пример.

Рисунок 8 Классификация маршрутов грузовых перевозок

Рисунок 9Схема расположения пункта отправления (ГОП) и пунктов завоза груза (1—3)

Пусть из пункта отправления (ГОП) нужно развезти груз в три пункта. Объемы завоза и расстояния между пунктами приведены на рис.9. Число возможных вариантов порядка объезда пунктов доставки груза равно 3! = 6. Показатели работы АТС при развозе груза по каждому из возможных вариантов приведены в табл. рис 8.

Очевидно, что минимальные затраты ресурсов будут достигнуты при наименьших значениях пробега ПС и выполняемой при этом транспортной работы. Этим условиям соответствует вариант 3 в табл. Рис 8.

Маршруты пассажирских перевозок определяются размером и направлением пассажиропотоков. Начало и конец маршрута располагают в точках резкого изменения пассажиропотока.

Автобусный маршрут — это установленный и соответствующим образом оборудованный путь следования автобуса между начальным и конечным пунктами.

Рейс — это ездка автобуса по установленному маршруту в одном направлении.

Оборотный рейс — в прямом и обратном направлениях. Маршруты разбивают на перегоны.

Перегоном называется путь следования автобуса между двумя смежными остановочными пунктами. Расположение остановочных пунктов выбирают с учетом пассажирооборота и транспортной доступности.

 

П р и м е ч а н и е, к — число пунктов погрузки ПС на кольцевом маршруте; т — число пунктов заезда на маршруте, где производится погрузка и (или) разгрузка ПС; t3 — дополнительное время, требуемое на один заезд; γрl, — значение коэффициента использования грузоподъемности на первом участке развозки груза; γсп — значение коэффициента использования грузоподъемности на последнем участке сбора груза.

Варианты развоза груза

Вариант (маршрут)	Wе	Lм	β	Le.r
Вариант 1 (1 — 2 — 3)	56	33	0,70	23
Вариант 2 (3 — 2 — 1)	76	33	0,76	25
Вариант 3(1 — 3 — 2)	46	29	0,62	18
Вариант 4 (2 — 3 —1)	70	29	0,72	21
Вариант 5 (3— 1 — 2)	61	34	0,68	23
Вариант 6 (2— 1 — 3)	75	34	0,70	24

 

 

Расположение остановочных пунктов выбирают с учетом пассажирооборота и транспортной доступности.

 

Остановочные пункты подразделяют на следующие группы:

• постоянные — при постоянном пассажиропотоке;

• временные — при периодическом возникновении пассажиропотока по времени суток, дням недели или сезонам;

• по требованию — в местах с малым, но периодически возникающим пассажиропотоком.

 

 

Городские автобусные маршруты в зависимости от их геометрического расположения на плане города подразделяют на следующие виды (рис. 2.5):

• диаметральные — соединяют окраины через центральную часть города;

• радиальные — связывают окраины города с его центральной частью;

• тангенциальные — соединяют отдельные окраинные районы города, минуя его центр;

• кольцевые — имеют начальный и конечный пункты в одной точке.

Диаметральные, радиальные и кольцевые маршруты относятся к группе маятниковых маршрутов.

 

МАЯТНИКОВЫЕ МАРШРУТЫ

Маятниковым маршрутом называется такая схема следования автомобилей, когда движение между конечными пунктами в прямом и обратном направлениях, как правило, происходит по одной и той же трассе, и может многократно повторяться.

Маятниковые маршруты бывают четырех видов:

- с обратным не груженым пробегом;

- с обратным груженым пробегом не на всем расстоянии перевозок;

- с груженым пробегом в обоих направлениях;

- с обратным груженым пробегом, но разной загрузкой (в обратном направлении перевозится меньше груза, чем в прямом).

На маятниковом маршруте, с обратным не груженым пробегом за каждый оборот выполняется одна ездка.

 Тогда

tо = tе = tп + tдг + tв + tдх. (29)

 

где tп – время простоя автомобиля при погрузке; tдг – время движения с грузом; tв – время простоя при разгрузке; tдх – время движения без груза.

 

А – пункт погрузки;

В – пункт разгрузки;

 lг – расстояние перевозки груза за ездку;

 lх – пробег без груза за ездку

 

Особенности маршрута:

- самый простой в организации маршрут;

- маршрут работы автомобилей при односторонних грузопотоках;

- маршрут работы специализированных транспортных средств (самосвалы, битумовозы, бензовозы, муковозы, молоковозы, панелевозы и т.п.);

- половина пробега автомобиля за оборот происходит без груза;

- самая невыгодная схема работы для перевозчика, потому что клиенты обязаны оплачивать только пробег с грузом.

В случае организации перевозок грузов по схеме маятникового маршрута, с обратным груженым пробегом не на всем расстоянии перевозок за каждый оборот выполняется две ездки, и при этом подразумевается, что в прямом и обратном направлениях перевозится равное количество груза за каждую ездку (γ1 = γ2).

 

 

Пробег без груза на маршруте обозначен индексом 2, т.е. lх2, потому что этот пробег относится к выполненной перед ним ездке с грузом. Автомобили за оборот дважды попадают в погрузочные и разгрузочные пункты, но здесь имеется один пункт, только погрузочный, – А, один пункт, только разгрузочный, – С и один погрузочно-разгрузочный – В. Количество транспортной работы, которое выполняется при доставке груза в обратном направлении, меньше, чем в прямом. Эта особенность должна учитываться в дальнейшем при расчете потребности в транспортных средствах и ресурсах.

Особенности маршрута:

- транспортно однородный груз, т.е. для перевозки грузов в обоих направлениях возможно использование одних и тех же транспортных средств;

- время оборота по данному маршруту не должно превышать время в наряде;

- в сравнении с предыдущим маршрутом, здесь автомобиль более половины пробега за оборот проходит с грузом, что предпочтительнее для перевозчика;

- часть пробега автомобиля за оборот происходит без груза;

- это более сложный в организации маршрут, чем ранее рассмотренный маятниковый с обратным не груженым пробегом.

 

При перевозке грузов на маятниковом маршруте, с обратным груженым пробегом за каждый оборот выполняется две ездки и каждый пункт маршрута является погрузочным и разгрузочным. За время оборота автомобиль дважды попадает в пункты погрузки и разгрузки. Организация перевозок грузов по маятниковым схемам с обратным полностью груженым пробегом наиболее рациональна, т.к. большинство времени и весь пробег на маршруте используется для производительной работы.

 

Рис. 9. Схема маятникового маршрута,

с обратным груженым пробегом,

но разной загрузкой

 

- наиболее выгодный маршрут и для водителя, и для АТП;

- транспортно-однородный груз, т.е. для перевозки грузов в обоих направлениях возможно использование одних и тех же транспортных средств;

- время оборота по данному маршруту не должно превышать время в наряде;

- имеются сложности в организации данного маршрута, поскольку так работать хотят все АТП и водители.

На маятниковом маршруте, с обратным груженым пробегом, но разной загрузкой в обратном направлении перевозится меньше груза за каждую ездку, чем в прямом, т.е. коэффициент использования грузоподъемности при перевозке в прямом направлении γ1 больше коэффициента использования грузоподъемности γ2 в обратном направлении.

На таком маршруте весь пробег за оборот производительный, но величина транспортной работы по направлениям разная.

Особенности маршрута:

- менее выгодный маршрут по сравнению с предыдущей схемой;

- транспортно-однородный груз, т.е. для перевозки грузов в обоих направлениях возможно использование одних и тех же транспортных средств;

- время оборота по маршруту не должно превышать время в наряде;

Схема маятникового маршрута,

с обратным груженым пробегом,

но разной загрузкой

 

- более распространенная схема работы транспортных средств, чем предыдущий маршрут.

В практической деятельности автомобильного транспорта маятниковые маршруты получили широкое распространение при перевозках массовых грузов помашинными отправками. Одной из причин этого является наличие большого количества мелких частных перевозчиков, слабое использование ими экономико-математических методов в планировании маршрутов (транспортных схем) доставки грузов, практика «самовывоза».

Сложившееся в настоящее время положение отрицательно влияет на себестоимость выполнения перевозок и экономику страны.

 

КОЛЬЦЕВЫЕ МАРШРУТЫ

 

В пятидесятые годы прошлого века применение кольцевых маршрутов было предложено, в том числе для того, чтобы повысить эффективность использования транспортных средств на односторонних грузопотоках (прежде всего в добывающей отрасли и строительстве). Кольцевой маршрут представляет собой замкнутый контур, образующийся при движении автомобилей через ряд погрузочных и разгрузочных пунктов. Пункт начала маршрута является его конечным пунктом.

Условия организации кольцевых маршрутов:

- суммарный пробег с грузом за оборот на маршруте должен быть больше суммы холостых пробегов за тот же оборот;

- транспортно-однородный груз, т.е. для перевозки грузов по всем звеньям маршрута возможно использование одних и тех же транспортных средств;

- время оборота по данному маршруту не должно превышать время в наряде автомобиля;

- грузы должны быть доставлены в течение одного временного периода (например, за смену).

В зависимости от взаимного расположения грузовых пунктов и транспортных связей схемы маршрутов могут иметь различный вид.

.

                                                                                                                                  

Рис. 10. Схемы кольцевых маршрутов

Рассмотрим обоснование организации кольцевого маршрута на примере. Из пункта А (завод ЖБИ) в пункт В (строительный объект 1) запланирована перевозка фундаментных бетонных блоков, для чего возможно использование автотранспортного средства с бортовым кузовом. Из пункта С (кирпичный завод) запланирована перевозка кирпича на поддонах в пункт Д (строительный объект 2), для чего используется также автотранспортное средство с бортовым кузовом. Расстояние между А и В – 35 км; между С и Д – 38 км. Между пунктами А и Д, В и С существуют транспортные связи, протяженность которых соответственно 25 и 28 км. Время погрузки равно времени разгрузки, их сумма составляет 0,5 часа. Время в наряде автомобиля 8 часов. Городские условия эксплуатации. Средняя техническая скорость равна 25 км/ч. При перевозке заявок по маятниковым маршрутам, с обратным не груженым пробегом (рис. 11,а) сумма пробегов за оборот составит 146 км, из которых 73 км составит холостой пробег (без груза). Суммарное время работы составит

146/25 + 2 ∙(0,5+0,5)=7,84 часа.

Для организации перевозок по кольцевому маршруту (рис. 11,б) необходимо выполнение требований, изложенных выше:

- первое требование выполняется, т.к. lг1 + lг2 > lх1 + lх2, или 35+38>25+28;

- третье требование выполняется, т.к. время оборота (35+28+38+25)/25+2∙(0,5+0,5) =7,04 часа меньше 8 часов, и маршрут может быть исполнен.

Общий пробег автомобиля на кольцевом маршруте составил 126 км, или на 20 км меньше, чем в первом случае. Пробег с грузом не изменился, а холостой пробег стал меньше, т.е. для АТП и водителя кольцевой маршрут выгоднее. Доходы АТП и зарплата водителя те же, а расходы АТП и работы водителя меньше.

Но иногда целесообразна организация кольцевого маршрута, даже если суммарный пробег с грузом за оборот несколько меньше, чем суммарный холостой пробег за тот же оборот. В этом случае учитывают все непроизводительные пробеги по кольцевой и маятниковым схемам, включая нулевые, и если окажется, что суммарный непроизводительный пробег при кольцевой схеме перевозок меньше, то принимается решение в пользу кольцевой.

МАРШРУТЫ

Развозочные, сборные и развозочно-сборные маршруты являются разновидностью кольцевых маршрутов.

Развозочным маршрутом называется такой кольцевой маршрут, на котором осуществляется доставка грузов по кольцевой схеме в разгрузочные пункты, где оставляется (выгружается часть груза), т.е. происходит постепенная разгрузка автомобиля.

Сборным маршрутом называется кольцевой маршрут, на котором осуществляется постепенная загрузка транспортного средства при прохождении через ряд погрузочных пунктов.

Развозочные и сборные маршруты организуются в тех случаях, когда вес (объем) груза отправляемого (получаемого) пунктами погрузки (разгрузки) меньше грузоподъемности (вместимости) подвижного состава.

Особенно распространены такие маршруты при доставке грузов в магазины или почты в почтовые отделения. Пробег с грузом за оборот lго представляет собой сумму длин пробегов с грузом по каждому участку маршрута ∑lгi:

n

      lго = ∑lгi,км   (30)

i=1

где n – число участков маршрута, на которых перевозится груз. После удовлетворения потребности грузополучателей работа автомобиля на развозочном и сборном маршруте в течение смены (суток), как показали практические наблюдения, может более не производиться. Как следует из схем развозочного (сборного) маршрутов, за один оборот выполняется одна ездка.

Развозочно-сборным маршрутом называется такая разновидность кольцевого маршрута, где при доставке грузов осуществляется разгрузка и одновременно сбор (погрузка) в одних и тех же пунктах.

а) развозочно-сборный маршрут, с одновременным сбором груза и разгрузкой в первоначальном пункте погрузки

б) развозочно-сборный маршрут, с одновременным сбором груза и разгрузкой в любом пункте кроме первоначального пункта погрузки.

в) развозочно-сборный маршрут, с последовательным развозом и сбором груза, с разгрузкой в первоначальном пункте погрузки

г) развозочно-сборный маршрут, с последовательным развозом и сбором груза, с разгрузкой в любом пункте, кроме первоначального пункта погрузки

д) развозочно-сборный маршрут, с последовательным развозом груза, сбор обратным пробегом по маршруту, с разгрузкой в пункте погрузки развозимого груза.

Поэтому развозочно-сборный маршрут представляет собой совокупность двух вышерассмотренных маршрутов.

Грузы (развозимые и собираемые), как правило, обеспечивают разное использование грузоподъемности, что должно учитываться при определении величины транспортной работы. Особенностью развозочно-сборных маршрутов, по сравнению с развозочным (сборным), является то, что за один оборот на любом из них выполняется две ездки.

Особенности практики работы автомобилей на развозочных, сборных, развозочно-сборных маршрутах:

- ограниченный, по условиям клиентуры, объем перевозимого груза;

- необходимость доставки планового объема груза за смену несколькими завозами;

- невозможность компенсации недовоза груза в следующем интервале времени обслуживания;

-наличие строгих временных границ перевозки груза, в ряде случаев меньших времени наряда автомобилей;

- на любом развозочном, сборном, развозочно-сборном маршруте в конкретный момент времени работает всегда один автомобиль;

- маршруты разрабатываются под грузоподъемность (грузовместимость) имеющихся транспортных средств;

- перевозка груза осуществляется на заранее спланированных развозочных, сборных, развозочно-сборных маршрутах;

- перевозки разных грузов имеют отличия в объемах осваиваемых грузопотоков, количестве обслуживаемой клиентуры и используемых автомобилей.

 

 

РАДИАЛЬНЫЕ МАРШРУТЫ

    

Для случая перевозок грузов мелкими отправками радиальный маршрут также состоит из центрального грузового пункта и нескольких периферийных. Ветви радиального маршрута по своей конфигурации напоминают развозочные или сборные или развозочно-сборные маршруты.

Понятия оборот и длина маршрута здесь также не применимы.

Особенности организации перевозок грузов мелкими отправками на радиальных маршрутах в городах обусловлены перевозимыми грузами и их свойствами, грузополучателями, количеством и особенностями. Развозят в городах цветы, продукты питания, мороженое, металлопрокат, электробытовые товары (холодильники, стиральные машины), мебель, бытовой газ по газгольдерам, строительные материалы для ремонта квартир из магазинов.

Собирают твердые бытовые и пищевые отходы, белье в прачечные и другие грузы. Развозят в подлежащей возврату таре бытовой газ, мясо, мясные и колбасные изделия, птицу, хлеб и хлебобулочные изделия, пиво, молоко и молочную продукцию, развозят в отделения связи и собирают из них почтовые отправления: корреспонденцию, письма, посылки и многое другое.

Организация эффективной работы автомобилей на радиальных маршрутах в городах при перевозке мелких отправок груза еще более сложна, чем при перевозке помашинных отправок. Большая сложность организации обусловлена тем, что конечным потребителем во многих случаях является население.

 

Тема 3

Виды перевозок

Перевозки в зависимости от способа организации и использованияразных видов транспорта делятся на следующие группы.

Прямая (юнимодалъная) перевозка выполняется одним видом транспорта.

Смешанная (.мультимодальная) перевозка — перевозка груза двумя или более видами транспорта, работающими последовательно. В смешанных перевозках появляются дополнительные грузовые операции и связанные с ними дополнительные задержки груза и затраты. Оператор смешанной перевозки — лицо, которое от собственного имени или через другое действующее от его имени лицо заключает договор смешанной перевозки с грузовладельцем, выступает как сторона договора и принимает на себя ответственность за его исполнение.

Прямая смешанная (интермодальная) перевозка оформляется одним перевозочным документом — накладной на весь путь следования, например железнодорожным и внутренним водным транспортом.

Комбинированная перевозка — смешанная перевозка, выполняемая без перегрузки груза. В этом случае груз перевозится на всем пути следования в одном и том же контейнере, съемном кузове и т. п.

Амодальная перевозка — это перевозка, которая выполняется по определенным маршрутам и управляется единым диспетчерским центром независимо от вида транспорта.

Контрейлерная перевозка — система перевозки АТС (автомобилей, полуприцепов) по железной дороге на платформе, имеющей пониженную высоту.

Интермодальные перевозки позволяют повысить скорость и эффективность перевозок за счет выбора наиболее рационального вида транспорта на отдельных участках маршрута без переоформления груза. Этим объясняется их широкое применения в традиционно «автомобильных» странах Западной Европы, в частности в связи с повышением требований по экологичности АТС. Наилучшие результаты в интермодальных перевозках дает использование большегрузных контейнеров, для перевозки которых уже сложились необходимые технические условия. На всех видах транспорта существует специализированный ПС, высокопроизводительные перегрузочные средства и автоматизированные склады, значительный парк контейнеров, соответствующих мировым стандартам, АТС с автономными устройствами погрузки и разгрузки, не требующими наличия у грузоотправителя или грузополучателя мощных ПРМ.

Для повышения скорости доставки грузов большое значение имеет развитие бесперегрузочных сообщений, которые позволяют выполнить доставку только с двумя операциями: погрузки (у грузоотправителя) и разгрузки (у грузополучателя). Паромные системы осуществляют перевозку наземного ПС по морским и внутренним водным путям и позволяют ликвидировать «разрывы» автомобильных и железных дорог в проливах и между островами. Контрейлерная система заключается в перевозке автомобильных полуприцепов (иногда вместе с тягачом) по железным дорогам. В этом случае приходится использовать специальные с пониженной высотой железнодорожные платформы.

Развитие смешанных перевозок способствовало возникновению и развитию мощных терминальных систем, и к настоящему времени за рубежом терминальные грузовые перевозки являются основой всей системы междугороднего и международного сообщения.

Терминальную технологию используют крупные и мелкие компании. Через терминалы перевозят разнообразные грузы. Развитие автотранспортных компаний связано в первую очередь со строительством или расширением терминалов. Развитая сеть терминалов часто является важным показателем престижности компании, признаком ее высоких сервисных возможностей и конкурентоспособности. Терминальная система способствует быстрой доставке товара, позволяет иметь запасные складские помещения для сглаживания сезонных колебаний в спросе товара и т.д.

Терминалы классифицируют на универсальные и специализированные.

Универсальный терминал представляет собой группу складов с центром распределения. Основные виды деятельности универсальных терминалов следующие:

• определение рынка транспортных услуг, заключение соглашений и прием заявок на перевозки;

• сбор, завоз и развоз мелких партий груза;

• переработка партий груза (сортировка, подгруппировка и т. д.);

• краткосрочное хранение груза;

• предпродажная подготовка;

• перевозка грузов между терминалами;

• выполнение расчетов за перевозки.

К специализированным относятся терминалы, осуществляющие переработку и перевозки какого-либо одного вида груза. При специализации появляется возможность хорошо изучить потребности клиентуры, использовать оптимальный ПС, создать эффективные автоматизированные системы складирования, хранения и управления перевозками.

Транспортный процесс при терминальных перевозках распадается на три организационно и технологически самостоятельных, но скоординированных между собой процесса (рис. 6.8):

• завоз грузов на терминал и развоз их с терминала;

• переработка грузов на терминале;

• межтерминальная (линейная) перевозка грузов большегрузным транспортом.

На терминалы завозят грузы, требующие подгруппировки, хранения или выполнения таможенных формальностей. Остальные грузы при условии полной загрузки ПС перевозят непосредственно от грузоотправителя к грузополучателю.

 

Перевозки опасных грузов

В последнее время в связи с постепенным увеличением дефицита природных материалов в экономике все шире используются синтетические вещества, а следовательно, расширяется их перевозка. Практически все такие вещества относятся к опасным, при перевозке которых необходимо соблюдать специальные правила.

К опасным грузам (ОГ) относят вещества и предметы, которые при транспортировании, выполнении ПРР и хранении могут послужить причиной взрыва, пожара и повреждения АТС, складов, устройств, зданий и сооружений, а также гибели, увечья, отравления, ожогов, облучения или заболевания людей и животных.

Перевозки ОГ регламентируются специальными нормативными документами и международными соглашениями. Это вызвано тем, что, с одной стороны, такие перевозки в связи с увеличением производства и использования искусственных материалов постоянно расширяются, с другой — участники дорожного движения и окружающая среда не должны подвергаться повышенному риску, связанному с возможностью аварий и каких-либо других происшествий с перевозимыми опасными веществами.

Основным документом, которым необходимо руководствоваться при подготовке и организации перевозки ОГ, являются Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом, утвержденные Приказом Минтранса России от 08.08.1995 № 73 (с изменениями в редакции Приказов Минтранса России от 11.06.1999 № 37 и от 14.10.1999 № 77). Правила содержат перечень ОГ по классам, указания по выбору маршрута перевозки ОГ, рекомендации по порядку движения ПС с ОГ, дополнительные требования

к техническому состоянию ПС, дополнительные требования к водительскому составу, действия работников органов МВД в случае вынужденной остановки или дорожно-транспортного происшествия (ДТП), основные сведения о системе информации об опасности.

Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов автомобильным транспортом (ДОПОГ) распространяетсяна международные перевозки ОГ, т.е. перевозки, производимыечерез территорию по крайней мере двух стран, подписавших Соглашение. Соответствующие национальные соглашения,как правило, соответствуют ДОПОГ, но могут иметь и дополнительныеусловия, относящиеся к местным перевозкам (когдаперевозка начинается и заканчивается на национальной территории).ДОПОГ разработано ЕЭК ООН и подписано в Женеве30 сентября 1957 г. Последней редакцией ДОПОГ является редакция2005 г. (ДОПОГ-2005).

Основная цель принятия ДОПОГ — повышение безопасности дорожных перевозок без ограничения на номенклатуру перевозимых грузов, кроме слишком опасных для перевозки. Безопасность должна обеспечиваться не в меньшей мере, чем облегчение связанных с перевозкой задач. Последнее достигается посредством упрощения формальных процедур за счет единой классификации и требований. Для достижения поставленной цели ДОПОГ определяет требования не только к перевозчику, но и к грузовладельцу, производителям тары и ПС, а также органам управления дорожным движением.

На основании ДОПОГ-2005 все ОГ подразделяют на классы, перечень которых приведен в табл. 6.11. Некоторые классы для более точной классификации веществ имеют подклассы1.

Опасные грузы классифицируются также по критериям транспортной опасности, увеличивающей область вероятного отрицательного воздействия этих грузов при перемещении их в пространстве. Это является основным отличи