Сигнальные знаки и указатели, их значение

Сигнальные и путевые знаки

Сигнальные знаки условный видимый знак (предельный столбик, знак, указывающий границы железнодорожной станции, подача свистка, отключение и включение тока и другое), при помощи которого подается приказ определенной категории работников железнодорожного транспорта.

Сигнальные знаки устанавливаются с правой стороны по направлению движения, путевые знаки – с правой стороны по счету км на расстоянии не менее 3100 мм от оси крайнего пути. В выемках на расстоянии не менее 5700 мм.

 

1. Постоянные сигналы - постоянные диски уменьшения скорости

Диском желтого цвета (рис. 68) подается сигнал – разрешается движение с уменьшением скорости и готовностью проследовать опасное место, огражденное сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места», со скоростью, установленной владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования».

Диском зеленого цвета (рис. 69) – поезд проследовал опасное место. На однопутных участках машинист видит такой сигнал с левой стороны по направлению движения.

                                                                рис. 69               рис. 68

2. Переносные сигналы    

              рис. 76                        рис. 77

 

переносной сигнал остановки (красный щит      Переносной сигнал уменьшения скорости                  

на шесте или фонарь красного огня ночью)       (желтый щит)

1) прямоугольный щит красного цвета (или красный флаг на шесте) днем и красный огонь фонаря на шесте: ночью - стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 76);

2) квадратный щит желтого цвета днем и ночью (рис. 77) при расположении опасного места:

на перегоне – разрешается движение с уменьшением скорости, впереди опасное место, требующее остановки или проследования с уменьшенной скоростью;

на главном железнодорожном пути железнодорожной станции – разрешается движение с уменьшением скорости, впереди опасное место, требующее проследования с уменьшенной скоростью;

на остальных станционных железнодорожных путях – разрешается проследование сигнала со скоростью, указанной в предупреждении, а при отсутствии его – на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 25 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – со скоростью не более 15 км/ч.

Обратная сторона квадратного щита (зеленого цвета) днем и ночью (рис. 78) на перегоне и на главном железнодорожном пути железнодорожной станции указывает на то, что машинист поезда имеет право повысить скорость до установленной после проследования опасного места всем составом.

3. Переносные сигнальные знаки:

            Начало-конец опасного места                   «С» - подача свистка

4. Постоянные сигнальные знаки

             

Внимание токораздел       Опустить токоприемник                однять токоприемник

 

                                

знаки опор контактной сети, ограничивающие                          Граница станции     

                воздушные промежутки

 

                     

  Предельный столбик – место, дальше которого нельзя располагать подвижной состав в направлении стрелочного перевода. Предельные столбики устанавливаются посередине междупутья в том месте, где расстояние между осями сходящихся железнодорожных путей составляет 4100 мм. На существующих станционных железнодорожных путях, по которым не обращается железнодорожный подвижной состав, построенный по габариту Т, разрешается сохранить расстояние 3810 мм. На перегрузочных железнодорожных путях с суженным междупутьем предельные столбики устанавливаются в том месте, где ширина междупутья достигает 3600 мм.

                           

 

 

                         

             «Нефть»                                                                               «Газ»

 

 

Постоянные знаки «Начало опасного места», «Конец опасного места»

 

Постоянные сигнальные знаки «Начало карстоопасного участка» и «Конец карстоопасного участка»

.

Постоянные сигнальные знаки «Начало торможения» и «Конец торможения» указывают машинисту локомотива места проверки действия автотормозов в пути следования

5. Постоянные предупредительные сигнальные знаки

Остановка первого вагона

Остановка локомотива

Отключить ток

«Свисток»

Включить ток

 

Предупредительные сигнальные знаки с отражателями устанавливаются на электрифицированных участках: 1) «Отключить ток» (рис. 160) – перед нейтральной вставкой;

 

Рис. 160

 

2) «Включить ток на электровозе» (рис. 161), «Включить ток на электропоезде» (рис. 162) – за нейтральной вставкой.

                            

                  Рис. 161                                                                   Рис. 162

 

Схема установки этих знаков приведена на рис. 163, 164.

Рис. 163

Рис.164

 

Сигнальный знак «Конец контактной подвески» (рис. 165) устанавливается на контактной сети в местах, где оканчивается рабочая зона контактного провода.

 

 Рис. 165

Предупредительный сигнальный знак «Остановка первого вагона»
(рис. 168) устанавливается на пассажирских платформах, где обращаются мотор-вагонные поезда.

 

Рис. 168

 

 В местах, не допускающих проследования электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками (при неисправности контактной сети, производстве плановых ремонтных и строительных работ, когда при следовании поездов необходимо опускать токоприемники), устанавливаются временные сигнальные знаки с отражателями, которые показывают:

1) «Подготовиться к опусканию токоприемника» (рис. 169);

2) «Опустить токоприемник» (рис. 170);

3) «Поднять токоприемник» (рис. 171).

                    

 

                Рис. 169                            Рис. 170                              Рис. 171

Схема установки этих знаков на железнодорожных путях общего пользования указана на рис. 172, а на железнодорожных путях необщего пользования – на рис. 173.

Рис. 172

Рис. 173

В случае внезапного обнаружения повреждения контактной сети, не допускающего проследования электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками, работник дистанции электроснабжения, обнаруживший эту неисправность, обязан отойти на 500 м в сторону ожидаемого поезда и подавать машинисту приближающегося поезда ручной сигнал «Опустить токоприемник» (рис. 174):

днем – повторными движениями правой руки перед собой по горизонтальной линии при поднятой вертикально левой руке;

ночью – повторными вертикальными и горизонтальными движениями фонаря с прозрачно-белым огнем.

Рис. 174

 

Машинист обязан: подать оповестительный сигнал, при обесточенной электрической цепи опустить токоприемники и с особой бдительностью проследовать место повреждения, убедившись в исправности контактной сети, поднять токоприемники и продолжить движение.

 

6. Временные сигнальные знаки

 

Поднять нож, закрыть крылья                                 Опустить нож, открыть крылья

 

 

Подготовить к поднятию ножа и закрытию крыльев

 

Сигнальные, путевые и особые путевые знаки должны соответствовать нормам и правилам.

 

Путевые знаки (километровые, пикетные, уклоноуказатели) служат для ориентировки движения поездов, а также необходимы для ремонта пути и текущего содержания пути.

Путевые знаки:

1. Километровый столб –московского километража или местного. Знаки московского километража устанавливаются от Москвы на направлениях жд, определяемых ОАО РЖД

                        

2. пикетный столбик – ставится через каждые 100м. Неправильные километры могут содержать больше или меньше 10 пикетов.

 

3. Уклоноуказатели – устанавливаются при необходимости в точках перелома основных элементов профиля. Места их установки определяются комиссиями

 

Путевые знаки особые:

1. Граница жд полосы отвода – земельный участок, предназначенный для размещения земляного полотна со всеми водоотводными устройствами, лесозащитными насаждениями, линий связи, электроснабжения и других сооружений (от 28 до 60 метров). Знаки устанавливаются примерно через 250 метров

2. Наивысшего горизонта вод и максимальной высоты волны – устанавливаются в местах       

                                                   разлива рек

 

3. Скрытых сооружений зем полотна.

Требования ПТЭ к колесным парам (ПТЭ Приложение 5)

 

Колесная пара является самой ответственной частью ПС, так от ее состояния зависит БД поездов. КП состоит из оси, напрессованных колесных центров, бандажей, зубчатого колеса.

Вагонная КП и КП локомотива имеют различия.

На ось методом горячей посадки насаживаются остальные детали.

Профиль КП состоит из гребня, конических поверхностей: основной 1:20, боковой 1:7 и торцевой фаски 6*45^о. Внутренняя поверхность бандажа цилиндрическая, имеет бурт для упора обода колесного центра и паз для бандажного кольца. Ширина бандажа 140 мм, толщина 75 мм (тепловоз). Гребень КП направляет колеса по рельсовой колее и предохраняет от схода с рельсов. Конусность поверхности бандажа способствует центрированию КП в рельсовой колее и облегчает прохождение кривых участков пути. Одно колесо проходит большим диаметром, другое меньшим. Для контроля за посадкой бандажа, наносят метки керном на бандаж и тупым зубилом на колесный центр.

Все переходы на оси КП делаются плавными, галтели, чтобы не было концентрации напряжений. Ось шлифуется и проверяется дефектоскопом.

12. Каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям, установленным нормами и правилами, и иметь на оси четко поставленные знаки о времени и месте формирования и полного освидетельствования колесной пары, а также клейма о приемке ее при формировании.

Знаки и клейма ставятся в местах, предусмотренных нормами и правилами.

Колесные пары должны подвергаться осмотру под железнодорожным подвижным составом, обыкновенному и полному освидетельствованиям.

13. Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм. У локомотивов и вагонов, а также специального самоходного подвижного состава, обращающихся в поездах со скоростью свыше 120 км/ч до 140 км/ч, отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм, при скоростях до 120 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм, у железнодорожного подвижного состава, не имеющего выхода на железнодорожные пути общего пользования, отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм.

14. Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч:

прокат по кругу катания у локомотивов, мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, пассажирских вагонов более 5 мм

толщина гребня более 33 мм или менее 28 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у железнодорожного подвижного состава с высотой гребня 28 мм - при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

при скоростях движения до 120 км/ч:

прокат по кругу катания у локомотивов, а также у мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах дальнего сообщения - более 7 мм, у мотор-вагонного железнодорожного и специального самоходного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщений - более 8 мм, у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов, а также у железнодорожного подвижного состава на железнодорожных путях необщего пользования - более 9 мм; - опасность в том что КП теряет свойство самоцентрироваться

толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у железнодорожного подвижного состава с высотой гребня 28 мм - при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня, у железнодорожного подвижного состава на железнодорожных путях необщего пользования (горнорудных предприятий) - менее 22 мм;

вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;

ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов, мотор-вагонного железнодорожного и специального подвижного состава, а также у тендеров паровозов и вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками более 1 мм, а у тендеров с подшипниками скольжения более 2 мм. – большие ударные нагрузки на рельсы

При обнаружении в пути следования у вагона, кроме моторного вагона мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава или тендера с роликовыми буксовыми подшипниками, ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда (пассажирский со скоростью не свыше 100 км/ч, грузовой - не свыше 70 км/ч) до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар.

При величине ползуна у вагонов, кроме моторного вагона мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, от 2 до 6 мм, у локомотива и моторного вагона мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, а также специального самоходного подвижного состава от 1 до 2 мм допускается следование поезда до ближайшей железнодорожной станции со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна, соответственно, свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм - со скоростью 10 км/ч, где колесная пара должна быть заменена. При ползуне свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа электродвигателей) поврежденной колесной пары отключены.

 

Требования ПТЭ к автосцепным устройствам

Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:

 У локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов не более    1080 мм

 У локомотивов и пассажирских вагонов с людьми не менее                  980 мм

 У грузовых вагонов (груженых) не менее                                             950 мм

  У специального подвижного состава:

 в порожнем состоянии не более                                                            1080 мм

 в груженом – не менее                                                                           980 мм

 

 

                          

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:

В грузовом поезде                                                                                            100 мм

Между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда                110 мм

В пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч                          70 мм

То же со скоростью 121-140 км/ч                                                                       50 мм

Между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда                          100 мм

Между локомотивом и подвижными единицами

специального подвижного состава                                                                      100 мм

Ответственным за техническое состояние автосцепных устройств и правильное сцепление вагонов в составе поезда является осмотрщик вагонов, выполнявший техническое обслуживание состава поезда перед отправлением.