Назначение и устройство окон вагона и кабины машиниста

 

В пассажирских салонах устанавливаются широкие и узкие окна.

Многие современные вагоны оборудованы оконными рамами с форточками, открывающимися на петлях внутрь вагона (кроме окон "Аварийный выход").

Форточки окон вагонов более раннего выпуска часто поднимаются вверх в плоскости рамы с помощью специального механизма, снабженного рукояткой. Подъемные форточки фиксируются в закрытом и полностью открытом положении стержнями, предусмотренными в конструкции форточек. Форточки окон для облегчения подъема имеют самоуравновешивающийся механизм подъема.

Рис.20. Окно с подъемной форточкой

1 – ручка

2 - коробка окна

3 - алюминиевый профиль с силикагелем

4 – стеклопакет

5 - алюминиевая рамка

6 – кляммеры

7 – гайка

8 – наличник

9 - механизм подъема форточки

10 - подъемная форточка

11 – винт

 

В окнах с открывающимися внутрь салона форточками для фиксации форточки в открытом положении с целью устранения вибрации во время движения поезда, а также для уменьшения усилий закрытия форточки между подфорточной перемычкой и форточкой установлены Z – образные пружины.

В закрытом положении форточка фиксируется замками и может быть блокирована запорным устройством, расположенным в корпусе ручки-замка. Блокировка производится поворотом устройства торцевым трехгранным ключом. Для вагонов с системой кондиционирования воздуха введена дополнительная блокировка замка, которая снимается отворачиванием фиксирующего болта.

Рис.21. Окно с открывающейся внутрь форточкой

В открытое положение форточка переводится поворотом внутрь вагона при открытых и снятых с блокировки замков. Угол открытия форточки 25-30°. В открытом положении опорная поверхность форточки упирается в опорную поверхность подфорточной перемычки, препятствуя дальнейшему ее открытию. Открытие замка осуществляется поворотом клапана замка на «себя» до выхода его из зацепления с крючком, установленным на каркасе окна. Для фиксации форточки в закрытом положении необходимо поднять ее вверх и защелкнуть замки, введя в зацепление клапан замка и крючок на каркасе.

ВНИМАНИЕ! Запрещается закрывать форточку, вводя в зацепление клапан замка и крючок «хлопком».

 

Для исключения случаев порчи окон и травмирования пассажиров категорически запрещается при открытой форточке прикладывать к ней усилия в направлении дальнейшего открытия (виснуть, дергать и т.д.)!

Для слива конденсата из полости каркаса форточки и полости каркаса окна имеются специальные отверстия.

Широкое окно состоит из каркаса, в состав которого входит подфорточная перемычка (выполняющая функции поворотно-опорного устройства), форточка с замками и подфорточной части однокамерного (с двумя стеклами) стеклопакетами, а также резиновых уплотнений. Резиновые уплотнения обеспечивают плотное прилегание стеклопакета относительно каркаса и каркаса относительно кузова.

В окнах пассажирского салона используются стеклопакеты, состоящие из закаленных безопасных стекол, между которыми установлен алюминиевый профиль, заполненный силикагелем. По периметру стеклопакет опрессован герметиком. Данная конструкция стеклопакета обеспечивает герметичность и отсутствие конденсата между стеклами.

Стеклопакет вставляется в коробку окна и крепится к ней с помощью алюминиевой рамки и винтов, что позволяет быстро и просто заменить стеклопакет в эксплуатации.

Окно туалетного помещения головного вагона узкое и отличается от широких окон пассажирских салонов тем, что форточка не имеет самоуравнивающегося механизма подъема. Все окна туалетных помещений имеют внутреннее полупрозрачное стекло.

Над окнами салона расположены багажные полки с вешалочными крючками.

Окна кабины машиниста обеспечивают хорошую видимость в условиях эксплуатации электропоезда при температуре от минус 50 до плюс 40 °С.

Панели лобовых окон кабины машиниста представляют собой высокопрочные электрообогреваемые многослойные стеклоблоки. Пленочный электрообогрев предотвращает их обледенение и запотевание.

Изделия остекления состоят из многослойных стекол с электрическим обогревом, что обеспечивает их равномерный обогрев и позволяет предотвращать запотевание и образование на них зимой инея. Изделия остекления лобовой части кабины устанавливают с помощью скоб, винтов и резиновых профилей. Перед установкой внутренняя поверхность резинового профиля по периметру покрывается полиуретановым клеем – герметиком (Термостат 92 DIN).

Атмосферные осадки удаляются с поверхности стекол кабины машиниста стеклоочистителями с электрическим приводом. Для защиты от ослепляющего воздействия солнца и других источников света предусмотрены светозащитные экраны, регулируемые по вертикали (не менее 2/3 высоты от верхней кромки окна).

Боковые окна кабины машиниста имеют неподвижную и подвижную (открывающуюся) часть. Панели неподвижной и подвижной частей бокового окна представляют собой высокопрочные многослойные стеклоблоки. Неподвижная часть окна, в конструкции которой предусмотрены дренажные отверстия с электрообогревом для стока воды.

 

 

Рис.22. Боковое окно кабины машиниста

Фиксация и уплотнение окна в оконном проеме кузова вагона осуществляется с помощью кляммеров, регулировочных болтов, наличника окна и резиновых уплотнений.

Перед установкой окна необходимо демонтировать резиновое уплотнение. Далее окно в сборе устанавливается изнутри вагона на опорные регулировочные болты, с помощью которых выставляется каркас рамы относительно оконного проема кузова с зазором 6+1,5 мм. С помощью этих же болтов производится симметричная установка окна относительно внутреннего оконного проема. Фиксация окна в оконном проеме осуществляется с помощью 12-ти кляммеров гайками. При затяжке гаек должен обеспечиваться крутящий момент 10+0,1Нм. Далее по периметру окна укладываются теплоизоляционные пакеты и устанавливаются с помощью винтов наличник окна. Допускается зазор между наличником и боковой стенкой не более 1,5 мм. Каркасное резиновое уплотнение имеет паз для установки его в оконный проем, что обеспечивает герметизацию по периметру оконного проема. Перед установкой резинового уплотнения по всему периметру оконного проема кузова наносится равномерным слоем полиуретановый клей – герметик TEROSTAT-MS-939 SCHWARZ 570ML. При установке резинового уплотнения используется резиновый молоток.

В каждом пассажирском салоне устанавливаются два окна «Аварийный выход» без форточек с размерами, соответствующими боковым окнам салона.

Рис.23. Расположение окон "Аварийный выход"

Рис.24. Окно "Аварийный выход"

В аварийных ситуациях необходимо:

- извлечь из ящика, расположенного рядом с окном «Аварийный выход», молоток;

- ударами молотка разбить стеклопакет соответствующего окна;

- с помощью молотка освободить проем окна от осколков стекла;

- снять крышку с надписью «Аварийный выход», установленную в верхней части наличника;

- извлечь канат и опустить его наружу вагона.

 

Внутренняя планировка вагона и кабины машиниста

 

Планировка вагонов электропоездов всех серий практически одинакова. Тамбур отделён от пассажирского салона двойными стенами, между которыми находятся раздвижные застеклённые двери.

Рис.25. Планировка головного вагона

Рис.26. Панорама головного вагона.

Рис.27. Планировка моторного вагона

Рис.28 Панорама моторного вагона.

Рис.29 Планировка прицепного вагона

Рис.30 Панорама прицепного вагона

Для прицепных вагонов возможны два варианта планировки: с туалетом в вагоне и без него. Если туалет не предусмотрен, то планировка моторного и прицепного вагонов совпадает.

Рис.31 верхний и нижний: Оборудование кабины машиниста электропоезда ЭД4м

Рис.32 Оборудование кабины машиниста электропоезда ЭД4м

 

Переходная площадка

 

Для удобства перехода из вагона в вагон предусмотрены упругие переходные площадки с резиновыми уплотнителями (гофрами).

Гофры закреплены на профилях торцовой стенки по периметру дверного проёма и обеспечивают уплотнение переходного соединения вагонов.

Баллонная переходная площадка предназначена для обеспечения изолированного от внешней среды перехода пассажиров и обслуживающего персонала из вагона в вагон на стоянке и в движении, для предварительного натяжения сцепленных автосцепок с целью снижения их износа за счет выбора зазоров, а также снижения продольных динамических усилий, возникающих в составе поезда.

Переходная площадка состоит из одного горизонтального и двух вертикальных резиновых баллонов, изолирующих переход от внешней среды, двух амортизаторов, опорной балки, подвижного листа, закрепленного на упорной балке и перемещающегося поверх неподвижного листа торцевой (лобовой) стены вагона.

Амортизаторы закреплены на раме вагона. Амортизатор состоит из шпинтона, фланца, корпуса, двух пружин – малой пружины и большой пружины. Усилия пружин амортизатора смежные упорные балки прижимаются друг к другу и образуют неразъемный переход между вагонами.

Переходной мостик выполнен из двух стальных рифлёных листов. Лист одной стороной закреплён на поперечной балке, которая в свою очередь приварена к буферным тарелкам. Листы переходного мостика выполнены по габаритам так, что в любом случае при сжатии или удлинении амортизатора сохраняется перекрытие нижнего листа верхним подвижным листом. Противоположная сторона листа опирается на порог торцевой двери вагона и может свободно скользить по поверхности порога. Таким образом, переходные мостики смежных вагонов всё время плотно прижаты и не образуют щелей при прохождении поездом поворотов.

В современных вагонах используется герметизированный межвагонный полупереход.

Межвагонный полупереход предназначен для обеспечения изолированного от внешней среды прохода пассажиров из вагона в вагон на стоянке и в движении.

Система перехода, состоящего из двух половин, является наиболее гибкой частью поезда, в точности повторяющей относительное движение соединенных вагонов и обеспечивающей таким образом безопасный и комфортабельный переход людей из вагона в вагон. Данная модель отличается легкостью в техническом обслуживании и долгим сроком эксплуатации.

Рис.33. Межвагонный герметезированный переход

Половина перехода (в комплекте) включает:

- двойной волнообразный сильфон (в комплекте);

- жестяной мостик (в комплекте) со стороны вагона;

- накладка скольжения (в комплекте);

- рычаг (в комплекте) с покрытием.

Двойной волнообразный сильфон состоит из эластичного материала в форме волн. Волны сильфона представляют собой пришитые друг к другу полоски материала, специально предназначенного для изготовления сильфона, закрепленные по краям с помощью стабилизирующих сильфонных рам (алюминиевых профилей). Сильфонные рамы служат для стабилизации формы сильфона, а материал обеспечивает его гибкость.

Рис.34 Основные элементы полуперехода

Нижняя часть внутреннего волнообразного сильфона имеет на каждом стыке надрезы для стекания воды. Нижняя часть внешнего волнообразного сильфона имеет надрезы для стекания воды в середине каждой волны.

Боковое покрытие пола состоит, также как и сильфон, из эластичного материала в форме волн. Волны закреплены по краям с помощью стабилизирующих сильфонных рам. Боковое покрытие пришито к внутреннему сильфону.

Привинчиваемая рама служит для крепления полуперехода к торцовой стене вагона. Рама алюминиевая с закрепленными на ней двадцатью болтами М10. По периметру рамы расположен уплотнительный резиновый профиль.

Сцепная рама также состоит из алюминиевых профилей. В сцепную раму встроен центрирующий и блокирующий механизм, состоящий из блокирующей штанги с крючком, планок, центрирующего пальца, посадочных отверстий и натяжных рычагов, которые служат для сцепления половинок перехода.

В нижней части рама имеет приклепанную накладку скольжения, с помощью которой сцепная рама опирается на накладку скольжения сцепки.

По периметру сцепной рамы расположен уплотнительный резиновый профиль.

Каждый полупереход имеет блокировочный механизм. Блокировка происходит с помощью рычага (специальный инструмент, один рычаг на четыре полуперехода прилагается в поставку). Для приведения в действие необходимо с помощью четырехгранного ключа открыть крышку сцепной рамы и воткнуть рычаг. При повороте рычага происходит сцепление и расцепление половинок перехода.

Рис.35 Элементы герметизированного перехода

Жестяной мостик со стороны сцепной рамы прикреплен непосредственно на сцепную раму шестью болтами М8. При эксплуатации жесть мостика, находящаяся со стороны вагона, упирается скользящей планкой на жесть мостика со стороны сцепной рамы.

В верхней части привинчиваемой рамы прикреплен фиксирующий трос для поддержания сильфона в сложенном состоянии при расцепленных вагонах. При эксплуатации перехода фиксирующий трос для поддержания сильфона в сложенном состоянии при расцепленных вагонах. При эксплуатации перехода фиксирующий трос вдет в верхнее кольцо.

Жестяной мостик со стороны вагона прикручен к торцовой стене вагона с помощью опорного уголка и поддерживается с помощью жести мостика со стороны сцепной рамы. С помощью другого шарнира прикреплена более короткая жестяная пластина, которая служит аппарелью. Эта пластина опирается на пол вагона. Шарниры позволяют привести обе пластины в вертикальное положение (например для чистки).