Ограничения максимальной скорости полета.

 

 

 Максимально допустимая эксплуатационная скорость горизонтального по-лета (V max доп) устанавливается из условия сохранения прочности конструкции

по допустимому скоростному напору и отработке установленного ресурса. Например, самолет Ту-154Б имеет qдоп = 1740 кг/м2, что соответствует Vприб mах доп = 600 км/ч. Максимально допустимая скорость не должна превышаться ни на одном этапе полета.

В Руководствах по летной эксплуатации скоростных самолетов вводится поня-тие скорости: V max (РР) – расчетно-разрушающая скорость, в пределах которой га-рантируется целостность конструкции без остаточной деформации. Между ско-ростью V max (РР) и Vприб max доп устанавливается следующая зависимость:

Vmax (РР) = Vприб max доп + 50 км/ч.

Ограничение в горизонтальном полете по допустимому числу М (М max доп.) устанавливается из условия устойчивости и управляемости самолета на боль-ших высотах и скоростях.

 

Ограничение максимальной скорости полета. Максимальная ско­рость полета ограничивается максимальной эксплуатационной ско­ростью /_{тах э}, которую пилот в условиях нормальной эксплуатации не должен преднамеренно превышать. Значение максимальной экс­плуатационной скорости приводится в Руководстве по летной эксплуа­тации самолета (РЛЭ).

Согласно ЕНЛГС, скорость V_max9 должна быть меньше расчет­ной предельно допустимой скорости V_{max доп}, назначаемой с учетом того, что V_maxy может непреднамеренно повышаться вследствие оши­бок пилотирования, встречи с большими порывами ветра и струйными течениями или вследствие отказа в системе автоматического управле­ния. Превышение предельно допустимой скорости V_{max доп} может вызвать остаточные деформации и разрушения конструкции самолета, потерю устойчивости и управляемости, нарушение работы силовой ус- тановки и т.п. Поэтому ограничение предельно допустимой скорости V_maXflou задается в виде предельных значений, назначаемых из усло­вия сохранения жесткости и прочности конструкции при воздействии скоростного напора q = pV²/2, нормальной перегрузки п_у — со­хранения устойчивости и управляемости самолета и др. Ограничение предельно допустимой скорости полета по допустимому скоростному напору вводится из условия сохранения прочности и жесткости конст­рукции. Аэродинамические нагрузки, действующие на самолет в поле­те, пропорциональны скоростному напору воздуха, поэтому ограниче­ние максимального скоростного напора фактически сводится к ограни­чению аэродинамической нагрузки на элементы конструкции. Допус­тимый скоростной напор определяется предельно допустимой скоро­стью полета’.

Превышение максимально допустимой по скоростному напору ско­рости может привести к остаточной деформации. Например, левое и правое полукрыло имеют всегда неодинаковую жесткость на изгиб и кручение из-за различных размеров, формы и других технологиче­ских отклонений в изготовлении. В результате более слабое полукры­ло под действием скоростного напора будет больше изгибаться и за­кручиваться, что приведет к изменению местных углов атаки и пере­распределению аэродинамической нагрузки по хордам и размаху кры­ла и непроизвольному кренению самолета. Отклонение элеронов и связанное с этим перераспределение аэродинамической нагрузки мо­жет усилить деформацию изгиба и кручения, вызвать явление реверса элеронов.

Ограничение предельно допустимой скорости по максимально допустимой эксплуатационной нормальной перегрузке V_max доп (л/!доп) определяется из условий турбулентности атмосферы (болтан­ки). При полете на малых высотах с большой скоростью вертикальные порывы воздуха могут создать такую нормальную перегрузку п_у. при которой будут нарушены прочность и жесткость конструкции.

Может возникнуть реверс элеронов