Подводная лодка учится плавать

 

 

История подводной лодки во многом напоминает историю самолета. С древнейших времен человек мечтал летать как птица и плавать под водой как рыба. Вначале эти мечты находили свое отражение лишь в мифах и сказках, однако уже в средние века были сделаны nejjBbie попытки воплотить их в конкретные технические решения.

Известны эскизы летательных аппаратов, приводимых в действие мускульной силой человека, выполненные великим итальянским художником, ученым и инженером Леонардо да Винчи (1452‑1519). В том же XVI веке англичанин Вильям Бурн в книге «Изобретения или проекты» (Inventions or Devices), изданной в Лондоне в 1578 г., дал описание деревянной подводной лодки, приводимой в движение веслами. Для погружения и всплытия своей подводной лодки Бурн предложил изменять ее подводный объем путем перемещения поршней внутри трубы, расположенной поперек корпуса лодки. При втягивании поршней внутрь трубы с помощью специального винтового привода подводный объем уменьшался и лодка должна была погружаться под воду. Обратное перемещение поршней, по идее изобретателя, обеспечивало увеличение подводного объема и всплытие судна.[1]

Таким образом, в этом неосуществленном проекте была впервые предложена реализованная впоследствии (правда, с использованием иных технических решений) идея погружения и всплытия подводных лодок путем изменения их плавучести.

В течение последующих трех столетий было немало попыток создать аппараты как для полетов в воздухе, так и для плавания под водой. Из последних наиболее известны подводная лодка голландца Корнелиуса ван Дроббеля, совершившая якобы успешное плавание по Темзе в 1624 г.; «потаенное судно» русского изобретателя‑самоучки Ефима Никонова, построенное в начале XVIII века; подводные лодки американцев Бушнеля, Фултона и Аунлея, баварца Бауэра, русских инженеров Шильдера, Александровского и др.

Однако действительная – история подводной лодки (как и самолета) началась, по существу, лишь во второй половине XIX века, когда появились реальные технические предпосылки создания боевого корабля, способного в случае необходимости погружаться и действовать под водой. Этими предпосылками были: появление стали для конструкций корпуса, легкого и достаточно мощного двигателя внутреннего сгорания для движения в надводном положении, электродвигателя и аккумуляторной батареи для подводного хода, торпеды для поражения судов противника из подводного положения без непосредственного контакта с ними.

Начальный период истории подводной лодки, окончившийся в годы первой мировой войны, характеризовался поиском приемлемых технических решений, который при том уровне развития науки и техники осуществлялся методом проб и ошибок. Очевидно, что в этих условиях освоение морских глубин сопровождалось и не могло не сопровождаться человеческими жертвами (опять‑таки напрашивается аналогия с историей авиации – за освоение воздушного океана также приходилось расплачиваться дорогой ценой).

В 1849 г. отставной баварский артиллерист Вильгельм Бауэр построил в Киле подводную лодку с железным корпусом, которая после серии неполадок во время испытаний затонула на сравнительно небольшой глубине вместе с изобретателем и двумя матросами. Бауэр не растерялся и после долгих уговоров убедил товарищей по несчастью заполнить корпус водой и, таким образом уравняв внутреннее давление с забортным, попытаться открыть люк. Попытка удалась, и подводники благополучно вынырнули на поверхность, совершив тем самым первый в мире выход с затонувшей подводной лодки.

После первой неудачи Бауэр предложил свои услуги России. Построенная им в Петербурге подводная лодка также затонула во время испытаний. К счастью, снова обошлось без человеческих жертв. Бауэр вернулся на родину и занялся деятельностью, не связанной с изобретательством (начал восхвалять в печати свои мнимые заслуги).

 

Рис. 1. «Умный кит».

 

На беду американского флота примеру Бауэра не последовал Оливер Халстед, также подвизавшийся на поприще изобретения подводных лодок. Созданное им подводное чудовище «Интеллиджент уэйл» («умный кит») во время неоднократных испытаний на Бруклинской верфи отправило на тот свет 39 человек. «К счастью, Халстед был застрелен мужем своей любовницы раньше, чем успел внести очередные изменения в конструкцию «Интеллиджент уэйла», а командование ВМС – поддаться искушению оценить их на практике».[2]

Во время гражданской войны в США (1862‑1865) американец Аунлей построил для Южных штатов несколько железных подводных лодок длиной по 10 м и диаметром 1,8 м. Лодки имели цилиндрические корпуса, заостренные к носу и корме. Одни из них приводились в движение паровой машиной, другие – вручную с помощью гребного винта. В качестве оружия на лодках использовались шестовые мины.

Небольшие размеры лодок и малая остойчивость предопределили их плохие мореходные свойства. При испытании и эксплуатации этих кораблей имел место ряд аварий, закончившихся гибелью как самих лодок, так и их экипажей.

Одна из построенных Аунлеем подводных лодок «с экипажем из восьми человек затонула случайно: ее залило волной от проходившего парохода; спасся только командир. Лодка была поднята и восстановлена, и командир набрал новую команду из добровольцев. Но ему снова не повезло – при стоянке на якоре лодка ночью внезапно перевернулась и затонула; спаслись тот же командир и два матроса. Лодку снова подняли. Для выявления причин аварий пригласили изобретателя – инженера Аунлея. В его присутствии произвели испытания, окончившиеся новой аварией: лодка затонула со всем экипажем и изобретателем. Ее подняли в третий раз и назначили на нее нового командира и новую команду».[3]

В данном случае уместно все же сказать, что жертвы были не напрасны. Эта подводная лодка 17 февраля 1864 г. совершила первую в мире успешную подводную атаку и потопила корвет северян «Хаузатоник» водоизмещением около 1400 т. При атаке погибла и сама лодка (теперь уже окончательно). Долгое время обстоятельства и причины ее гибели оставались неизвестными, и лишь спустя три года при осмотре погибшего корвета водолазами было обнаружено, что лодку затянуло в образовавшуюся в корпусе «Хаузатоника» пробоину хлынувшей туда водой.

Основной конструктивный недостаток подводных лодок Аунлея – недостаточная остойчивость (особенно продольная) – оказался характерным для большинства кораблей этого класса, построенных и в последующие четыре десятилетия. При малейшем нарушении продольного равновесия, например при переходе человека из кормовых отсеков в носовые или наоборот, лодки получали соответствующий дифферент и ныряли носом или кормою. В подводном положении это грозило опасным переуглублением и разрушением корпуса под действием гидростатического давления, а в надводном – внезапным погружением с открытыми люками или другими забортными отверстиями.

Конструкторы пытались найти какие‑либо решения, устраняющие этот недостаток лодок. Так, например, французский изобретатель К‑Губэ на своих подводных лодках, построенных в 80‑х годах XIX века, применял специальный механизм поддержания продольной остойчивости. Механизм состоял из маятника, который при выходе лодки из горизонтального положения отклонялся и приводил в действие насос, начинавший перекачивать воду из носовой дифферентной цистерны в кормовую (или наоборот), препятствуя нарастанию дифферента.[4] Искусственное поддержание продольной остойчивости подводных лодок оказалось, однако, неэффективным, и аварии такого рода продолжались.

16 июня 1904 г. (здесь и далее даты происшествий с лодками русского флота даны по старому стилю) во время учебного погружения погибла первая боевая подводная лодка русского флота «Дельфин», построенная в 1904 г. на Балтийском судостроительном заводе в Петербурге по проекту известного инженера‑кораблестроителя И.Г. Бубнова и преподавателя минного офицерского класса в Кронштадте М.Н. Беклемишева. Кроме малой продольной остойчивости лодка обладала еще одним конструктивным недостатком – при погружении входной люк приходилось оставлять приоткрытым для стравливания воздуха, который поступал в прочный корпус из балластных цистерн при их заполнении. Перед самым уходом под воду люк закрывали. Незапланированный «нырок» лодки из‑за недостаточной остойчивости мог привести к трагическим последствиям.

В тот роковой день было намечено осуществить погружение лодки на Неве недалеко от стенки Балтийского завода. На лодке находились ее команда (три офицера и десять матросов), а также 24 матроса со строящихся лодок, которые осваивали азы подводного плавания. Командовал «Дельфином» в этот выход лейтенант Черкасов, замещавший штатного командира, капитана 2‑го ранга М.Н. Беклемишева, одного из авторов проекта, командированного по делам службы в Кронштадт.

Безветрие и отсутствие судов на Неве благоприятствовали погружению. Некоторая перегрузка лодки (24 человека или около 2 т), вероятно, не представлялась Черкасову опасной, поскольку до этого «Дельфин» уже совершил 17 погружений, имея в некоторых случаях перегрузку до 4 т (45 человек). В 9.30 лодка начала погружение и… ушла под воду с открытым люком. Спаслись только два офицера и десять матросов. Лейтенант Черкасов и 24 матроса выйти из отсеков не успели и погибли.

Сравнительно небольшая глубина реки в месте гибели лодки (около 7 м) и близость завода позволили поднять «Дельфин» на поверхность через несколько часов после катастрофы. В 17.30 во время откачки воды из прочного корпуса произошел взрыв гремучего газа (взрывоопасной смеси водорода, выделившегося из аккумуляторной батареи, с кислородом воздуха), а еще через 5 ч – второй взрыв, при котором пострадало четыре человека.

В акте следственной комиссии, составленном по результатам опроса оставшихся в живых подводников и осмотра поднятой на поверхность лодки, вся вина за катастрофу возлагалась на лейтенанта Черкасова, который упустил момент закрытия люка.[5] При этом не были приняты во внимание очевидные конструктивные недостатки подводной лодки, а также мужественное поведение командира, который находился у люка и мог первым вынырнуть на поверхность, однако предпочел следовать морским традициям и, пропуская подчиненных, погиб вместе с кораблем.

Спустя год, 8 июня 1905 г., в районе Плимута (Англия) при сходных обстоятельствах погибла английская подводная лодка А‑8, построенная также в 1904 г.

Непосредственно перед аварией лодка шла в позиционном положении, т.е. с частично заполненными балластными цистернами и уменьшенным надводным бортом, со скоростью 10 уз.[6]

На ее борту находился экипаж (двенадцать человек) и семь человек сверх штатной численности. За 5 мин до гибели командир обратил внимание на увеличивающийся дифферент на нос и приказал рулевому быть более внимательным на горизонтальных рулях. Спустя 3‑4 мин вода достигла ограждения люка, и командир отдал команду застопорить ход. Его приказ, однако, запоздал, и лодка ушла на дно, будучи затопленной через открытый люк. В момент гибели лодки за борт были смыты командир и три офицера, находившиеся на мостике.

Авария случилась в 10.30, а через 2 ч на месте гибели лодки был отмечен подводный взрыв, причем столб воды поднялся на высоту около трех метров.

Лишь 11 июня водолазам удалось поднять подводную лодку на поверхность. Осмотр ее отсеков и медицинская экспертиза трупов подводников позволили установить, что только два человека захлебнулись в воде, а остальные 13 моряков погибли от удушья в полузатопленных отсеках примерно через полтора часа после гибели лодки. Взрыв гремучего газа, выделившегося из аккумуляторов, произошел через 30 мин после смерти людей.[7]

Следственная комиссия пыталась установить причины гибели А‑8 и признала, что одной из них могло быть зарывание лодки на 10‑узловом ходу из‑за недостаточной продольной остойчивости. Выдвигались и другие версии, допускающие возможность ошибочной перекладки горизонтальных рулей и течи в носовых балластных цистернах. Однако сходство обстоятельств гибели А‑8 и «Дельфина» позволяет считать первое предположение более вероятным.

Миновал еще месяц, и новая драма по тому же сценарию произошла на этот раз на рейде Бизерты (Тунис). 6 июля французская подводная лодка «Фарфадэ» совершала маневр погружения, и командир, как это было на «Дельфине» и А‑8, также опоздал с закрытием крышки люка. Получив внезапно дифферент на нос, лодка «клюнула» и была затоплена через входной люк. В отличие от лейтенанта Черкасова ее командир успел, правда, покинуть корабль и вынырнул на поверхность.

Однако остальные 14 членов команды остались на затонувшей лодке.

При падении на грунт лодка зарылась носом в ил. В кормовой части ее корпуса образовалась воздушная подушка, где собрались оставшиеся в живых подводники.

Гибель лодки была замечена с берега, и через некоторое время к месту событий подошли суда с водолазами и 30‑тонный плавучий кран. Установив связь с экипажем лодки (путем перестукивания), спасатели завели стропы на кормовую часть и пытались краном поднять лодку из воды. При подъеме стропы соскользнули с корпуса, и лодка вновь ушла под воду. Спасательные работы продолжались около 32 ч. Все это время с подводниками поддерживалась связь, и лишь начавшийся шторм помешал подъему затонувшей лодки на поверхность.[8]

Недостаточная продольная остойчивость была весьма распространенной, но не единственной причиной аварий и гибели первых подводных лодок. Несовершенство их конструкций, явные и скрытые дефекты технических средств и оборудования этих новых и необычных для того времени кораблей также нередко приводили к катастрофическим последствиям.

Во время весенних маневров английского флота в марте 1904 г. подводная лодка А‑1 (однотипная с А‑8) огибала восточный берег острова Уайт, направляясь в Портсмут. Командир лодки обнаружил в перископ большое пассажирское судно, оказавшееся лайнером «Бевик касл», и решил выйти на него в учебную атаку. Была ли причиной опасного сближения судов ошибка командира или он решил поднырнуть под лайнер, а внезапное изменение дифферента (опять недостаточная продольная остойчивость!) нарушило его планы – остается только гадать. Последствия же оказались трагическими. Лайнер протаранил прочную рубку, и затопленная через образовавшуюся пробоину лодка затонула со всем экипажем. Проведению спасательных работ помешала плохая погода. Погибшая подводная лодка была поднята на поверхность лишь спустя пять недель.[9]

Гибель А‑1 выявила серьезный недостаток конструкции первых подводных лодок – отсутствие второго закрывающегося люка между прочной рубкой и корпусом. Если бы такой люк был, авария в результате столкновения А‑1 с лайнером не переросла бы в катастрофу. С тех пор во всех проектах подводных лодок предусмотрен нижний люк в прочную рубку, который обязательно закрывают при погружении и держат задраенным во время подводного плавания.

Американская подводная лодка «Порпойз» 22 августа 1904 г. затонула на глубине 40 м, имея предельную глубину погружения лишь 30 м. Причиной затопления явилось поступление внутрь прочного корпуса забортной воды через неисправный клапан. Команде с помощью ручных насосов удалось удалить воду из балластных цистерн прочной конструкции, и лодка благополучно всплыла на поверхность, поскольку течь, к счастью, была небольшой.[10]

В октябре 1906 г. французская подводная лодка «Лютин» затонула на глубине 36 м на рейде Бизерты, где годом раньше погибла однотипная «Фарфадэ».

Лодка вышла из базы в море для проведения погружений и учебных стрельб. Ее сопровождал буксирный пароход. После двух благополучных погружений «Лютин» всплыл на поверхность, и командир сообщил на пароход, что следующее погружение будет длительным. Однако через сравнительно короткое время лодка вынырнула с большим дифферентом на корму, а через 1,5‑2 мин вновь погрузилась под воду.

Командир парохода понял, что случилась беда, и оповестил об этом базу. К месту катастрофы прибыли два миноносца и датское спасательное судно, находившееся в то время в Бизерте. Оперативно начатые поиски завершились успехом только на третий день, когда водолазы обнаружили погибшую лодку на грунте. Через четыре дня под нее удалось подвести стропы, а еще через пять дней – поднять на поверхность с помощью двух плавучих доков.

Водолазный осмотр лодки на грунте и последующее изучение ее останков позволили установить вероятную причину катастрофы. На лодке в момент третьего погружения оказался открытым кингстон кормовой дифферентной цистерны, под тарелку которого попал камень величиной с орех (как он там оказался, установить не удалось). При погружении давление воды нарушило герметичность переборки этой цистерны, которая не была рассчитана на предельную глубину (цистерна располагалась внутри прочного корпуса). В корпус стала поступать вода. По приказу командира лодка совершила экстренное всплытие, но слишком рано был открыт входной люк. В результате затопленная через отверстия в переборке кормовой дифферентной цистерны и через люк лодка затонула. Из 14 членов экипажа никому спастись не удалось.[11]

В сентябре 1908 г. в аварийной ситуации оказалась русская подводная лодка «Карась». При погружении вблизи Либавы (Лиепая) удифферентованная лодка после заполнения балластных цистерн получила небольшой (около 6°) дифферент на корму. Перекачиванием воды из кормовой дифферентной цистерны в носовую выровнять лодку не удалось. Также безуспешными оказались попытки ликвидировать дифферент на ходу путем перекладки горизонтальных рулей.

Надеясь все же устранить дифферент, командир остановил ход и приказал принять дополнительный балласт в носовую дифферентную цистерну. При этом случилось то, что и должно было случиться: подводная лодка получила отрицательную плавучесть и легла на грунт. Беда не приходит одна. Принятую дополнительно воду не удалось откачать за борт из‑за поломки водоотливного насоса. При продувании цистерн главного балласта сжатый воздух начал стравливаться внутрь прочного корпуса через неисправный предохранительный клапан. И только после отдачи отрывных килей, предусмотренных на случай аварии, лодке удалось всплыть на поверхность.

Повреждения оказались сравнительно легкими: были сломаны оба гребных винта, помята обшивка наружного корпуса и утеряны три из четырех свинцовых отрывных киля.

После всплытия удалось обнаружить, что причиной дифферента явилось затопление через незакрытый клапан газоотводов и цилиндров обоих бензиновых двигателей. Предусмотренный на такой случай пробный краник наличия в газоотводах воды не показал, так как был забит нагаром и грязью, что было частым явлением и нередко предвещало аварию.[12]

Неисправный забортный клапан стал причиной аварии, происшедшей в 1910 г. с японской подводной лодкой № 6. 15 апреля во время учений вблизи Куре (город на острове Хонсю) лодка погрузилась и не всплыла на поверхность. Ее нашли спасательные суда к вечеру следующего дня. Лодку подняли на поверхность. В отсеках обнаружили погибших подводников (14 человек), которые находились на своих боевых постах. По найденному отчету, составленному командиром, удалось установить, что лодка погибла в результате поступления внутрь прочного корпуса воды через неисправный забортный клапан. От удара о грунт в корпусе появилась дополнительная течь. Попытки личного состава откачать воду насосом, остановив поступление воды, и продуть балластные цистерны успехом не увенчались. Когда вода залила аккумуляторы, началось выделение хлора, что ускорило гибель подводников от удушья.[13]

Большие неприятности проектантам первых подводных лодок и подводникам доставляли двигатели внутреннего сгорания для надводного хода, работавшие на топливе легких сортов: бензине или газолине. Высокая пожаро‑ и взрывоопасность этого топлива весьма часто приводила к авариям.

Вот выборочный перечень аварий этого ряда на английских подводных лодках:

1903 г. – взрыв при погрузке газолина на подводной лодке № 2 типа «Голланд»;

6 марта 1903 г. – взрыв на А‑1 во время ходовых испытаний, пострадало четыре человека;

16 февраля 1905 г. – взрыв на А‑5 при стоянке у борта плавбазы «Хэзард», пять человек погибло, остальные члены экипажа ранены. После этого случая английское адмиралтейство предписало иметь на лодках белых мышей в клетках в качестве «индикаторов» паров топлива. Однако белые мыши не помогли.

13 июня 1907 г. – взрыв на С‑8 при стоянке в Портсмуте, один человек погиб и двое ранены;

23 июня 1910 г. – взрыв на С‑26, три человека ранены;

7 августа 1910 г. – взрыв на А‑1, затонувшей после столкновения с лайнером в 1904 г., поднятой на поверхность и вновь введенной в строй;

7 июня 1913 г. – взрыв на В‑5, три человека погибло, девять ранено.

Многочисленными были взрывы паров бензина или газолина и на подводных лодках других стран, причем почти все подобные аварии сопровождались человеческими жертвами.

В 1905 г. произошел взрыв паров бензина на русской подводной лодке «Дельфин». Эта лодка, восстановленная после описанной выше аварии, была переведена на Дальний Восток для участия в войне с Японией. 4 мая во время выхода в море на лодке обнаружили неисправность вертикального руля. После прихода во Владивосток для доступа к приводу руля была вскрыта горловина одной из двух кормовых топливных цистерн. Бензин перекачали в главную цистерну, в отсеках лодки всю ночь работали переносные вентиляторы.

На другой день открыли горловину второй цистерны, продолжая вентиляцию лодки. В 10.20 в отсеки спустились вахтенный матрос и матрос со стоящего рядом миноносца. Спустя 20 с произошел взрыв, после чего лодка затонула на глубине около 12 м. При этом матрос с миноносца погиб, а вахтенный, хотя и получил тяжелые ожоги, сумел выбраться из гибнущей лодки.

При подъеме подводной лодки на поверхность произошел второй взрыв – теперь уже гремучего газа, выделившегося из аккумуляторной батареи. Подъем пришлось прекратить, а затем начать вновь, но работы снова были прерваны взрывом. И так повторялось пять раз. Аварийный ремонт лодки был закончен лишь 8 октября 1905 г. – после окончания войны с Японией.

Взрывы гремучего газа происходили не только на аварийных подводных лодках в результате выделения водорода, вызванного контактом аккумуляторов с морской водой. Выделение водорода наблюдалось также и при зарядке аккумуляторных батарей, что на лодках тех времен вело к образованию опасной концентрации газа в атмосфере отсеков и взрывам.

Примером могут служить взрывы на французских подводных лодках «Алжери» (22 мая 1903 г.), «Жимнот» (16 сентября 1905 г.), «Опал» (20 января 1907 г.), американских «Октопус» (октябрь 1907 г.), «Стингрэй» (февраль 1909 г.), итальянской «Фока» (26 апреля 1909 г.), затонувшей с командой в 14 человек, и др.

 

Пожар под водой

 

 

По мере накопления опыта подводного плавания и совершенствования конструкции лодок ряд причин конструктивного характера, приводивших к авариям и катастрофам, удалось устранить.

Так, например, с ростом водоизмещения подводных лодок и появлением легких корпусов, позволявших увеличить запас плавучести (с 8‑10 до 30‑40%), была решена проблема продольной остойчивости лодок, в первую очередь, в надводном положении, когда случайное изменение дифферента наиболее опасно из‑за открытых люков и других забортных отверстий.

В связи с применением на лодках в качестве двигателей надводного хода дизелей,[14] работающих, как известно, на топливе тяжелых сортов с высокой температурой воспламенения, практически прекратились аварии, вызванные взрывами паров топлива.

Для предотвращения взрывов гремучего газа, образующегося при зарядке аккумуляторных батарей, на лодках устанавливали высокопроизводительные системы батарейной вентиляции, а также специальные приборы – дожигатели водорода, в которых газ, проходя через слой катализатора, окислялся и превращался в воду.

Однако принятые меры оказались недостаточно эффективными. Взрывы гремучего газа и пожары время от времени происходят до сих пор. Подобные аварии были особенно распространены в первой четверти нашего века. Так в период с 1900 по 1930 г. на американских подводных лодках произошло 22 взрыва аккумуляторных батарей.[15] Только за январь – апрель 1923 г. в результате взрывов гремучего газа и последовавших за ними пожаров пострадало шесть подводных лодок японского флота.[16]

Тяжелая авария произошла 9 октября 1933 г. на английской подводной лодке L‑26. При зарядке носовой аккумуляторной батареи из‑за плохой работы батарейной вентиляции в отсеке взорвался гремучий газ, после чего на лодке возник пожар. С огнем удалось справиться через 4 ч силами личного состава лодки и команды стоявшего рядом лидера.

При взрыве погиб один человек, одиннадцать человек были тяжело ранены (один из них умер), несколько человек получили легкие ожоги. Конструкции прочного и легкого корпусов лодки были серьезно повреждены.[17]

В 1936 и 1937 гг. от взрывов аккумуляторных батарей тяжело пострадали американская подводная лодка S‑40 и японская I‑3.

Во время второй мировой войны в результате взрыва кормовой аккумуляторной батареи погибла американская подводная лодка «Робало». Последнее сообщение с лодки было получено штабом подводных сил США в Австралии 2 июля 1944 г. В нем говорилось, что лодка обнаружила японский линейный корабль типа «Фусо».

О дальнейшей судьбе «Робало» удалось узнать от филиппинских партизан, имевших связь с попавшими в плен американскими моряками. Взрыв в кормовом отсеке лодки произошел 26 июля, когда она находилась в двух милях от западного побережья острова Палаван (Филиппинский архипелаг). При взрыве погиб весь экипаж, кроме четырех человек, которым удалось доплыть до берега. Все четверо были схвачены японской полицией и позднее погибли в плену.[18]

 

Рис. 2. Японская подводная лодка I‑3. Тяжело пострадала при взрыве аккумуляторной батареи.

 

Спустя пять лет, 25 августа 1949 г. во время учебного плавания в Гренландском море в результате двух последовательных взрывов гремучего газ# и возникшего затем пожара затонула американская подводная лодка «Кочино». Погибли семь человек, из которых шестеро умерли от ожогов на борту оказывавшей помощь потерпевшим подводной лодки «Таек».[19]

В 1955 г. на верфи в Сан‑Франциско взорвалась подводная лодка «Помодон», однотипная с «Робало» и «Кочино». В день катастрофы, 21 февраля, на стоявшей у пирса лодке производилась зарядка аккумуляторных батарей. Первый взрыв произошел в аккумуляторной яме рано утром, когда большая часть команды находилась на берегу. Погибли два матроса, спавшие в носовом отсеке, старшина и офицер.

К месту стоянки корабля прибыла аварийная партия. В момент, когда один из спасателей находился в лодке, произошел второй взрыв большой силы. Опасаясь новых взрывов, спасатели отказались от повторных попыток проникнуть в отсеки. Через некоторое время на «Помодоне» произошел третий взрыв и сразу же за ним – четвертый. Пожар охватил всю лодку и нанес ей большие повреждения. Тяжелые ожоги получили еще четыре матроса и два рабочих верфи.[20]

Взрывы аккумуляторных батарей (правда, не с такими тяжелыми последствиями) имели место также на новых английских и западногерманских дизель‑электрических подводных лодках.

В апреле 1988 г. сильный пожар вспыхнул на подводной лодке ВМС США «Боунфиш». Причиной его был опять‑таки взрыв гремучего газа. 22 человека получили ранения и ожоги. Хотя лодка и осталась на плаву, ее экипаж был снят крейсером «Карр».[21]

Другим источником взрыво‑ и пожароопасности на подводных лодках, который пока не удается устранить, является их оружие – торпеды, а в настоящее время и ракеты. В феврале 1945 г. взрывом торпеды на борту немецкой сверхмалой подводной лодки типа «Бибер» в роттердамском порту была уничтожена практически вся флотилия этих кораблей.

26 апреля того же года на американской подводной лодке «Код» (типа «Балао»), следовавшей в надводном положении Южно‑Китайским морем, в кормовом отсеке из‑за короткого замыкания в одной из электроторпед возник пожар. Отсек заполнился дымом, возникла опасность взрыва боезарядов торпед.

Лейтенант и два матроса в индивидуальных дыхательных аппаратах проникли в отсек, зарядили горящую торпеду в торпедный аппарат и произвели выстрел. Катастрофа была предотвращена, однако система вентиляции не могла справиться с дымом. Для ускорения вентиляции двое из подводников прошли по палубе в кормовую часть лодки и отдраили выходной люк. На обратном пути их смыло за борт (погода была свежей). Поиск людей продолжался 8 ч и завершился благополучно: оба матроса были спасены.[22]

В 1955 г. в Портленде (Англия) в результате взрыва торпеды затонула подводная лодка «Сайдон». При взрыве погибло 13 человек и 7 человек получили ранения.[23]

В 1962 г. на американской подводной лодке «Тайру» произошло воспламенение дымовой шашки зарядного отделения учебной торпеды. Как и на однотипной лодке «Код», отсек заполнился едким дымом, что создало угрозу для жизни 18 членов экипажа. И только экстренное всплытие лодки на поверхность и интенсивная вентиляция отсека позволили устранить опасность.[24]

В 1981 г., по сообщениям американской печати, в заливе Бохайвань (Желтое море) в результате взрыва при испытательном запуске баллистической ракеты погибла китайская подводная лодка, находившаяся в момент катастрофы в подводном положении.[25]

В 1985 г. было опубликовано сообщение,[26] что взрыв торпеды явился также причиной гибели атомной подводной лодки «Скорпион» в мае 1968 г. (об этой катастрофе будет подробно рассказано в главе «Причины гибели установить не удалось»). Во время испытательного запуска торпеды «Мк‑37» сдетонировал, якобы, ее боевой заряд, что имело трагические последствия.

8 этом сообщении, однако, не все представляется достоверным. Если торпеда была учебной, то какой боевой заряд мог сдетонировать, а если она была боевой, то по какой цели могла производить испытательный выстрел одиночная подводная лодка?

Особую опасность начали представлять взрывы оружия после поступления на вооружение подводных лодок ядерных боезарядов. За период с 1965 по 1977 гг. в ВМС США произошел 381 инцидент, связанный с ядерными боеприпасами.[27] К счастью, ни один из них не закончился атомным взрывом.

В годы второй мировой войны, создавая сверхмалые подводные лодки, немецкие конструкторы вновь применили для обеспечения подводного хода легкие бензиновые двигатели. И опять начались аварии из‑за взрывов паров бензина. Кроме того, случаи взрывов паров бензина имели место на подводных лодках, используемых для его скрытой перевозки (например, на итальянской подводной лодке «Атропо», перевозившей в 1941 г. бензин для армии Роммеля из Италии в Ливию[28] ).

В конце войны и в послевоенные годы, когда начались работы по созданию единого двигателя надводного и подводного хода, участились аварии подводных лодок, вызванные взрывами и возгоранием легковоспламеняющихся веществ, применяемых в этих двигателях в качестве окислителя топлива. Так, в 1955 г. при приемке на борт английской экспериментальной подводной лодки «Эксплорер» с парогазотурбинной установкой перекиси водорода произошел взрыв одной из емкостей с этим веществом. Не сданную еще в эксплуатацию подводную лодку пришлось поставить на ремонт на верфи в Барроу.[29]

В июне 1960 г. на американской атомной подводной лодке «Сарго» во время погрузки на борт жидкого кислорода, необходимого для заправки торпед, поддержания нормального газового состава атмосферы внутри прочного корпуса и некоторых других целей, произошел взрыв в кормовом отсеке, после чего возник сильный пожар. Потушить пожар обычными средствами не удалось, поскольку кислород поддерживал горение, и командир принял решение затопить кормовые отсеки. После погружения кормы в воду пожар прекратился. В результате аварии лодке были нанесены значительные повреждения, потребовавшие трехмесячного ремонта. Имелись человеческие жертвы.[30]

Но не только легковоспламеняющиеся вещества и газы (бензин, кислород, гремучий газ и т.п.) могут быть причиной появления огня на подводной лодке. Даже при отсутствии этих стимуляторов пожаров и взрывов или достаточно осторожном с ними обращении исключить вероятность возникновения пожара на подводной лодке все же не удается. Потенциальными источниками пожара являются лодочное электрооборудование (короткие замыкания в сетях, искрение электромашин и аппаратуры), раскаленные части двигателей и т.п., а средой его распространения – разнообразные горючие материалы, которые, несмотря на все старания конструкторов, имеются на борту подводной лодки (изоляция кабелей, оборудования и помещений, деревянные и пластмассовые детали, обивка мебели, лакокрасочные покрытия, машинное масло и пр.).

На первой американской атомной подводной лодке «Наутилус», следовавшей в подводном положении из Панамы в Сан‑Франциско 4 мая 1958 г., произошел пожар в турбинном отсеке.

Возгорание пропитанной маслом изоляции турбины левого борта, как было установлено впоследствии, началось за несколько дней до пожара, но его признаки оставили без должного внимания. Так, легкий запах дыма сочли за запах свежей краски. Пожар обнаружили лишь тогда, когда нахождение личного состава в отсеке из‑за задымленности стало невозможным. В отсеке было так много дыма, что подводники в противодымных масках не смогли найти его источник.

Не выяснив причин появления дыма, командир корабля отдал приказ остановить турбину, всплыть на перископную глубину и попытаться провентилировать отсек через шноркель.[31] Это не помогло, и лодка была вынуждена всплыть в надводное положение. Усиленная вентиляция отсека через открытый люк с помощью вспомогательного дизель‑генератора наконец принесла свои результаты. Количество дыма в отсеке уменьшилось, и экипажу удалось найти место возгорания.

Два матроса в противодымных масках (на лодке оказалось лишь четыре таких маски) с помощью ножей и плоскогубцев принялись сдирать тлеющую изоляцию с корпуса турбины. Из‑под сорванного куска изоляции выбился столб пламени высотой около 1 м. В ход пошли пенные огнетушители. Пламя было сбито, и работы по удалению изоляции продолжались. Людей приходилось менять через каждые 10‑15 мин, так как едкий дым проникал даже в маски. Только через 4 ч вся изоляция с турбины была удалена и пожар потушен.

После прихода лодки в Сан‑Франциско ее командир осуществил ряд мероприятий, направленных на повышение пожаробезопасности корабля. В частности, старая изоляция была удалена и со второй турбины. Изолирующими дыхательными аппаратами был обеспечен весь личный состав подводной лодки.

Происшествие с «Наутилусом» еще раз показало, насколько опасен на подводной лодке даже сравнительно небольшой пожар. Лодку спасло фактически только то обстоятельство, что она имела возможность всплыть на поверхность. А если бы такой возможности не было, например, в случае боевых действий или плавания под полярными льдами? Командир «Наутилуса» капитан 2‑го ранга Ч. Андерсон так оценивает подобную ситуацию: «Я содрогался при мысли, что могло бы случиться с нами, если бы этот небольшой пожар возник подо льдом в таком месте, где мы не могли бы пробиться на поверхность. Разумеется, «Наутилус» и его экипаж погибли бы…»[32]