На войне как на войне, или немного статистики

 

 

Как часто могут происходить аварийные происшествия на борту подводных лодок? Какие аварии наиболее характерны? Какие причины чаще всего вызывают аварии? Как влияют принятые при проектировании лодок технические решения на частоту возникновения аварий? Ответы на эти и подобные им вопросы, в принципе, позволяет дать статистический анализ аварий и катастроф имевших место на подводных лодках в прошлом.

Статистический анализ достаточно широко используется для изучения закономерностей в различных областях человеческой деятельности. Выборочный контроль качества выпускаемой продукции, изучение покупательского спроса, опросы общественного мнения – все эти примеры использования статистического анализа имеют единую методическую основу: выводы о закономерностях, характерных для какой‑либо группы объектов, делаются по результатам изучения только части этих объектов. Соответственно вся группа объектов и ее изучаемая часть называются генеральной совокупностью и выборочной совокупностью или выборкой. Для того, чтобы полученные путем статистического анализа выводы были достоверными, требуется – как необходимое условие – случайность выборки.

При статистическом анализе аварийности подводных лодок в качестве генеральной совокупности рассматриваются все возможные случаи аварий (которые могли или могут быть), а в качестве выборки – те аварии, которые имели место в прошлом. Очевидно, что при таком подходе в качестве случайной должна рассматриваться выборка, содержащая данные обо всех происшедших авариях, а любой предварительный отбор или «отсев» их может привести к нарушению этого необходимого условия и искажению получаемых результатов.

По этой причине практически невозможен достоверный статистический анализ аварийности подводных лодок капиталистических государств (на страницы зарубежной прессы попадают сведения далеко не обо всех авариях).

При формальном подходе к такому анализу следует вывод, что наиболее распространенными в подводных флотах этих государств являются навигационные аварии, к числу которых относятся столкновения подводных лодок, посадки на мель и т.п. Так, например, по опубликованным в зарубежной печати данным, на их долю приходится около половины всех аварийных происшествий, имевших место на подводных лодках в послевоенные годы.[220]

Вместе с тем есть основания полагать, что значительно более частыми являются аварии, связанные с отказами технических средств. Об этом свидетельствует хотя бы тот факт, что только за 3 мес 1961 г. с 84 американских подводных лодок поступило 102 сообщения о выходах из строя выдвижных антенн.[221] По этой цифре можно косвенно судить, какова аварийность по другим системам и устройствам подводных лодок. Общее число аварий такого рода ежегодно исчисляется, вероятно, сотнями, если не тысячами, а отсутствие сообщений о них в прессе объясняется стремлением командования ВМФ капиталистических государств приукрасить действительное положение дел и утаить от общественности данные о достаточно высокой аварийности подводных лодок. Скрыть же от журналистов подобные аварийные происшествия, особенно если они не повлекли за собой человеческих жертв, существенно легче, чем, например, столкновения, в которые весьма часто оказываются «вовлеченными» корабли и суда других государств.

Бывают, правда, ситуации, когда отказ технических средств также связан с драматическими событиями, которые становятся известными общественности. Так, в ночь с 4‑го на 5‑е февраля 1981 г. во время маневров западногерманского флота пропала подводная лодка U‑29. После того как в течение 36 ч от нее не поступало сообщений, командование флота было вынуждено оповестить об исчезновении лодки и начать поиски. К поискам были привлечены надводные корабли и противолодочные самолеты ВМФ ФРГ. Свои услуги в поисках U‑29 предложило командование датского флота.

Через 10 ч после начала поисков подводная лодка была благополучно обнаружена противолодочным самолетом. На ее борту все оказалось в порядке. Все, кроме радиопередатчика. Передаваемые лодкой сведения по каким‑то причинам (о них в печати не сообщалось) не уходили в эфир и, следовательно, не могли быть приняты теми, кому они предназначались.[222]

Более надежен статистический анализ кораблекрушений, т.е. аварий, закончившихся гибелью лодок. Скрыть от общественности гибель подводной лодки в мирное время практически невозможно, и даже потери лодок в военное время по небоевым причинам рано или поздно (как, например, было с английскими подводными лодками К‑4 и К‑17) становятся известными. К каким же выводам приводит анализ этих трагических происшествий?

Всего за период с 1900 по 1988 г. во флотах капиталистических государств (кроме России) в результате аварий затонуло более 200 подводных лодок,[223] на которых погибло свыше 4,6 тысячи человек. По странам эти потери распределяются следующим образом: Германия (ФРГ) – 60, Англия – 43, США – 35, Франция – 25, Япония – 15, Италия – 9, прочие страны – 20 погибших подводных лодок.

По мере развития подводных лодок и совершенствования техники подводного кораблестроения наблюдается тенденция снижения аварийности: если в начале века из каждых ста находившихся в строю подводных лодок ежегодно в результате аварии гибли 1,5 корабля, то в 20‑х годах эта цифра снизилась до 0,6, в 30‑х – до 0,35, в 50‑60‑х – до 0,2 и в 70‑80‑х – менее 0,1. Другими словами, в настоящее время имеет вероятность погибнуть одна из 50‑70 построенных подводных лодок (срок службы лодки около 20 лет).

С течением времени меняются также характер и причины аварий, приводящих к гибели подводных лодок. В первое десятилетие нашего века половина всех погибших лодок затонула в результате поступления внутрь прочного корпуса воды через открытые забортные отверстия (люки, клапаны и т.п.), причем причиной катастроф являлись в основном конструктивные дефекты и ошибки личного состава.

В период между первой и второй мировыми войнами свыше половины случаев гибели лодок были вызваны столкновениями из‑за ошибок судовождения. Наконец, в послевоенные годы наиболее распространенным видом аварий с гибельным исходом вновь стали затопления прочного корпуса, теперь уже в основном через арматуру и трубопроводы забортной воды, разрушающиеся в результате скрытых производственных дефектов. На долю таких аварий приходится до 42% всех случаев гибели подводных лодок, и есть основания полагать, что эти же аварии привели к гибели некоторых подводных лодок («Трешер», «Скорпион», «Минерв», «Эридис», «Дакар»), отнесенных к затонувшим при неизвестных обстоятельствах и по неустановленным причинам.

Пожары и взрывы, несмотря на их достаточную распространенность и, как правило, тяжелые последствия (в том числе связанные с человеческими жертвами), никогда не были основной причиной гибели лодок. Их «вклад» в трагическую статистику за весь рассмотренный период не превышает 6%. Также редки случаи гибели подводных лодок в результате разрушения прочных корпусов под действием наружного гидростатического давления. Достоверно известны лишь три таких происшествия (1,5%), хотя не исключено, что подобные аварии могли иметь место на лодках, погибших при неизвестных обстоятельствах.

В целом анализ аварийности подводных лодок в 1900‑1988 гг. показывает, что основной причиной аварий являются ошибки личного состава (55%). Далее следуют конструктивные (8,5%) и производственные (6,5%) дефекты. На долю аварий, вызванных непреодолимыми обстоятельствами, приходится 9% случаев гибели подводных лодок и 21% – на долю аварий по неустановленным причинам.

А как выглядят подводные лодки на фоне аварийности кораблей других классов? Если рассматривать тяжелые аварии, закончившиеся гибелью кораблей, то их частота у лодок выше, чем у авианосцев, крейсеров, эскадренных миноносцев и т.п.[224] Однако выборочный анализ всех аварий приводит к иным результатам. Так, например, с мая 1958 по июнь 1960 г. на кораблях США произошло 888 аварий, в том числе на авианосцах – 215, на крейсерах – 38, на эсминцах – 261 и на подводных лодках – 58, на других кораблях – 316. Отсюда следует, что за этот период на каждом находившемся в составе флота авианосце, включая резервные, произошло в среднем две аварии. В классах крейсеров и эсминцев одна авария приходится на два, а подводных лодок – на три корабля.

Обобщая полученные выводы, можно констатировать, что в силу ряда причин (более жесткие требования к качеству работ при постройке и ремонте, лучшее обеспечение эксплуатации и т.п.) аварии на подводных лодках происходят реже, чем на надводных кораблях, но их последствия более трагичны.

Статистический анализ аварий, закончившихся гибелью подводных лодок, свидетельствует об одном интересном феномене: в военные годы аварийность возрастает не только абсолютно (что связано с увеличением количества находящихся в строю подводных лодок), но и относительно, т.е. в расчете, например, на 100 лодок. Так, в годы второй мировой войны этот показатель был равен 1,2, тогда как еще до войны он составлял 0,35, а после войны – 0,2‑0,15.

Увеличение аварийности лодок во время войны объясняется рядом причин.

Во‑первых, как отмечалось в предыдущих главах, с началом военных действий усложняются условия плавания кораблей из‑за невозможности уточнения навигационной обстановки, плавания без огней и тому подобных причин, что ведет к увеличению частоты навигационных аварий (столкновений, посадок на мель и др.)

Во‑вторых, возрастает интенсивность использования подводных лодок и ухудшаются условия их базового обслуживания, что неизбежно сказывается на частоте отказов технических средств и вызванных этими отказами более серьезных аварий.

В‑третьих, в ходе войны ухудшается профессиональная подготовка подводников (что особенно наглядно наблюдалось в годы второй мировой войны в подводном флоте фашистской Германии), а боевая обстановка предъявляет более высокие, чем в мирное время, требования к их квалификации, что также не способствует повышению безаварийности эксплуатации подводных лодок.

В военное время многие аварии, которые не представляют непосредственной угрозы для безопасности корабля, могут закончиться трагически.

В июне 1942 г. американская подводная лодка S‑27 вела разведку в районе Алеутских островов. В условиях продолжительного полярного дня, который длится в этих широтах около 18 ч, лодке все время угрожали японские сторожевые корабли и самолеты. Поэтому S‑27 почти постоянно находилась в подводном положении, кратковременно всплывая в ночное время для зарядки аккумуляторной батареи. Вечером 19 июня лодка производила очередную зарядку батареи вблизи острова Кыска. Плохая видимость (сумерки, туман) и боязнь командира использовать радар и эхолот привели к тому, что S‑27 потеряла ориентировку и около 22.00 села на мель. Все попытки сняться с мели самостоятельно в течение ночи и следующего дня успехом не увенчались. Разыгрался шторм, волны били лодку о камни, и вскоре в ее прочном корпусе образовалась пробоина.

Если бы дело происходило в мирное время, лодка, безусловно, была бы спасена (с мели снимали корабли и в более трудных ситуациях). Однако сейчас рядом могли оказаться не аварийно‑спасательные суда, а боевые корабли противника. Поэтому у командира не оставалось выбора, и он отдал приказ покинуть лодку, предварительно передав шесть радиограмм о случившемся. С помощью трехместной надувной лодки экипаж, захватив все секретные Документы, благополучно переправился на берег и через несколько дней был вывезен гидросамолетами в Датч‑Харбор. Сама же S‑27 10 июля того же года была уничтожена артогнем американских кораблей во избежание захвата японцами.[225]

Через некоторое время возможность расквитаться за потерю S‑27 получили американцы. 31 августа японская подводная лодка Ro‑61 на подходах к острову Атка (те же Алеутские острова) торпедировала американский корабль и пыталась в подводном положении уйти от преследования. При этом она ударилась о подводные камни и была вынуждена всплыть на поверхность. Здесь лодку обнаружили противолодочные самолеты, которые забросали ее бомбами и обстреляли из пушек и пулеметов. Добил Ro‑61 прибывший по вызову самолетов эсминец «Рид». Из экипажа лодки удалось спастись лишь пяти подводникам, подобранным из воды американским эсминцем.[226]

8 декабря 1942 г. теперь уже в Северной Атлантике «волчья стая»[227] атаковала союзный конвои. Командир одной из подводных лодок, входивших в эту «стаю», внес после боя в журнал боевых действий корабля следующую запись: «… идя полным ходом, настигли конвой. 21.34. Темнота. Волнение 5 баллов, резкие порывы ветра с дождем. Впереди по правому борту, почти скрытая пеленой дождя, на нас выскакивает немецкая подводная лодка. Несмотря на резкий отворот, наша лодка получает удар. В верхней части прочного корпуса остается вмятина. Внутри лодки столкновение осталось почти не замеченным.

Наскочившая на нас лодка еще держится на поверхности, дрейфуя по течению. Вспыхивают карманные фонарики. Возле лодки около 30 человек ее экипажа. Все снабжены спасательными принадлежностями. Включаем прожектор, призываем людей к спокойствию, беспрерывно запрашиваем по радио помощь. Пробуем вылавливать людей с помощью бросательных концов с прикрепленными на них пробковыми поясами. Из‑за волнения большая часть наших попыток оказывается напрасной. Кое‑кто из моряков, обвязавшись концами, прыгает за борт, рассчитывая спасти кого‑нибудь, но все безрезультатно. Только одному унтер‑офицеру и трем матросам удается поймать концы и спастись, несмотря на сильные волны, накатывающиеся на корабль. Это подводная лодка U‑254. Больше 2 ч с огромным физическим напряжением работает экипаж при свете прожектора, но вот наконец на востоке вспыхивают две сигнальные ракеты и зажигаются ходовые огни какого‑то судна…»[228]

К этому рассказу остается добавить, что брошенная экипажем поврежденная подводная лодка осталась на поверхности, была обнаружена и атакована противолодочными самолетами союзников и лишь после этого затонула.

Приведенные примеры не исчерпывают всех случаев уничтожения поврежденных в результате аварий подводных лодок в годы второй мировой войны. В 1943 г. огнем американского эсминца «Монэган» была уничтожена севшая на мель японская подводная лодка I‑7 и затоплена своим экипажем поврежденная при ударе о камни немецкая подводная лодка U‑284. В 1944 г. сели на мель, а затем были уничтожены своими кораблями американская лодка «Дартер» и немецкая U‑230. В самом конце войны погибли еще две немецкие лодки: U‑681 ударилась под водой о скалу, повредила корпус и винты и после всплытия на поверхность была уничтожена американской авиацией; U‑1168 села на мель во Флансбург‑Фьорде (Норвегия) и была взорвана экипажем.[229]

Всем этим лодкам «не повезло», но были и такие, которые расплатились за аварии менее дорогой ценой – ценой сорванных боевых операций, невыполненных заданий. В начале июня 1941 г. во время боевого похода вышло из строя рулевое управление на французской подводной лодке «Рюби».[230] Лодка циркулировала в надводном положении 2 сут до исправления повреждения.[231] Корабли и самолеты противника за это время, к счастью, не появились.

Утром 7 декабря 1941 г. началось неожиданное нападение японского флота на основную военно‑морскую базу США в Тихом океане – Перл‑Харбор. Среди атакующих кораблей находилась подводная лодка I‑24, доставившая к Перл‑Харбору сверхмалую подводную лодку. Ожидая возвращения последней, I‑24 испытывала большие трудности с удифферентовкой на перископной глубине из‑за разыгравшегося шторма и выхода из строя дифферентовочного насоса. Казалось бы, незначительная авария не позволила лодке вовремя погрузиться, и она осталась на виду у двух приближающихся американских гидросамолетов, которые ее не атаковали. Противолодочные корабли не подошли. Позднее (по возвращении в Японию) подводники узнали, что служба радиоперехвата приняла переданную открытым текстом радиограмму об обнаружении гидросамолетами их корабля, однако американцам, вероятно, было не до них – их силы были полностью заняты отражением воздушного налета.[232]

На американской подводной лодке «Сирэвин» во время боевого похода в Тихом океане в 1942 г. произошло короткое замыкание и возгорание главного распределительного щита. Вышли из строя дизель‑генераторы и гребные электродвигатели. В течение 3 сут недвижимая лодка находилась в водах противника, а затем была взята на буксир другой американской лодкой и благополучно доставлена в базу.[233]

На немецких подводных лодках в годы войны наблюдались случаи протекания воды через клапаны выхлопных труб дизелей. Вода постепенно накапливалась в прочном корпусе, и лодки в конце концов вынуждены были всплывать на поверхность, что не всегда позволяла боевая обстановка. У части лодок оказались слишком слабыми фундаменты дизелей, которые не выдерживали перегрузок при длительных боевых походах.[234]

Только за период с 6 по 30 июня 1944 г. пять подводных лодок VII и IX серий фашистского подводного флота вернулись в базы, не выполнив боевых заданий из‑за неисправности механизмов.[235]

Во время войны появляются новые виды аварий. Такие аварии практически невозможны в мирное время. К их числу относятся случаи взрывов мин в шахтах подводных заградителей при постановках минных заграждений (в результате таких аварий погибло несколько лодок в годы первой мировой войны и, не исключено, ряд других лодок, числящихся пропавшими без вести) и поражения лодок собственными циркулирующими торпедами. Да, поражение лодки собственной торпедой также является аварией, аварией системы «лодка и ее оружие».

В конце марта 1944 г. в результате такой аварии трагически погибла американская подводная лодка «Таллиби» (типа «Балао»). В ночь на 26 марта «Таллиби» с помощью радиолокатора обнаружила японский конвой и вышла на него в атаку, выпустив две торпеды по крупному транспорту. Примерно через 1,5 мин лодка содрогнулась от сильного взрыва и почти мгновенно затонула.

Все это рассказал японцам взятый ими в плен старшина с «Таллиби» – единственный, кто спасся с погибшего корабля. Японцы не стали приписывать себе уничтожение подводной лодки: ни на одном из их эскортных кораблей не видели «Таллиби» и не могли ее контратаковать. Единственная версия, которая подтверждается также временем, прошедшим с момента торпедного залпа, – это поражение лодки одной из собственных торпед (вторая торпеда все‑таки поразила цель).[236]

Если в случае с «Таллиби» остались какие‑то сомнения при определении причины ее гибели, то достоверно известно, что другая американская подводная лодка – «Тэнг» – погибла от собственной циркулирующей торпеды. 24 октября того же года она вышла в атаку в надводном положении на поврежденный японский транспорт. Первая из выпущенных торпед попала в цель, но транспорт остался на плаву. Командир приказал выпустить вторую торпеду, но она уклонилась влево и начала совершать циркуляцию, что было хорошо видно с мостика лодки по следу из пузырьков воздуха от торпедного двигателя. Команда дать полный ход и начать уклонение от торпеды запоздала, и через некоторое время сильный взрыв потряс подводную лодку. В результате взрыва «Тэнг» затонула, а спасшиеся с нее подводники были взяты в плен.[237]

Список подводных лодок, погибших в годы войны в результате аварий, по всей видимости, является неполным и недостаточно достоверным, несмотря на то, что после окончания войны во всех странах была проделана большая работа по установлению действительных потерь и причин, их вызвавших. До настоящего времени, однако, некоторые подводные лодки продолжают числиться погибшими по неустановленным причинам (в том числе, возможно, из‑за аварий). Так, например, существуют различные версии гибели японских подводных лодок Ro‑65 (разбилась на скалах или потоплена американской авиацией), I‑169 (авария или авиабомбы), немецких U‑235 (столкновение или ошибочное потопление своим кораблем), U‑382 (столкновение или авиабомбы), U‑703 (столкновение с буем или мины) и ряда др.

Войны вызывают «всплески» аварийности подводных лодок. Но факторы, приводящие к росту аварийности, действуют и в мирное время. Перефразируя известное высказывание Клаузевица,[238] можно утверждать, что «холодная война» сохраняет многие отрицательные черты своей «горячей сестры». Гонка вооружений, спешка и технический авантюризм при разработке и изготовлении новых образцов военной техники, нервозность при несении боевой службы, вызванная постоянным ожиданием «нападения» другой стороны, – все эти присущие «холодной войне» черты, безусловно, увеличивают число аварий и усугубляют их последствия.[239] И не случайно частота аварий подводных лодок после окончания второй мировой войны была наибольшей в 50‑60‑х годах, т.е. в самый разгар «холодной войны».

Факторы, приведшие к гибели «Трешера» в 1963 г., продолжают действовать и сегодня. Это было подтверждено трагедией, произошедшей в конце января 1986 г. на этот раз не под водой, а в воздухе, когда во время запуска на космодроме мыса Канаверал взорвался после старта космический корабль многоразового действия «Челленджер» с 7‑ю астронавтами на борту.

И вновь зарубежная печать заговорила о недоработках и поспешности в реализации американской космической программы, подгоняемой Пентагоном. Вновь «всплыли» многочисленные поломки конструкций и деталей, выходы из строя приборов и аппаратуры. Вновь журналисты не без оснований связали гибель «Челленджера» с широко рекламируемой в США программой «звездных войн»…[240]

Не надо фарисейства. Освоение космоса и океанских глубин не может обойтись без аварий и жертв. Но одно дело, когда за этим стоит исследование нового, неизвестного, и совсем другое – гонка вооружений, военный психоз, стремление любой ценой обойти воображаемого противника, созданного сознательно, поскольку без него, этого «выгодного» потенциального противника, не будет ни военного психоза, ни гонки вооружений с ее многомиллиардными прибылями и призрачной надеждой экономически затормозить развитие стран социализма.

 

Главное – выдержка

 

 

Итак, попробуем подвести некоторые итоги.

Во‑первых, невозможно создать абсолютно надежные технические средства, а значит и подводные лодки, на которых никогда не выходили бы из строя механизмы, оборудование, приборы.

Во‑вторых, нельзя полностью исключить возможность ошибок личного состава подводных лодок при их эксплуатации, в результате которых могут возникать аварии.

В‑третьих, нельзя также исключить внешние факторы, обусловливающие аварийность (недостатки навигационного оборудования морских театров, усложнение условий судоходства и т.п.).

Наконец, в‑четвертых, аварии подводных лодок, несмотря на технический прогресс, могут быть вызваны действием непреодолимых сил стихии и непредвиденных на море случайностей (море есть море!).

Таким образом, невозможно представить себе безаварийную подводную лодку, которая обеспечивала бы абсолютную безопасность экипажа. Подводная лодка не бронированный сейф, а океанские глубины не подвалы банка. Они не гарантируют сохранности содержимого.

Безопасность подводников определяется, к счастью, не только безаварийностью подводной лодки. Многое зависит от самих моряков. От их хладнокровия, умения быстро находить и устранять неисправности, подготовленности к действиям в аварийных ситуациях, т.е. от всего того, что зовется на флоте готовностью к борьбе за живучесть корабля.

Борьба за живучесть корабля в нормальных условиях экспуатации – не при боевом воздействии противника – предусматривает устранение возникающих неисправностей, борьбу с пожарами, с поступлением забортной воды внутрь корпуса через пробоины (например, при столкновениях), поврежденные трубопроводы и арматуру. Личный состав должен до последней возможности пытаться сохранить корабль и лишь в крайнем случае обеспечить собственное спасение, что тоже надо уметь, поскольку спасение на море – дело далеко не простое.[241]

Борьба за живучесть и спасение (в случае необходимости) личного состава в подводном флоте основываются на тех же принципах, что и на надводных кораблях. Есть, однако, две операции, характерные только для подводных лодок. Это одержание аварийной подводной лодки от провала за предельную глубину, где ее прочный корпус будет разрушен наружным гидростатическим давлением, и выход личного состава из затонувшей лодки.

Одержание лодки от провала необходимо главным образом в случае поступления внутрь прочного корпуса забортной воды при плавании в подводном положении. Погруженная подводная лодка, как известно, двигается под водой, подчиняясь закону Архимеда: ее масса равна массе вытесненной ею воды. Поэтому поступающая внутрь прочного корпуса забортная вода сразу же нарушает равновесие, и лодка начинает тонуть. Спасти ее от гибели в этом случае может своевременное удаление большего количества водяного балласта из балластных цистерн. Если это удается осуществить, то лодка всплывает на поверхность, где значительно проще ликвидировать течь (поскольку нет того гидростатического давления, которое действует на глубине), сохранять плавучесть с полузатопленным отсеком (цистерны главного балласта обеспечивают необходимый запас плавучести) или покинуть аварийную подводную лодку.

Поступление воды внутрь прочного корпуса, например, при повреждении забортной арматуры или трубопровода зависит от площади образовавшегося отверстия и глубины погружения подводной лодки. Так, через разрушенную трубу диаметром 150 мм (именно такие трубы неоднократно разрушались на американских подводных лодках) внутрь прочного корпуса ежеминутно поступает около 8 т воды при нахождении лодки на перископной глубине и до 45‑50 т при глубине погружения 360 м.

Количество удаляемого в единицу времени водяного балласта определяется элементами системы погружения и всплытия подводной лодки – площадью проходных сечений трубопроводов сжатого воздуха, давлением в системе, запасами воздуха, а также глубиной погружения. Обычно скорости удаления балласта с помощью сжатого воздуха превышают приведенные выше скорости поступления воды на малых глубинах погружения и становятся соизмеримыми с ними на больших глубинах.

По целому ряду причин аварийное продувание цистерн главного балласта нельзя начать сразу же по получении повреждения. Требуется некоторое время, называемое временем запаздывания, на передачу в центральный пост управления лодкой сообщения об аварии, принятие решения, срабатывание системы продувания после приведения ее в действие. И чем опытнее экипаж, чем решительнее и четче он действует, тем меньше это время. Все же за время запаздывания в отсеках лодки уже накапливается какое‑то количество забортной воды, а значит, скорость продувания цистерн должна быть не просто больше скорости затопления, а намного больше, чтобы компенсировать и этот образовавшийся «запас».

Отсюда следует, что возможности одержания аварийной подводной лодки от провала за предельную глубину при поступлении внутрь прочного корпуса забортной воды ограничены. Зарубежные специалисты пытаются найти выход из сложившейся ситуации в повышении давления сжатого воздуха для продувания цистерн, однако на этом пути возникает ряд технических трудностей, связанных с созданием высокопрочных баллонов для хранения такого воздуха, обмерзанием редукционных клапанов и фильтров в системе продувания при резком падении давления воздуха, выходящего из баллонов, и т.п.

Сразу же после гибели подводной лодки «Трешер» командование американского флота заключило контракт на разработку системы аварийного продувания цистерн с помощью пороховых газов, образующихся при сгорании специальных зарядов. В 1964 г. такая система была испытана на экспериментальной подводной лодке «Альбакор» и в дальнейшем стала применяться на всех американских лодках. По данным зарубежной печати,[242] применение таких систем позволяет существенно увеличить скорость продувания водяного балласта.

Кроме продувания цистерн, аварийная подводная лодка может использовать для всплытия на поверхность гидродинамические силы набегающего потока воды, возникающие на ее корпусе и горизонтальных рулях. Величина этих сил зависит от скорости лодки в момент аварии и при больших скоростях (20‑25 уз и более) может компенсировать отрицательную плавучесть, равную нескольким процентам от надводного водоизмещения. Таким образом, скорость является союзником подводников при спасении лодки в случае поступления внутрь прочного корпуса забортной воды, но она может стать их врагом при заклинивании горизонтальных рулей «на погружение», например, в случае аварии в системе гидравлики (как это имело место на подводной лодке «Тритон»).

Понимая теперь всю сложность одержания.от провала аварийной подводной лодки, попытаемся воссоздать картину последних минут атомной подводной лодки «Трешер». (Читатель должен понимать, что это всего лишь гипотеза. Не более).

…К 9 ч 10 апреля «Трешер» приблизилась к своей предельной глубине погружения. В центральном посту подводной лодки было по‑боевому темно: горели лишь красные дежурные лампочки[243] и светились индикаторы приборов. Фигуры стоящих (и сидящих) на вахте офицеров и старшин едва угадывались в багровом полумраке.

Около 9.12 колоссальное забортное давление – около 36 атм – сорвало арматуру или разорвало трубопровод в одном из кормовых отсеков. Причиной аварии явилось, по‑видимому, дефектное паяное соединение – одно из 2855 соединений, выполненных во время последнего ремонта, но не проверенных перед выходом в море. Отверстие было не очень большим, и агония лодки продолжалась еще около пяти минут.

Командир не сразу оценил опасность. Он отдал необходимые распоряжения, а затем сообщил на обеспечивающее судно: «Столкнулись с небольшой проблемой… Имеем дифферент на корму… Пытаемся продуться».

Между тем поступающая под огромным давлением вода (для сравнения вспомним, что из пожарного ствола вода бьет под давлением до 5‑7 атм.) делала свое дело. Произошли короткие замыкания многочисленных электрических цепей, что привело к выходу из строя жизненно важных для управления кораблем механизмов и систем. Быстро нарастающий дифферент на корму вскоре превысил допустимую величину. При этом сработала аварийная защита атомного реактора, и подводная лодка лишилась хода. Оставалась единственная надежда на спасение – аварийное продувание цистерн главного балласта. Но поступление сжатого воздуха в цистерны внезапно прекратилось (обмерзли редукционные клапаны и фильтры). А времени на выяснение причин новой аварии уже не было.

Подводная лодка обречена! – вероятно, раньше других это понял командир. Он попытался сообщить о провале «Трешера» за предельную глубину, но выход из строя гидроакустического телефона не дал ему осуществить даже это намерение. Штурман спасательного судна на поверхности смог разобрать лишь два слова: «…предельная глубина…».

В 9.17 под действием забортного давления был разрушен один из отсеков прочного корпуса (именно в этот момент штурман спасателя услышал знакомый ему еще со времен войны шум). Гибель лодки и ее экипажа была мгновенной: вода разрушила водонепроницаемые переборки и заполнила внутренние помещения. Мертвый корабль со все возрастающей скоростью устремился к своей могиле на океанском дне, от которого его отделяло около двух тысяч метров…

Далеко не всегда, однако, подводные лодки гибнут на таких больших глубинах. Лодка может затонуть и на значительно меньшей глубине, где поперечные водонепроницаемые переборки преградят доступ воде в неповрежденные отсеки. А в этих отсеках могут находиться оставшиеся в живых подводники. Вот тогда‑то и возникает проблема спасения личного состава затонувшей подводной лодки.

Первый в истории подводного плавания выход из затонувшей на глубине 18 м подводной лодки, как помнит читатель, был совершен немецким изобретателем Бауэром и двумя его товарищами в 1850 г.

В начале XX века после гибели нескольких подводных лодок специалисты серьезно задумались о том, как наилучшим образом обеспечить выход людей из отсеков затонувшей лодки, превращающихся при этом в стальной гроб. Их внимание, кроме люков, привлекли торпедные аппараты, через которые (при отсутствии в них торпед) также возможен выход подводников на поверхность.

В 1904 г. через торпедный аппарат американской подводной лодки «Шарк», лежавшей на грунте на небольшой глубине, были выпущены на поверхность две большие собаки. Необычные «подводники» благополучно вынырнули на поверхность. Описывая этот эксперимент, газета «Мэрии джорнал» оптимистически заключала: «С затонувшей подводной лодки можно спастись!».[244] Однако до разработки действительно надежных методов и средств спасения личного состава затонувших лодок было еще очень далеко.

В 1906 г. в английском подводном флоте появился первый, весьма несовершенный образец индивидуального дыхательного аппарата, предложенный изобретателем Дэвисом. Его основным недостатком был громоздкий баллон с кислородом, который затруднял выход подводников не только через торпедный аппарат, но и через нормальный входной люк. Конструкция другого аппарата (Хэлла‑Риса), предусматривавшая получение кислорода химическим путем, оказалась не менее громоздкой, однако этот аппарат использовался в качестве штатного средства спасения английских подводников до конца первой мировой войны. Более совершенная конструкция индивидуального дыхательного аппарата была создана немецкой фирмой «Дрегер» и принята на вооружение подводного флота Германии в 1912 г.

В годы первой мировой войны было сравнительно немного случаев выхода подводников из подводных лодок, затонувших в результате боевых повреждений. В августе 1916 г. семь человек благополучно покинули отсеки английской подводной лодки Е‑41, погибшей в результате столкновения с L‑12. Шесть из них под руководством помощника командира вышли сразу же после гибели лодки, а седьмой – машинный старшина Браун – задержался в дизельном отсеке, проверяя, не осталось ли в нем кого‑нибудь. Когда он возвратился в центральный пост, то не застал уже в нем своих товарищей.

Оказалось, что крышка рубочного люка после выхода подводников захлопнулась, и открыть ее вновь Браун не смог. Центральный пост между тем медленно заполнялся водой. Тогда старшина вновь перешел в дизельный отсек и начал тщательно готовиться к выходу через расположенный там входной люк.

Крышка этого люка на Е‑41, в отличие от других лодок, открывалась не наружу, а внутрь отсека, и во избежание просачивания воды под действием наружного гидростатического давления прижималась к комингсу массивным стальным брусом. Сам брус крепился с помощью специальных зажимов, отдать которые при наличии наружного давления было практически невозможно.

Чтобы компенсировать наружное давление, Браун решил затопить отсек. Он открыл ряд клапанов, но затопление отсека шло слишком медленно. Тогда Браун отдраил небольшой лючок на переборке между дизельным отсеком и центральным постом, рассчитывая, что последний уже полностью затоплен. В отсек, однако, вместо воды хлынула струя едкого хлора, выделившегося из затопленной аккумуляторной батареи, и лючок пришлось спешно закрыть.