Подбор карт и пособий на переход.

 

ПОДБОР НАВИГАЦИОННЫХ ПОСОБИЙ НА ПЕРЕХОД.

Получив рейсовое задание на судне, одновременно с прочими работами начинают на­вигационную подготовку к предстоящему переходу: с помощью Ката­лога карт и книг подбирают все необходимые для успешного вы­полнения рейса навигационные пособия, корректируют их по самым последним корректурным документам, изучают трассу предстоящего перехода в гидрометеорологическом и навигационном отношениях, выбирают наиболее выгодные пути и производят предварительную прокладку, которой предшествует составление штурманской справки на переход.

На переход должны быть подобраны: морские навигационные карты (генеральные, путевые, частные) и планы; вспомогательные, справочные и специальные карты (обзорные, радиомаяков и радио­станций, рекомендованных путей, часовых поясов, радионавигацион­ные, гидрометеорологические, карты-сетки и др.); руководства для плавания (лоции, «огни и знаки». «Радиотехнические средства нави­гационного оборудования», «Океанские пути мира», «Радиолокаци­онные описания маршрутов» и др.); атласы; описание и правила плавания; общие справочные и специальные пособия, включая «Свободное описание районов, в которых запрещено или ограничено плавание судов» (по морям и океанам); таблица расстояний; комп­лект Извещений для мореплавателей.

Корректура пособий, подобранных для перехода. Карты и руко­водства для плавания, полученные из базовой радионавигационной камеры, будут откорректированы в (БЭРНК) пароходства по день их выдачи на судно. Ранее имевшиеся на борту карты и руководства для плавания корректирует третий помощник капитана на основании последних корректурных документов по день выхода судна в рейс. В условиях плавания корректуру дополнительно производят по ра­диоизвещениям мореплавателям: НАВАРЕА, НАВИП, ПРИП и местным.

В первую очередь корректируют карты и руководства для пред­стоящего перехода и лишь затем все другие навигационные судовые пособия. Более того, при коротких стоянках часть корректуры для предстоящего плавания производится на переходе. Эта работа должна осуществляться так, чтобы на последующие 1-2 сут перехода карты и руководства для плавания былиг откорректированы в пред­шествующие сутки.

Подготовка штурманской части к рейсу

Подготовка судна к рейсу включает:

Укомплектование установленной судовой коллекции навигационными мор­скими картами, руководствами и пособиями;

Получение материалов для корректуры судовой коллекции;

Подбор навигационных морских карт, руководств и пособий на предстоя­щий переход, их корректуру;

Подготовку технических средств навигации и при необходимости их ремонт, пополнение ЗИПов, определение (проверку) их параметров и поправок;

Получение информации о минной, ледовой и гидрометеорологической обстановках;

Изучение района плавания, выбор маршрута и выполнение предваритель­ной прокладки, ввод путевых точек и другой навигационной информации в приемоиндикаторы СНС и РНС;

Проработку выбранного маршрута перехода со штурманским составом;

Проверку наличия информации о маневренных характеристиках судна;

Проверку исправности средств звуковой, световой и аварийной сигнализа­ции, сроков годности пиротехнических средств.Комплектование, подбор и корректура судовой коллекции

Комплектование, подбор и корректура навигационных морских карт, руководств и пособий на предстоящий рейс выполняются в соответствии с требова­ниями Правил корректуры № 9038 и приказом по пароходству.

Целесообразно, если имеется необходимость или возможность, сличить карты и пособия на предстоящее плавание с корректурными экземплярами БЭРНК.

Помощник капитана, отвечающий за подготовку карт и руководств для плавания, докладывает капитану об изменениях навигационной обстановки в районе предстоящего плавания, выявленных в ходе корректуры и при изучении корректурных документов.

Следует помнить, что при разборе аварийных случаев и ведении претензионных дел никакие ссылки на незнание информации, объявленной в печатных или переданных по радио извещениях мореплавателям и навигационных предупреждениях, во внимание не принимаются.

Изучение района плавания

Изучение района плавания в полном объеме выполняется судоводительским со­ставом перед выходом в первое плавание по данному маршруту.

Перед повторным рейсом по ранее изученному маршруту уточняются уже из­вестные положения и изучаются новые данные, связанные с изменениями в навигационной обстановке, объявленными в корректурных документах, а также учитывается опыт, полученный в предыдущих рейсах.

Изучение района плавания выполняется по подобранным и откорректированным картам, руководствам и пособиям с учетом рекомендаций, служб безопас­ности мореплавания, представителей за границей, лоцманов.

Следует иметь в виду, что на генеральных картах навигационные опасности пока­зывают только для навигационной характеристики района. Навигационные опасности в прибрежной зоне от береговой линии до изобаты 20 м (в приглубых районах до изобаты 50 м, в отмелых - до изобаты 10 м) на карты не наносят. На прибрежные части генеральных карт при наличии путевых карт не наносят затонувшие суда, навигационные опасности с обозначениями ПС, СС и "По донесению".

Протяженность изучаемой за один раз части маршрута следует разумно ограни­чить. При этом не должно быть упущено изучение районов, прилегающих к проложенному маршруту плавания и местам укрытия.

При изучении района плавания, удаленного от берегов, уясняются: общая навигационно-гидрографическая характеристика района, удален­ность от берега и навигационных опасностей, рельеф дна и глубина, нали­чие банок, отмелей, отличительных глубин и их близость к предпола­гаемому маршруту следования;

Гидрометеорологические особенности: преобладающие ветры, пути про­хождения циклонов, волновой режим, вероятность пониженной видимости, ледовый режим и границы распространения плавучих льдов и айсбергов, районы возможного обледенения, действующие течения;

Обеспеченность радионавигационными системами, приемоиндикаторами которых оборудовано судно, режимы их работы, точность, возможные ограничения в использовании;

Ограничения при проводке судна по рекомендациям прогностических цент­ров (высота волны, скорость ветра, направление волнения и др.);

Система передачи прогнозов, штормовых и ледовых предупреждений, опе­ративной навигационной информации по районам плавания.

При изучении района со стесненными условиями плавания и подходов к портам дополнительно уясняются:

навигационно-гидрографические особенности района: рекомендованные пути и маршруты, фарватеры и каналы, длина и ширина их колен; опас­ные, запретные и ограниченные для плавания районы, районы интен­сивного движения судов и паромов, лова рыбы, разведки и добычи нефти и газа; системы разделения движения судов; места возможных якорных стоянок и их характеристики;

Гидрологические особенности: приливо-отливные и сгонно-нагонные явле­ния; характер и степень ветрового волнения; опресненность воды; влия­ние этих факторов на допустимую осадку и скорость судна при прохож­дении им наиболее мелководных участков; наличие тягуна;

Обеспеченность района плавания средствами навигационного оборудо­вания, их режим работы и ограничения в использовании; возможности применения РЛС для определения места судна; характерные признаки для опознания навигационных ориентиров и предостерегательных знаков;

Возможные способы и необходимая частота определений места судна с тем, чтобы удержать его в пределах фарватеров или каналов;

Зоны действия, виды обслуживания систем УДС;

Местные правила, действующие в портах и районах со стесненными усло­виями плавания.

ОЦЕНКА ПЕРЕХОДА

 

Перед любым рейсом, грузится ли судно или действительно предпринят другой план, но нужно иметь хорошее представление о предполагаемых рисках. Оценка стадии планирования перехода рассматривает эти риски. Если имеются альтернативы, эти риски оценены и компромиссное решение достигнуто, посредством чего уровень риска сопоставлен с коммерческой выгодой. Оценка может быть рассмотрена и быть наиболее важной частью планируемого перехода, тк это момент, когда вся информация, по существу, собрана, и твердое основание для плана построено. Толчок начать планирование, как можно скорее, дан. Время, отпущенное на оценку, будет оплачено дивидендами позже.

 

ИНФОРМАЦИОННЫЕ ИСТОЧНИКИ

Решение капитана на общее руководство перехода будет базироваться на оценке доступной информации. Такая информация будет сделана, принимая во внимание, информацию от источников, включая:

 

Каталог карт

Навигационные карты

Океанские переходы

Путевые карты или лоцманские карты

Направления плавания и лоции

Книги огней и знаков

Таблицы приливов

Атласы приливных течений

Предупреждения мореплавателям

Путевая информация

Информация по радиосигналам

Климатическая информация

Load-line charts

Таблицы расстояний

Системы электронной навигационной информации

Радио и местные предупреждения

Источники судовладельца и другие неопубликованные

Осадка судна

Персональный опыт

Справочник мореплавателей

 

Эти пункты несколько подробно обсуждаются ниже. Только на выпуск Британских и Американских каталогов можно сослаться. Другие подобные публикации могут быть доступны от национальных источников.

 

1 Каталог карт     2 Карты   3 Океанские переходы   4 Путевые карты и лоцманские карты   5 Напр-ие плавания и лоции   6 Список огней и туманных сигналов     7 Таблицы приливов   8 Атласы приливо – отливных течений   9 Извещения мореплавателям   10 Маршрут судна     11 Инфо-ия по радио сигналам     12 Климат-ая информация     13 Карта Грузовой марки   14 Таблицы расстояний     15 Руков-во по электронным навигационным системам 16 Радио и местные предупреждения     17 Осадка судна   18 Инфо-ия от агента и другие источники     19 Персо-ый опыт     20 Руков-во мореплавателям

Ежегодно публикуемый Военной картографией Англии как NP 131 и Американский как CATP2V01U     Много торговых судов пользуются Английскими картами, опубликованными Военной Гидрографией. Однако, в мире имеются районы, где мореплаватели, о чем они извещены, принимать во внимание также местные публикации карт. Политика Английского Адмиралтейства печатать карты всей Англии дома и карты стран Содружества и некоторые воды Среднего Востока в масштабах достаточных для безопасного плавания. Издавать такие карты, чтобы давать возможность мореплавателям пересечь океаны и следовать вдоль берегов, чтобы достичь подхода к портам. Английские карты не покрывают подробно вдоль многих берегов и мореплаватели могут найти лучше, используя карты Гидрографических издательств стран, к которым относятся эти берега.   Как Английские, так и Канадские правила требуют, чтобы суда в их водах должны иметь и использовать соответствующие карты. Это означает, что набор судовых карт не может противоречить правилам. Судоводителей необходимо обеспечить соответствующими картами.   Примерно 50 стран, внесенных в список, как страны имеющие созданные Гидрографические общества, публикующие карты своих национальных вод. Адреса агентов таких обществ могут быть найдены в Каталоге агентов для продажи карт.   Международные стандарты символов и сокращений на картах позволяют использование иностранных карт с небольшими затруднениями, при этом, внимание должно быть обращено на то, чтобы установить использованный нуль глубин.   Опубликованный Военной Гидрографией (Британия) как NP 136, содержит информацию по планированию океанских переходов, океанографии и течений.     Путевые карты, опубликованные Военной Гидрографией (Британия) как карта № 5124–8. Имеется подобная лоцманская карта опубликованная США. (см. атласы NVPUB105-9 & PILOT16 and PILOT55).   Обе серии выпускают ежемесячную информацию по океанским переходам, тече6ниям, ветрам и ледовым ограничениям, а также различную метеорологическую информацию.     Британские лоции изданы Военной Гидрографией в 74 томах и охватывают весь мир. Рекомендованные пути опубликованные США в серии SDPUB 121-200. Некоторые из этих книг считаются как руководство для плавания, дающие, по существу, ту же информацию, что и Британские Океанские переходы по миру, другие по пути, дающие подобную информацию в Английских лоциях.   Опубликовано Военной Гидрографией (Британия) в 11 томах (NP 74-84), охватывающие весь мир.   Список огней в семи томах опубликованы Береговой Охраной США (CMDTM 65021-7), детально описывающие все береговые огни США, включая Большие Озера. DMA публикует LLPUB110-6, охватывающие остаток мира.     Публикуются Военной Гидрографией (Англия) ежегодно в трех томах, охватывающие мир. Время приливов и высоты, легко получаемые при использовании компьютерной программы, опубликованной Адмиралтейством Британии (SHM- 159A).   Таблицы, охватывающие весь мир, также публикуются US National Ocean Service.     Опубликованы Военной Гидрографией (Британия), эти атласы охватывают определенные районы Северо-Западной Европы и Гонконг.   Таблицы приливо-отливных течений опубликованы US National Ocean Service, охватывающие Атлантическое побережье Северной Америки и Тихоокеанское побережье Северной Америки и Азию. Карты приливо -отливных течений опубликованы US National Ocean Service для четырех больших портов США.   Извещение мореплавателям публикуются еженедельно выпуском Британским и США Гидрографическими обществами, облегчающие поддерживать карты и другие пособия на соответствии последним требованиям.     Выпущенные ИМО эти публикации дают информацию на весь маршрут: схемы разделения движения, маршруты по глубоководным районам и районы, которые необходимо избегать и которые приняты ИМО. Путевая информация также показана на картах и включают направление движения.     (Британский) Адмиралтейский список радио сигналов состоит из семи томов текста и четырех буклетов, охватывающих:   Том 1 (1 и 2) – береговые радиостанции, ИНМАРСАТ, ГМССБ, SAR, системы судовых докладов;   Том 2 Радионавигационная помощь, станции RDF, буи РЛС отражатели, сигналы времени, электронные системы, определяющие местоположение.   Том 3 Погода по радио и навигационные предупреждения.   Том 4 Станции метеонаблюдений.   Том 6 (1 и 2) Работы портов, лоцманское обслуживание, управление движением судов и информационное обслуживание.   Подобная информация имеется в издании US DMA RAPUB117.     Климатическую информацию получают из разнообразных источников, включая лоции, лоцманские карты и уже упомянутые океанские переходы. Книга Британского Адмиралтейства Метеорология для моряков дает, кроме того, основную информацию.     Правила о грузовой марке обязательны и зоны грузовой марки указаны в Океанских переходах или BA Chart D6083.     Таблицы океанских и прибрежных расстояний берутся из разных источников, включая Британское Адмиралтейство (NP350) и US DMA изданий NVPUB151 и NOSSPBPORTSDIST.   Требуемая информация будет зависеть от использования систем, установленных на судне и имеющегося оборудования.   Самая последняя полученная информация для навигационных изменений будет получена по радио (включая НАВТЕКС), местные предупреждения должны получаться для ответственной оценки и планирования. Местную информацию получают от портовых властей. Для информации, по всему миру существует навигационное обслуживание и передающие станции, смотри Admiralty List of Radio Signals Vol 3.     Ожидаемую осадку и дифферент судна на разных этапах перехода нужно будет знать для того, чтобы рассчитать запас глубины под килем, когда судно будет на ограниченных глубинах. Наибольшая высота судна над водой, известная как воздушная осадка, также может потребоваться.   Дополнительная информация от владельца судна будет принята во внимание, когда поступят доклады от других судов, информация от агента и портовых властей, инструкция и руководство на приход в порт.   Персональный опыт членов экипажа, которые были в предстоящих портах и районах подтверждает их ценность.     Изданная Военной Гидрографией (Британия) эта книга содержит информацию для мореплавателей общего характера.

 

На основании собранной вместе всей, относящейся к рейсу информации, капитан на совещании со своими офицерами будет способен сделать общую оценку перехода.

 

Океанский     Прибрежный

Переход может быть через океан, при этом, во первых, нужно рассмотреть расстояние между портами, возможность бункеровки, пополнение запасов и т.д.   Кратчайшим расстоянием является большой круг, но другие соображения необходимо принять во внимание.   Необходимо рассматривать метеоусловия и можно легко подтвердить, что выгодно использовать погодное путевое обслуживание. Хотя рекомендованный путь может быть длиннее в расстоянии, но во времени будет короче и меньше опасений для повреждения судна.   Океанские течения могут быть выгодно использованы, благоприятные течения, дающими судну увеличенную общую скорость, дают возмещение за счет увеличения расстояния.   Погодные системы также должны быть приняты во внимание, т.е. если судно в Китайском море летом может быть приятная погода, но можно попасть в тропический шторм, периодически проходящий в этом районе или переход в высокие широты может потребовать знания ледовой обстановки и это должно быть рассмотрено.   Независимое преимущество использования предпочитаемого пути всегда должны удовлетворяться Правилу о Грузовой Марке. В определенных обстоятельствах часто грузовое судно может иметь надобность держаться в стороне от специально упомянутых районов.   Основное обсуждение стадии оценки должна быть протяженность пути, который будет на значительном расстоянии от береговой линии и опасностей. Когда судно, проходящее через районы, где ИМО приняли систему разделения движения, схемы движения в действии, этого движения следует придерживаться. В некоторых прибрежных районах минимальное расстояние от береговой линии и опасностей устанавливается для специализированных судов, относится к Штатам.   Некоторые судоходные компании могут специально уменьшить расстояние до берега.   При проходе архипелага необходимо определить, которые проливы и проходы используются и есть ли необходимость в лоцманской проводке. При определенных обстоятельствах предпочтительнее пройти вокруг архипелага. Сделав оценку намеченного рейса, короткий ли прибрежный переход или длинный через океан, капитан должен определить свою стратегию и затем дать задание одному из офицеров планировать рейс. На большинстве судов это будет второй помощник, на некоторых судах назначенный навигационный помощник, на других судах капитан должен делать планирование сам, независимо от того, кто действительно планирует, но это должно быть требованием капитана, который несет окончательную ответственность за план.   В плане должны быть предусмотрены все возможные случайности и непредвиденные обстоятельства.   План перехода часто готовится от лоцманской станции до лоцманской станции, но   Резолюция ИМО А.285(VIII), Приложение A(v), позже включены в Конвенцию STCW 1978 года, Правило II/I констатирует:   Не смотря на обязанности и долг лоцмана, его присутствие на борту не снимает с вахтенного офицера ответственности от обязанности и обязательности за безопасность судна.    Становится совершенно ясно, что необходимо планировать от причала до причала, хотя можно предвидеть, что на определенных участках рейса лоцман будет вести судно.

 

 

9. Подъем карты и выполнение предварительной прокладки с учетом навигационных опасностей на переход.

 

ПРЕДВОРИТЕЛЬНАЯ ПРОКЛАДКА

 

После изучения районов плавания капитан по генеральной навигационной карте (картам) выбирает маршрут перехода судна, разделив весь маршрут на участки в зависимости от обстановки и гидрометеорологических условий, намечает мероприятия для обеспечения безопасности плавания судна. Предварительная прокладка выполняется на путевых и частных картах наиболее удобного для данного района масштаба. При этом используется информа ция карт и планов наиболее крупного масштаба, которая может содержать важные навигационные данные.

В зоне действия РНС, приемоиндикатором которой оборудовано судно, предвари­тельную прокладку целесообразно выполнять на откорректированной ра­дионавигационной карте.

Одновременно с предварительной прокладкой выполняется подготовка (подъем) путевых и частных навигационных карт и планов:

при необходимости проводятся предостерегательные изобаты и выделя­ются отдельно лежащие опасности; наносятся границы дальности види­мости маяков и знаков (с учетом глаза наблюдателя) и интенсивности ог­ня, более четко выделяются секторы маяков, ограждающие опасности;

границы запретных для плавания районов, зон действия систем УДС;

при выполнении предварительной прокладки наносятся линии путей судна на безопасных расстояниях от навигационных опасностей; отмечаются точки поворотов, а если позволяет масштаб, точки начала и конца поворо­тов, проводятся и надписываются контрольные пеленги на выбранные ориентиры и/или дистанции до них; отмечаются траверзы и контрольные траверзные расстояния; при частых изменениях курса измеряется длина каждого участка маршрута и указывается в начале участка, рассчиты­вается продолжительность плавания по каждом участку при назначенной скорости судна и указывается там же. На участках, где линии путей судна проходят вблизи опасностей, целесообразно наносить на карту ограждающие изолинии навигационных параметров. В приемоиндикаторы СНС и РНС вводят поворотные точки предварительной про­кладки, границы фарватеров, опасных и запретных для плавания районов. Допустимые боковые уклонения от заданного пути и от поворотных точек, координаты ориентиров и другую необходимую информацию. Перед рейсом предварительная прокладка выполняется как минимум в объеме, необходимом для плавания судна в течение одних суток. Тщательностьвыполнения предварительной прокладки во многом определяет ка­чество постоянного контроля за текущим местом судна. Если во время плавания судно значительно отклонилось от пути, заданного предвари­тельной прокладкой, последняя частично выполняется заново с ведома капитана. Подготовка судовых технических средств навигации к работе в рейсе выполняется в соответствии с инструкциями по их эксплуатации. С приходом аппарату­ры в рабочий режим проверяются ее технические параметры. Аппаратура считается в рабочем состоянии, если ее параметры в рабочем режиме соответствуют техническим условиям завода-изготовителя. Рабочее состояние технических средств навигации проверяется:

Для гирокомпаса - постоянством контрольных пеленгов береговых ориен­тиров, если за время стоянки он не выключался;

Для приемоиндикатора СНС - наличием индикации данных о последних обсервациях;

Для приемоиндикаторов РНС - постоянством отсчетов навигационного па­раметра.

В печатающих устройствах проверяется наличие бумаги, включаются тумблеры датчиков и видов печати, делается контрольная распечатка, устанавли­вается выбранный интервал печати для портовых вод. Кроме того, уста­навливаются показания времени реверсографа, делается контрольная распечатка, на курсограмме делается отметка времени.

Проверяется наличие бумаги в эхолоте и при необходимости устанавливается сигнализация опасной глубины.

Выбираются датчики информации навигационного комплекса или видеопроклад­чика; очищается оперативная память ЭВМ.

Включается сигнализация автоматического контроля за удержанием судна в задан­ной полосе движения.

Подъем карт.

После выполнения предварительной прокладки на карты наносят дополнительную навигационную информацию, особо выделяя на них те сведения, которые будут иметь важное значение при выполнении намеченного перехода. Эта процедура носит назва­ние «Подъем карты», выполняется простым и цветными карандаша­ми, а в отдельных случаях и цветной тушью.

Прежде всего необходимо нанести на карты границы районов действия особых правил плавания. Наиболее важные сведения из таких правил можно выписать на нерабочем месте карты; здесь же дать сноски на те страницы лоции (или другого документа), где эти особые правила приведены полностью. После этого проводят границы фарватеров и рекомендованные курсы, наносят системы раз­деления движения судов; особо (цветным карандашом) выделяют отдельно лежащие опасности как естественные (банки, скалы, камни, мели и др.), так и искусственные (свалки грунта и др.).

Цветным карандашом отмечают участки берега и ориентиры, четко отображаемые на экране РЛС. У мест РМ", Аэро РМ', РМО, находящихся на карте, и около перемещенных мест таких РТСНО, находящихся за рамкой карты, ставят их номера (и названия), соот­ветствующие Руководству. Далее простым карандашом наносят границы дальности видимости маяков и знаков (с учетом высоты глаза наблюдателя); в соответствующих местах карты надписывают магнитное склонение, приведенное к году плавания.

Особое внимание уделяется подъему карты на тех ее участках, где линия пути судна пролегает в непосредственной близости от различного рода опасностей, а также там, где она проходит через узкости и акватории, стесненные навигационными опасностями. В та­ких случаях более четко выделяют секторы маяков, ограждающие опасности, а в местах их отсутствия проводят дополнительные ограж­дающие линии положения (опасные пеленги, опасные расстояния и Др.). В случае необходимости намечают ориентиры для изменения поворотных пеленгов, проводят линии приметных естественных ство­ров; на районы особенно сложных для плавания узкостей наносят заранее рассчитанные сетки изолиний (гониометрические, стади-метрические и др.).

В целях обеспечения судовождения на случай пониженной види­мости (пренебрегать вероятностью которой никогда нельзя) необхо­димо наметить и провести предостерегательные изобаты, цветным карандашом отметить границы акватории, рассматриваемой как без­опасная для осадки судна, выделить районы с характерным релье­фом дна, пригодные для определения места по глубинам, провести отражающие изобаты.

В заключение желательно провести линии равных точностей и определений места судна хотя бы по отдельным наиболее важным ориентирам, позволяющим контролировать продвижение судна по линии избранного и проложенного на карте пути судна.

Нанесение дополнительной информации на карты при их «подъеме» желательно сопровождать заполнением сопутствующих инфор­мационных таблиц.

Полезные данные о СНО, радиомаяках, РНС, приливах, глубинах могут быть заранее рассчитаны и записаны только в том случае, если время начала плавания известно заранее. Но поскольку оно часто уточняется лишь в момент выхода судна из порта отхода, для предварительных расчетов используется так называемое оперативное время отхода судна — 00 ч 00 мин. С выходом судна в рейс время отхода должно быть добавлено ко всем моментам, на которые ранее произведены предварительные расчеты.

Доработка предварительной прокладки. Подъем карты, кроме привлечения дополнительной информации, акцентирует внимание судоводителя на опасностях судовождения в каждом конкретном. Районе плавания, помогает ему более объективно оценить навигаци­онное обеспечение выбранного и предварительно проложенного пути судна. Последнее (обеспечение) с учетом особенностей судна, задач рейса, индивидуальных качеств капитана и ряда других обстоя­тельств может в порядке обратной связи вызвать необходимость в некоторых уточнениях и даже изменениях ранее выбранного пути, т. е. необходимость в корректуре и доработке предварительной прокладки. Такая доработка должна сопровождаться решением ряда ключевых элементов плана перехода, например:

Установить безопасную скорость в соответствии с условиями плавания и маневренными характеристиками судна;

Отметить участки пути, на которых возможны изменения в режиме работы главного двигателя;

Установить минимальный запас воды под килем, требующийся в «критических» с точки зрения проходных глубин районах;

Отметить места, где точность определения места судна также явля­ется «критической» с точки зрения обеспечения безопасности пла­вания;

Сделать пометки, рекомендации по действию на мостике на случай непредвиденных обстоятельств, осложняющих точное выполнение намеченного плана и даже обусловливающих временный либо окон­чательный отказ от него.

Вышеприведенные детали желательно обозначить в подходящих местах карты.