Организация производства экспертизы.

В.Д. Балакин

 

 

 

 

ЭКСПЕРТИЗА

ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ

ПРОИСШЕСТВИЙ

 

 

 

Омск · 2005

Федеральное агентство по образованию

Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия

(СибАДИ)

 

 

В.Д. Балакин

 

 

ЭКСПЕРТИЗА

ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ

ПРОИСШЕСТВИЙ

 

Учебное пособие

 

Допущено УМО вузов РФ по образованию в области транспортных машин и транспортно-технологических комплексов в качестве учебного пособия для студентов вузов, обучающихся по специальности «Организация и безопасность движения (Автомобильный транспорт)» направления подготовки «Организация перевозок и управление на транспорте»

 

Омск

Издательство СибАДИ

2005

УДК 659.1

ББК 39.808.03

  Б 94

Рецензенты:

 

д-р техн. наук, проф. Э. А. Сафронов (СибАДИ), начальник Управления ГИБДД УВД Омской области Е. А. Ортман, заслуженный деятель науки РФ, д-р техн. наук, проф. В.А.Корчагин (ЛГГУ)

Работа одобрена редакционно-издательским советом академии в качестве учебного пособия для студентов специальностей 240400, 240100 и 150200.

 

Балакин В.Д. Экспертиза дорожно-транспортных п роис-шествий: Учебное пособие. – Омск: Изд-во СибАДИ, 2005. –136 с.

 

В соответствии с учебным планом изложены основные положения по организации и производству экспертизы ДТП с правовой и технической сторон. Рассматриваются существующие в судебной практике методики экспертных исследований распространенных дорожно-транспортных происшествий с основным справочным материалом.

Ставятся задачи и рассматриваются предложения по улучшению расследования и экспертизы для повышения доказательной силы заключений экспертов и специалистов и в целом их роли в решении проблемы снижения аварийности.

Пособие предназначено для студентов вузов, обучающихся по специальности «Организация и безопасность движения», «Автомобили и автомобильное хозяйство», и может быть использовано работниками ГИБДД и автомобильного транспорта, следователями, судьями и адвокатами в их практической деятельности по разбору и расследованию дорожно-транспортных происшествий.

Табл. 5. Ил. 20. Библиогр.: 39 назв.

 

 

ISBN 5-93204-223-0                       Ó В.Д. Балакин, 2005         Ó Издательство СибАДИ, 2005  

Оглавление

         Введение.......................................................................................................... 4

1. Организация производства экспертизы. Правовая и

   техническая основы............................................................................................................... 6

2. Предмет и объект экспертизы ДТП. Виды экспертизы и основные

   задачИ.................................................................................................................................................. 7

3. Материалы по ДТП для экспертизы............................................................................... 10

4. Компетенция, обязанности и права эксперта.................................................... 16

5. Содержание заключения экспертизы........................................................................ 18

6. Оценка заключения эксперта следователем и судом........................ 21

7. Механизм ДТП по времени и положению участников......................... 24

8. Механизм ДТП по связи «Причина – следствие»..................................... 28

9. Экспертное исследование торможения транспортных средств...... 32

9.1. Определение времени торможения и остановки ТС............................ 32

9.2. Выбор значения замедления.................................................................... 35

9.3. Определение начальной скорости движения ТС перед торможением       42

9.4. Определение тормозного и остановочного пути.................................. 44

9.5. Нарушение устойчивости при торможении.......................................... 46

10. Экспертное исследование ДТП с наездом на пешехода............................. 48

10.1. Общие положения о движении пешеходов......................................... 48

10.2. Методика исследования наезда ТС на пешехода................................. 49

10.3. Влияние основных параметров на выводы эксперта......................... 56

10.4. Безопасные скорости движения ТС в конфликте с пешеходом......... 58

11. Экспертное исследование маневров транспортных средств........... 61

11.1. Движение ТС на повороте..................................................................... 62

11.2. Движение ТС на входе в поворот......................................................... 64

11.3. Применение расчета маневров при исследовании ДТП.................... 66

11.4. Выполнение маневра «смена полосы движения»............................... 69

12. Экспертное исследование столкновений транспортных средств... 73

12.1. Исследование встречных столкновений.............................................. 75

12.2. Исследование попутных столкновений............................................... 81

12.3. Исследование боковых столкновений................................................. 84

13. Экспертное исследование ДТП при обгонах транспортных

   средств........................................................................................................... 90

13.1. Обгон в свободных условиях с постоянной скоростью движения... 91

13.2. Обгон с разгоном и торможением........................................................ 94

14. Экспертное исследование ДТП в условиях ограниченной

видимости и в ночное время.................................................................... 97

15. Экспертное исследование ДТП при несоответствии транспортных

   средств и дорог нормативным требованиям обеспечения

безопасности............................................................................................... 106

15.1. Исследование технического состояния ТС и его влияния на ДТП... 106

15.2. Исследование влияния дорожных условий на ДТП........................... 111

Заключение. Совершенствование расследования и экспертизы

 ДТП для повышения безопасности движения...................................... 116

  Контрольные вопросы.................................................................................. 122

  Приложение.................................................................................................. 126

              Библиографический список......................................................................... 135

Введение

 

Законом Российской Федерации о безопасности движения дорожно-транспортное происшествие определено как «событие, возникшее в процессе движения по дороге транспорта и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен материальный ущерб».

Во всех странах мира необходимость сокращения ДТП рассматривается как национальная проблема. В России эта проблема особенно актуальна. По статистике последних десяти лет на дороге ежедневно погибает более 100 человек и свыше 600 человек получают ранения. За год погибает более 34 тыс. человек, а 20 тыс. водителей погибают, получают ранения или оказываются на скамье подсудимых. Общий ущерб в год из-за ДТП превышает 300 млрд руб. Ежегодный рост числа ДТП и ущерба составляет 5-7%.

Экспертиза дорожно-транспортных происшествий проводится с целью установления объективных причин и обстоятельств каждого конкретного ДТП для создания технической основы к правовому решению.

ДТП является сложным событием, происходящим за короткое время, и при его расследовании требуется помощь специалистов по технике транспорта, строительству и эксплуатации дорог, организации и безопасности дорожного движения, медицине и автотранспортной психологии. Эти специалисты привлекаются на стадии разбирательства в ГИБДД, на стадии предварительного следствия и в суде, чтобы принималось всесторонне обоснованное решение по административной, гражданской и уголовной ответственности участников ДТП и должностных лиц.

Основные задачи обучения:

1) освоить организацию производства экспертизы, права и обязанности экспертов, составление документации по ДТП;

2) освоить современные методики экспертных исследований распространенных ДТП и получить практические навыки по подготовке заключений эксперта;

3) получить основу для выявления причинно-следственных связей и применения экспертного подхода к решению задач обеспечения безопасности в дорожно-транспортном комплексе.

При изучении этой дисциплины выявляется уровень полученных студентами знаний практически по всем общепрофессиональным и специальным дисциплинам: механика, материаловедение, метрология, стандартизация и сертификация, автомобили, техника транспорта, эксплуатация и ремонт, эксплуатационные материалы, правила дорожного движения, методические основы подготовки водителей, инженерная психология, организация движения, технические средства организации движения, безопасность транспортных средств и др.

Для проведения экспертизы ДТП требуются глубокие знания по широкому кругу вопросов автомобильного транспорта. Основы этих знаний получают студенты специальностей 240400 («Организация и безопасность движения») и 150200 («Автомобили и автомобильное хозяйство»). Это основное высшее базовое образование для специальной подготовки экспертов по дорожно-транспортным происшествиям. В образовательном стандарте по специальности 240400 предусмотрена специализация по подготовке экспертов дорожно-транспортных происшествий (240401- «Расследование и экспертиза ДТП»).

Основным учебником по экспертизе ДТП является учебник Ила-рионова В.А. [2], который рецензировался кафедрой «Организация и безопасности движения» СибАДИ и был выпущен в 1989 году тиражом 50 тыс. экземпляров в издательстве «Транспорт».

В данном учебном пособии изложены рассматриваемые в учебном процессе основные вопросы по согласованной с автором учебника рабочей программе, которая была дополнена в соответствии с опытом обучения студентов и многолетним опытом практических исследований и экспертиз ДТП по постановлениям следствия, прокуратуры и судов в Сибирском регионе. При этом ставились и решались задачи повышения доказательной силы заключений экспертов и специалистов по ДТП и усиления их роли в решении проблемы снижения аварийности в стране.

В учебном плане СибАДИ по специальности 240400 предусмотрены лекционные (48 часов), лабораторно-практические занятия (32 часа) и курсовая работа.

По многолетнему опыту обучения студентов наиболее эффективно на практических занятиях использовать отказные материалы отделов следствия и дознания и копии гражданских и уголовных дел по реальным ДТП. Студентам ставятся задачи по выявлению неточностей, недостатков, они составляют схемы ДТП в масштабе и определяют формирование механизма ДТП по времени и по связи «причина – следствие».

Заключения судебной экспертизы по разным реальным ДТП с вариантами новых заданий используются для получения студентами практических навыков в подготовке таких заключений.

В курсовой работе по последствиям различных ДТП студенты проводят экспертное исследование, оформляют заключение с защитой его по судебной практике.

На производственной практике студенты знакомятся с работой дежурной части ГИБДД и дознания, участвуют в выездах на места ДТП и в проведении следственных экспериментов.

СОДЕРЖАНИЕ ЗАКЛЮЧЕНИЯ ЭКСПЕРТИЗЫ

 

Экспертное исследование ДТП представляет собой сочетание логического анализа и инженерных расчетов. При всем многообразии ДТП и вопросов по ним при исследовании обстоятельств ДТП (самый распространенный вид экспертиз) действовать эксперту (специалисту) на практике приходится примерно в следующей последовательности:

 

1. Изучить постановление и представленные материалы, устано-

вить достоверность и в течение 5 дней письменно заявить о необходимости дополнительных материалов или невозможности подготовки заключения.

2. Построить информационную модель ДТП с примерными версиями развития ситуации, определить надежность и достоверность исходной информации по ним.

3. Выбрать численные значения параметров для расчетов после анализа всех исходных данных и рекомендуемых величин.

4. Провести расчеты, построить схемы, проверить и изменить возможные версии. Рекомендуется применять простые методы расчетов, понятные и общепринятые с введением поправочных коэффициентов, чтобы сохранить логическое соответствие точности полученных значений с точностью исходных данных.

5. Проверить результаты расчетов и построений, оценить их достоверность.

6. Сформулировать выводы и оценить доказательность полученных выводов выполненными исследованиями.

7. Составить и оформить заключение.

Требования к содержанию заключения судебной экспертизы в государственных судебно-экспертных учреждениях изложены в ст. 25 Федерального закона [1]. По ст. 204 УПК в заключении эксперта должны быть указаны: дата, время и место производства судебной экспертизы; основания для производства (постановление следователя, определение суда); должностное лицо, назначившее экспертизу; сведения об экспертном учреждении, а также данные экспертов (ФИО, образование, специальность, стаж работы, ученая степень, занимаемая должность); сведения о предупреждении эксперта об ответственности за дачу заведомо ложного заключения; вопросы, поставленные перед экспертом; объекты исследований и материалы на экспертизу; данные о лицах, присутствующих при экспертизе. Все это обычно указывается во вводной части заключения.

В отдельном разделе обычно рассматриваются «Исходные данные» (приложение). Экспертом отбираются главные из представленных материалов, как основа для последующего исследования, без какой-либо их оценки и комментария, которые могут быть уже в исследовательской части. В этом отношении показания участников ДТП следует приводить по тексту подлинника в кавычках с указанием конкретно номера листа «Дела». Также указываются, какие принимались решения по этому ДТП, какие проводились исследования и экспертизы (с основными выводами).

В исследовательской части необходимо подробно описывать все выполненные исследования по поставленным вопросам, раскрывать содержание формул и делать конкретные ссылки на литературу.

На практике часто в вводной части помещают стандартный список

литературы, конкретных ссылок на нее нет, а большинство указанных источников не имеют к данному исследованию никакого отношения. Без ссылок помещают в исследования целые страницы из методических указаний для экспертов, из Комментария к Правилам дорожного движения РФ и других источников – это обычный плагиат, который стал процветать с использованием ЭВМ для оформления заключений в экспертных учреждениях.

Следует четко указывать принятые в расчетах допущения, рекомендуется обязательно в расчетах строить схему ДТП в масштабе с указанием положений участников в характерные моменты времени и с описанием, понятным для неспециалистов.

Изложение материала проводится в порядке логики исследования, который может отличаться от последовательности поставленных вопросов. Редакция некоторых вопросов может быть изменена в соответствии со знаниями эксперта, как технического специалиста. Так, например, вопрос о нарушении ПДД не входит в компетенцию эксперта, но его рассматривают с ответом о соответствии (или несоответствии) действий конкретным требованиям ПДД, которыми следовало руководствоваться в данной дорожной ситуации.

Когда в процессе исследования выявляются важные для существа дела вопросы, которые не были заданы, то эксперт самостоятельно их ставит и готовит расчетные или описательные ответы. Выводы по этим вопросам располагаются после выводов по вынесенным на экспертизу вопросам.

При невозможности ответа на какой-либо вопрос или задачу обязательно следует указать мотивировку.

Выводы представляются в виде конкретных ответов на поставленные вопросы в порядке постановки последних. Выводы могут быть категоричными (положительными и отрицательными) по отношению к поставленному вопросу – это достоверные выводы о факте независимо от условий. Выводы могут быть условными (также положительными или отрицательными), т.е. зависимыми от каких-то условий. Например, если пешеход перебегал дорогу, то водитель не имел технической возможности предотвратить наезд, а если шел шагом, то такая возможность была. И такие условные выводы в настоящее время преобладают в заключениях экспертов и специалистов из-за неточности (неполноты) исходных данных, а также из-за принимаемых экспертом значений параметров. Например, эксперт вынужден только по таблицам принимать значения коэффициента сцепления асфальтобетонного покрытия в диапазоне 0,4…0,6, а дальность видимости препятствия в ближнем свете фар по некорректному в материале дела следственному эксперименту 20 м и 30 м. Эксперту эти условия приходится оговаривать в выводе. В дальнейшем одна из сторон может настоять на изменении этих условий, и таким образом получится другой вывод.

При отсутствии оснований для категоричного вывода или утверждения они носят вероятный или предположительный характер. Так, например, при отсутствии зафиксированных следов шин расположение ТС в момент столкновения с учетом всех отдельных признаков определяется приближенно, а подход одного из ТС к месту этого столкновения может быть по вероятной траектории обычного выполнения левого поворота на заданном перекрестке.

В основание решения суда могут быть положены только категоричные выводы, имеющие доказательное значение, и заключение с категоричными выводами служит источником доказательств, а указанные в нем фактические данные являются доказательствами [4]. Если положенные в основу условного вывода условия доказаны и подтверждены, то такие выводы также приобретают доказательное значение. Вероятные выводы вообще могут формулироваться только при довольно высокой степени вероятности факта, события, версии развития ситуации и т.п., т.е. когда до полной уверенности лишь немного не хватает. При небольшом различии вероятности вариантов следует констатировать невозможность решения вопроса.

Иллюстрации в виде схем, графиков, фотоснимков, чертежей, таблиц и др. рассматриваются как составная часть заключения. Они могут быть представлены в виде приложения.

В комиссионных экспертизах составляется общее заключение с подписью всех участников. При разногласиях каждый эксперт дает свое заключение или указывает свои дополнения. В комплексных экспертизах каждый специалист решает свои вопросы, а общие или пограничные вопросы, на стыке специальностей, подписываются всеми экспертами. Так, на практике в комплексной экспертизе медицинским и автотехническим экспертам, к примеру, приходится решать вопросы о механизме наезда и о том, кто был за рулем автомобиля в сложном ДТП с опрокидыванием ТС.

 

 

ОЦЕНКА ЗАКЛЮЧЕНИЯ ЭКСПЕРТА

 СЛЕДОВАТЕЛЕМ И СУДОМ

Особое значение имеет проблема оценки заключения экспертизы. По законодательству заключения специалистов и экспертов не имеют заранее установленной силы. Так, в ст. 187 ГПК указано, что заключение оценивается судом наряду с другими доказательствами по своему внутреннему убеждению и   правилам ст. 67 ГПК. Несогласие суда с

заключением должно быть мотивировано в решении по делу или в

определении. Такие же указания в ст. 26.4 КоАП.

Приходится по опыту работы в качестве эксперта со следователями и в судах констатировать, что ранее, 15-20 лет назад, имело место большее доверие к заключению специалистов и экспертов по ДТП. По мере развития автомобилизации, расширения участия людей в управлении автомобилем и в дорожном движении многие юристы приобрели излишнюю самоуверенность в разбирательстве дорожных происшествий. Уход правосудия от цели найти истину к обеспечению только состязательности сторон (ст. 243 УПК) и к созданию в основном условий для исполнения сторонами их профессиональных обязанностей (ст. 15 УПК) приводит все более к недооценке роли экспертизы. А это, в свою очередь, не способствует совершенствованию экспертных исследований и повышению квалификации экспертов.

С увеличением обращения в суды по ДТП возросла нагрузка на штатных экспертов, в среднем на одно заключение получается не более 2-х дней, а в ожидании очереди материалы в экспертных учреждениях задерживаются до полугода и более.

Экспертные заключения как вид доказательства следствием и судом должны оцениваться [4,5] в определенной последовательности:

1. Проверяется соблюдение закона при назначении экспертизы. Это проверка компетентности эксперта, не было ли оснований для его отвода, соблюдены ли права участников процесса при назначении и производстве экспертизы, соблюдена ли форма заключения (если список литературы в конце заключения – подозрение, что литература вообще не использовалась?!).

2. Проверяется допустимость объектов, материалов для экспертизы. Если что-то было недопустимо, то и заключение автоматически становится недопустимым. Так, если эксперту были представлены не все материалы дела или протоколы осмотра места ДТП (следственного эксперимента, изъятия детали) были составлены с отклонением от закона, то появляются основания для отвода заключения эксперта. И это всё можно заранее запланировать! Таким образом, допущенный в ГИБДД при дознании и следствии брак может свести к нулю заключение самого квалифицированного эксперта, каково бы ни было его желание помочь следствию и суду в условиях дефицита добротной исходной информации по сложной дорожной ситуации. Оценка правильности исходных данных не входит в компетенцию эксперта, и если нереальные данные непосредственно указаны в постановлении следствия (суда), а впоследствии эти данные признаются сомнительными, то таковым будет и заключение эксперта. С другой стороны, если эксперту приходится самому отбирать исходные данные из материалов дела, то его заключение

может быть оспорено на основании непредставления ему официально

конкретных данных в о пределении о назначении экспертизы.

3. Оценивается научная обоснованность методики исследования и правомерности ее применения в данном случае. Это сделать очень сложно из-за отсутствия у юристов специальных технических знаний. А эти знания научными работниками постоянно расширяются и углубляются. Проблема состоит в том, что в области судебной экспертизы отсутствует пока принятая, например, в технических областях практика стандартизации и сертификации изделий, методик контроля и испытаний. Эти документы систематически совершенствуются и утверждаются.

       Государственные учреждения судебной экспертизы фактически не имеют никакой базы для научно-технических исследований ДТП. Центральные учреждения (ранее ВНИИСЭ, сейчас РФЦСЭ) тоже зачастую вынуждены использовать научные разработки и результаты исследований специалистов НИИ и вузов по автотранспортным средствам и безопасности движения. В этих учреждениях подготавливаются методические указания и рекомендации для экспертов (некоторые – для служебного пользования), выпускаются информационные сборники «Экспертная практика и новые методы исследований». Но в местных учреждениях эти материалы по разным причинам плохо используются, материалы и методики устаревают или их затруднительно применять к конкретному случаю из-за дефицита исходной информации. С другой стороны, методы расчета столкновений ТС, вошедшие в учебник [2] и в распространенную литературу [6,7,8,35,36], штатными экспертами без базового образования просто не применяются «…из-за отсутствия научно обоснованной и утвержденной методики». А заключение, например из вуза, в котором такие расчеты проведены и результаты согласованы с другими материалами по ДТП, после подобных ссылок штатных экспертов подвергается сомнению. Существует проблема применения ЭВМ по сложным, непрозрачным методикам.

4. Оценка полноты заключения производится по полноте описания хода и результатов исследования и полученных ответов на поставленные вопросы, а также по обоснованности отказа ответить на поставленные вопросы.

5. Оценивается обоснованность выводов эксперта выполненными им исследованиями. В практике распространенным являются заключения, в которых излагаются из разных источников рекомендации о действиях участников ДТП и о методах определения, например, места столкновения, многословно указывается на сложность решения данных вопросов, а затем без каких- либо собственных логических построений или расчетов сразу формулируется категоричный вывод «на основе указанного выше». При допросе на суде эксперт может ответить, что такой вывод сделан «в соответствии с судебно-экспертной практикой». Кроме того, заключение

может быть внутренне противоречивым и с явными логическими ошибками.

6. Определяется относимость результатов экспертизы к данному уголовному или гражданскому делу, т.е. выясняют, входят ли установленные экспертом факты в предмет доказывания или же в число иных существенных для дела обстоятельств и позволяют ли выводы эксперта эти факты установить, доказать. Нередко на экспертизу ДТП из-за слабой подготовки (или специально) выносятся малозначащие для существа данного ДТП вопросы. Формально, таким образом, выполняют процедуру проведения экспертизы и затем решают «по внутреннему убеждению».

7. Оценивается доказательное значение заключения экспертизы среди или в совокупности других доказательств. На практике имеет место как завышение значения экспертизы ДТП, так и занижение ее значения. Типичной ошибкой в следственной и судебной практике является назначение повторной экспертизы ДТП только на том основании, что выводы эксперта не устраивают следствие или суд по форме или они не укладываются в «генеральную версию» создания аварийной ситуации, а также по настоянию одной из сторон, чтобы исключить жалобы и протесты в вышестоящие инстанции. Также часто заключение специалиста или эксперта по ДТП, сделанные на стадии предварительного следствия (дознания), в суде воспринимаются с недоверием. Вообще заключение повторной экспертизы должно оцениваться в совокупности с первой и с анализом расхождений в выводах. При повторной экспертизе экспертам часто ставятся вопросы о согласовании и причинах расхождения с ответами и выводами ранее выполненной экспертизы. Может быть назначена еще одна комиссионная экспертиза.

В суде заключения экспертов могут оцениваться всеми участниками процесса, суд может согласиться с оценкой любого из них, но может и отвергнуть их соображения. По сложным ДТП в длительных судебных процессах на практике проводится много экспертиз и могут приниматься разные решения.

 

 

7. МЕХАНИЗМ ДТП ПО ВРЕМЕНИ

И ПОЛОЖЕНИЮ УЧАСТНИКОВ

Дорожно-транспортное происшествие происходит за очень короткое время, поэтому участники ДТП и свидетели дают неточные показания. Эти показания зачастую бывают противоречивыми, и на их основе практически невозможно воссоздать действительную последовательность развития дорожной ситуации. Поэтому актуальной задачей для экспертов является раскрытие механизма развития дорожной ситуации по времени и положению участников. Главные и принципиальные положения при этом следующие: единая начальная координата времени и проведение расчетов в едином масштабе времени для всех участников.

Общую последовательность развития дорожной ситуации принято рассматривать по времени в виде смены дорожной обстановки характерными фазами (рис.2).

 

 

 

     

 - - из-за объективных и субъективных неточностей

 

Рис.2. Последовательность развития дорожно-транспортной ситуации по времени

 

Начальная фаза (обстановка) характеризуется параметрами движения транспортных средств участников: скорость по времени, положение на дороге, наличие ТС попутных впереди, сзади, в соседних рядах, видимость, обзорность, траектория; параметрами и состоянием проезжей части; наличием средств регулирования движением и др.

Опасная фаза (обстановка) возникает в момент объективной опасности для дальнейшего движения. Это момент появления препятствия: выход пешехода, торможение ТС, идущего впереди, маневр ТС из соседнего ряда, провал дорожного покрытия или внезапный отказ системы управления ТС, отказ головного освещения, поломка ходовой части и др. Продолжение движения создает угрозу и может привести к ДТП. Все участники движения должны принимать возможные меры к предотвращению наезда, столкновения, опрокидывания и т. п.               Определить момент объективной опасности в различных дорожных ситуациях непросто. Так, в ситуациях с наездом на пешеходов за такой момент часто принимается начало опасного движения пешехода к полосе движения автомобиля, изменение темпа движения пешехода, остановка или падение пешехода, появление детей на проезжей части и т. п. В конфликтах с транспортными средствами такими моментами могут быть: торможение впереди идущего ТС или начало бокового смещения ТС в соседнем ряду, выезд маршрутных ТС из кармана на остановке в правый ряд движения, выезд на перекресток ТС с поперечного направления, выезд с прилегающей территории, начало заноса идущего впереди ТС, смещение встречного ТС к осевой линии дороги и др.                                

Этот момент может быть задан следствием и судом после анализа показаний и других материалов по ДТП или же определяется экспертом на основе изучения всех представленных материалов. Но и в первом случае эксперту приходится производить расчеты для определения взаимного положения участников и по ним высказывать свое мнение о предложенной версии, возможно указать на нереальность заданного момента опасности.

Этот момент может быть выявлен экспертом расчетами движения в типичных ситуациях и с позиции обнаружения водителем опасности по его профессиональной деятельности. В п. 10.1 ПДД водителям указано: «При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства».

В опасной фазе участники ДТП при своевременном принятии мер еще располагают технической возможностью предотвратить ДТП.

Аварийная фаза (обстановка) начинается с момента, когда уже нет технической возможности предотвратить ДТП и оно становится неизбежным. Эта фаза может совпадать с опасной и заменять ее, т.е. в какой-то начальной обстановке внезапными действиями одного из участников ДТП или появлением невидимого до этого препятствия создается сразу аварийная обстановка.

Создание аварийной обстановки является следствием либо нарушения участниками движения ПДД как технологии безопасного перемещения, либо несоблюдения требований к техническому состоянию ТС или к содержанию дорог и их обустройству средствами регулирования.

Обстоятельства создания аварийной обстановки обычно формируют главную причину ДТП. Так, одним из водителей может быть создана опасность выполнением левого поворота на главную дорогу со второстепенной, а водитель на главной дороге вместо продолжения прямолинейного движения по своей стороне, при котором столкновения не было бы даже без притормаживания, совершает маневр влево на сторону встречного движения. Таким образом возникает аварийная обстановка.

Аварийная ситуация однозначно заканчивается моментом первого контакта, как при наезде на пешехода, на препятствие, так и при столкновениях ТС. Это общий момент для конфликтующих участников ДТП, от которого можно в едином масштабе времени рассчитывать их взаимное положение до этого момента и после него. Поэтому определение взаимного положения участников ДТП относительно друг друга и координат проезжей части дороги является важнейшей задачей, без решения которой достоверно или хотя бы приближенно с одним уровнем допущений для обоих участников (например, значение коэффициента сцепления) невозможно определить взаимное положение участников в характерные моменты времени, в частности, в момент объективной опасности, в момент смены сигналов светофора, в момент пересечения границы проезжей части, осевой линии дороги и т.п.

Кульминационная фаза начинается от первого контакта конфликтующих участников движения и продолжается до их расхождения. При этом возникают взаимные повреждения ТС, деформации и разрушения, получают травмы водители и пассажиры, возникают травмы различной тяжести при контактировании пешехода с автомобилем, т.е. наступают тяжелые последствия.

Конечная фаза ДТП  начинается с разделения столкнувшихся транспортных средств. Она продолжается до полной остановки ТС. В процессе этой фазы могут произойти другие столкновения, наезды и опрокидывание в кювет.                                                    

Пешеход после отделения от автомобиля перемещается по инерции и падает на проезжую часть дороги с возможным перемещением по ней и получением при этом дополнительных травм, даже нередко более тяжелых, чем при контакте с автомобилем.                                              

В конце такой неоднозначной по времени и механизму конечной фазы участники ДТП остаются в неподвижном состоянии, фиксируются на схемах и в протоколах осмотра места ДТП. Этим положениям уделяется много внимания при осмотре места ДТП и часто не прилагают должных усилий для выявления и фиксирования каких-либо признаков именно места первого контакта – этого важнейшего местоположения для дальнейшего объективного расследования ДТП. Обычно ограничиваются показаниями участников или свидетелей о месте столкновения (наезда) и по ним ставят на схеме ДТП «крестики» – отметки этого места.

Описание механизма развития дорожно-транспортной ситуации по рассмотренной схеме кроме важного значения для расследования ДТП может эффективно использоваться для обучения участников движения с применением убедительных расчетных значений скорости, времени, расстояния и взаимного положения на дороге для улучшения прогнозирования водителями развития дорожной ситуации и предупреждения перехода ее в опасную обстановку.

 

 

Выбор значения замедления

 

Выбор значения замедления для расчета является объективно важным этапом, и эксперту приходится его обосновывать в своем заключении.

1. Если торможение производилось или должно было производиться в условиях высокого сцепления (асфальтобетон в сухом состоянии) и не указано технической неисправности рабочей тормозной системы, то величина замедления обычно ограничивается возможностью тормозной системы. Уровень замедления тогда принимается не ниже того, который должен быть у технически исправного автомобиля в условиях эксплуатации. А этот уровень указывался ранее в ГОСТ 25478-91 и на его основе с учетом исследований были подготовлены нормативные значения в качестве рекомендаций для экспертов [9]. В табл. 2 приведены значения замедления по категориям ТС в зависимости от нагрузки и коэффициента сцепления.

Можно видеть, что при коэффициентах сцепления j =0,6 и j = 0,7 замедление ТС явно ограничивается возможностями тормозных систем.

В появившемся стандарте ГОСТ Р 51709-2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки» эти значения без всяких обоснований снижены, особенно для легковых автомобилей (категория М1, 5,8 м/с²), тогда как на дорогах автополигона легковые автомобили с современными шинами с начальной скоростью 80 и даже 100 км/ч развивают замедление не менее 7 м/с² и даже 10,1 м/с² (БМВ-525i)! Поэтому экспертам не стоит максимальные значения замедления принимать ниже рекомендаций, п