Заглавная страница
Избранные статьи
Случайная статья
Познавательные статьи
Новые добавления
Обратная связь

ТОП 10 на сайте

Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации

Техника нижней прямой подачи мяча.

Франко-прусская война (причины и последствия)

Организация работы процедурного кабинета

Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний

Коммуникативные барьеры и пути их преодоления

Обработка изделий медицинского назначения многократного применения

Образцы текста публицистического стиля

Четыре типа изменения баланса

Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву

Мы поможем в написании ваших работ!

ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?

Влияние общества на человека

Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации

Практические работы по географии для 6 класса

Организация работы процедурного кабинета

Изменения в неживой природе осенью

Уборка процедурного кабинета

Сольфеджио. Все правила по сольфеджио

Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления

Главная Избранные Случайная статья Познавательные Новые добавления Обратная связь FAQ

При обнаружении подтекания нож из системы добавляют до нужного объема только нож. Если система исправна, а уровень жидкости уменьшился, то доливать можно дистиллированную воду, почему

⇐ ПредыдущаяСтр 3 из 5Следующая ⇒

температура кипения воды значительно ниже, чем у этиленгликоля, и вода быстрее испаряется.
температура кипения воды значительно вышее, чем у этиленгликоля, и вода медленнее испаряется.
так как количество присадок в охлаждающей жидкости остается неизменным.

Существенный недостаток этиленгликолевых жидкостей - их токсичность. При попадании НОЖ в организм человека наблюдаются тяжелые отравления. Основные меры предосторожности:

НОЖ нельзя засасывать ртом, необходимо осторожно заполнять систему охлаждения, не допуская разливов и перелива жидкости, работать следует в резиновых перчатках, лучше в специальной одежде и т.д.
НОЖ нельзя выливать на землю, необходима отработанную охлаждающую жидкость утилизировать. Не допускается хранение НОЖ в открытой таре, следует их хранить в герметичной светонепроницаемой таре.
все выше перечисленное.

На каждую шину при изготовлении наносится маркировка что нанесено на шине: 1. товарный знак предприятия-изготовителя шин; 2. обозначение шины – условное обозначение её основных размеров и конструкции каркаса; 3. модель – условное обозначение разработчика шины и порядковый номер разработки; 4. заводской номер – условное обозначение, определяющее предприятие-изготовитель, дату изготовления и порядковый номер пневматической шины; 5. норма слойности «НС» или «PR», а для шин легковых автомобилей индекс грузоподъёмности (условное обозначение прочности каркаса, определяющее максимально допустимую нагрузку на шину; 6. обозначение государственного стандарта, по которому выпускается шина; 7. знак министерства обязательной сертификации 8. штамп отдела технического контроля с указанием сорта шины. На каждую камеру и ободную ленту при изготовлении наносится:

товарный знак предприятия-изготовителя, размер, месяц и год изготовления, штамп отдела технического контроля;

На боковину или плечевую зону каждой шины, восстановленной наложением нового протектора, наносится:

заводской номер шины;
наименование или товарный знак предприятия, производившего восстановление автомобильной шины;
дата восстановления (год, месяц);
штамп отдела технического контроля шиноремонтного предприятия;
балансировочная метка (у шин, проходивших балансировку).

На каждой восстановленной шине при утрате маркировки вновь наносится: обозначение шины, модель, норма слойности или индекс грузоподъёмности. Пример маркировки легковой шины: 165/80R13 МИ-166 Steel Radial 82 S Tubeless 168Я502311. Здесь 165/80R13 – обозначение (размер) шины, где 165 – ширина профиля шины, мм; 80 – индекс серии (отношение высоты профиля шины к её ширине); R – отличительный индекс радиальной шины; 13 – посадочный диаметр шины в дюймах; МИ–166 – модель шины, где МИ – условное обозначение разработчиков шины. В данном случае М – Московский шинный завод, И – НИИ шинной промышленности, 166 – порядковый номер разработки; Steel – металлокорд в брекере; Radial – радиальная шина; S – индекс максимально допустимой скорости, в данном случае 180 км/ч (J-100, K-110, L-120, M-130, N-140, P-150, Q-160, R-170, S-180, T-190, U-200 км/ч); 82 – индекс грузоподъёмности, в данном случае 475 кг (75-387, 76-400, 77-412, 78-425, 79-437, 80-450, 81-462, 82-475, 83-487, 84-500, 85-515, 86-530, 87-545, 88-560, 89-580, 90-600, 91-615, 92-630, 93-650, 94-670, 95-690, 96-710, 97-730, 98-750, 99-775, 100-800 кг); Tubeless – бескамерная шина (Tube type – камерная); 168Я502311 – условное обозначение заводского номера шины, где 168 – дата изготовления (16 – порядковый номер недели с начала года, 8 – последняя цифра года изготовления); Я – индекс предприятия-изготовителя шины (здесь – Ярославский шинный завод); 502311 – порядковый номер шины. Пример маркировки шины постоянного давления: 260R508 (9,00R20) И - Н 142 Б НС -12 ГОСТ 5513-86 Made in Russia НКХ I871395 260R508 (9,00R20) – условное обозначение размера шины, где 260 (9,00) – ширина профиля шины в мм и дюймах (в скобках); 508 (20) – посадочный диаметр обода в мм и в дюймах; R – радиальная конструкция шины. И-Н142Б – обозначение модели шины, где И-Н – обозначение разработчика шины (здесь – НИИ шинной промышленности); 142 – порядковый номер разработки; Б - вариант 142-й разработки. НС-12 – норма слойности шины (условное обозначение прочности каркаса данной шины, определяющее её соответствие максимально допустимой нагрузке). ГОСТ 5513-86 – обозначение стандарта, по которому производится шина (DOT – стандарт США). НКХ1871395 – условное обозначение заводского номера, где НК – индекс предприятия-изготовителя шин (здесь – Нижнекамский шинный завод); XI – месяц изготовления шины; 87 – две последние цифры года изготовления шины; 1395 – порядковый номер шины. Размеры широкопрофильных, арочных шин и пневмокатков даются только в миллиметрах. Широкопрофильные шины и пневмокатки обозначаются тремя числами. Первое число условно – наружный диаметр шины, второе – ширина её профиля, третье – диаметр обода. Например, 1600 ´ 600-635. Арочные шины обозначаются двумя числами, первое число характеризует наружный диаметр шины, второе – ширину профиля шины. На боковину шин с направленным рисунком протектора наносится стрелка, указывающая направление вращения колеса. Буква «М» наносится краской, указывает на морозостойкость шины, а жёлтое кольцо – что она предназначена для эксплуатации в тропическом климате. У шин легковых автомобилей «лёгкая» точка может отмечаться красным кружком, треугольником или квадратом. При монтаже шины это место устанавливается у отверстия в диске колеса для вентиля камеры. Основным параметром, характеризующим связь между шиной и ободом, является отношение ширины обода к ширине профиля шины, которое обычно составляет 0,72-0,75. Колёса принято обозначать основными размерами (в дюймах или мм) обода: шириной и диаметром посадочной полки. После первого числа ставится буква латинского или русского алфавита, характеризующая комплекс размеров, определяющих профиль бортовой закраины обода. Если в обозначении буква отсутствует, то размер бортовой закраины применим только для данного профиля обода. Колёса и их детали имеют маркировку, в которую входят обозначение размера обода, товарный знак завода изготовителя, месяц и год выпуска. Например, 6,0Б-20-ГАЗ-5-85. Маркировка наносится на внутренней, обращённой к шине поверхности обода около вентильного отверстия. На бортовых кольцах маркировку наносят на поверхности, обращённой к шине, а у замочных колец в любом месте.

Причиной износа покрышек является трение протектора о поверхность покрытия дороги в процессе качения колеса. При входе и выходе из пятна контакта происходит изменение формы беговой дорожки покрышки из кольцевой формы к плоской. При этом возникают касательные напряжения

и напряжения сжатия q, вызванные нагрузкой. Напряжения сжатия в пятне контакта возрастают от «0» на границе до максимального значения в центре пятна. На краях пятна контакта, где касательные напряжения больше силы сцепления элементов протектора, происходит скольжение, сопровождающееся износом. Вместе с тем, трение и деформация сопровождаются повышением температуры элементов беговой дорожки. Известно, что резина является термопластичным материалом. Повышение температуры с 0 до 100

снижает прочность межмолекулярных связей в 2–3 раза. Подавляющее число факторов, влияющих на интенсивность износа покрышек, связано с перераспределением и изменением величин вышеупомянутых причин. Поперечные касательные напряжения в зоне контакта пропорциональны углу бокового увода

, боковой жёсткости К_у и по длине контакта линейно возрастают от нуля до максимального значения. Для пневматической шины боковая жёсткость зависит от конструкции каркаса и протектора, а также от внутреннего давления, и поэтому максимальное значение касательного напряжения равно

(7.1) где Н - высота профиля шины, К - коэффициент пропорциональности. Проскальзывание равно

(7.2) где k ₁ - конструктивный коэффициент;

- длина контакта. При нагружении колеса крутящим или тормозным моментом M_k можно принять, что продольное касательное напряжение на контакте распределено по длине контакта по закону треугольника (

= 0 на входе и

_T на выходе из контакта), а величина проскальзывания

(7.3) где K_x - конструктивный коэффициент в окружном направлении; k_x - жёсткость в окружном направлении; R - радиус качения. Итак, под действием касательных напряжений возникает проскальзывание, что вызывает износ. Поэтому необходимо рассмотреть механизм изнашивания резины в условиях проскальзывания. По существующим представлениям износ высокоэластичных полимерных материалов может быть усталостным посредством «скатывания» и абразивным. При усталостном износе разрушение поверхностного слоя резины происходит после многократных деформаций его выступами истирающей поверхности. Усталостный износ является основным видом износа автомобильных шин, при этом на поверхности протектора не образуется видимых следов истирания. Так как поверхности реальных тел всегда шероховаты, то контакт между ними всегда дискретен, т.е. происходит в отдельных пятнах касания. Пятна касания, возникающие вследствие совместного действия нормальной и продольной нагрузок, носят название фрикционных связей. Процесс трения и изнашивания можно представить происходящим по трём последовательным этапам:

образование фрикционных связей при изменяющихся деформациях и развивающихся температурах;
нарушение фрикционных связей;
разрушение поверхности.

В общем случае различают пять видов нарушения фрикционных связей: 1. Микрорезание и царапание, которые проявляются при наличии острых выступов на истирающей поверхности и больших контактных давлениях, когда легко достигается предел прочности материала. Отделение материала происходит в результате однократного воздействия. 2. Пластическое оттеснение, которое характеризуется наличием тупых выступов при средних нагрузках. Отделение материала происходит в результате большого числа циклов деформации. 3. Упругое оттеснение, при котором материал обтекает движущийся выступ, а затем восстанавливает свою первоначальную форму. Число циклов до разрушения может быть велико. Это наиболее типичный случай при истирании резины. 4. Адгезионный отрыв, обуславливающий молекулярную составляющую силы трения на поверхности соприкосновения. Адгезия всегда сопровождает любой вид взаимодействия, но, как правило, невелика по сравнению с объёмной прочностью материала. 5. Когезионный отрыв, т.е. схватывание поверхностей, сопровождающееся глубинным вырыванием материала. Нормальный износ протектора автомобильных шин происходит при третьем виде нарушения фрикционных связей, т.е. при упругом оттеснении. В результате многократно повторяющихся воздействий происходит разрушение и отделение частиц износа с поверхности трения. Такой процесс разрушения поверхности трения рассматривается как фрикционно-контактная усталость материала. Основные закономерности интенсивности износа при упругом контакте следующие: 1. Интенсивность износа зависит от нагрузки и степени, большей единицы. 2. Интенсивность износа возрастает с увеличением коэффициента трения. 3. Увеличение модуля упругости материала приводит к увеличению интенсивности износа. 4. Интенсивность износа снижается при улучшении прочностных характеристик материала. Предрасположенность к износу посредством скатывания наблюдается у мягких резин, особенно при повышенных нагрузках. Типичный рисунок истирания представляет собой систему параллельно чередующихся гребней и впадин, расположенных перпендикулярно направлению истирания. Сначала появляются раздиры и трещины, возникающие в результате действия сил трения, когда напряжения сдвига превышают прочность резины. Появление рисунка истирания происходит из-за повышения температуры нагрева и размягчения резины. Разрушения начинаются обычно там, где поверхность резины находится в состоянии наибольшего расстояния. Если возникла трещина, то дальнейшее разрушение происходит под действием уже меньшего усилия. Истирание посредством скатывания может происходить лишь в определённом сочетании внешних условий и свойств резины. Интенсивность износа шин на дорогах со щебёнчатым покрытием вследствие среза поверхности шашек, царапин, надрывов и т.д. значительно выше, чем на дорогах с асфальтобетонным покрытием, так как имеет место абразивный износ. В реальных условиях эксплуатации истирание протекторных резин происходит по смешанному механизму износа. Суммарная интенсивность износа определяется соотношением отдельных видов износа. Температура на поверхности трения является основным фактором, определяющим интенсивность изнашивания резины и её разрушения. В процессе эксплуатации температура шины повышается под действием силы трения и из-за деформации. Из дифференциального уравнения баланса теплоты, которая выделилась при трении шины о дорогу и пошла на нагрев шины и окружающей среды:

(7.4) где

- время работы; F - сила трения в месте контакта шины с дорогой; F _ш - площадь охлаждения шины; t ₀ - температура окружающей среды; t - температура шины; С _ш - теплоёмкость шины;

_Т - коэффициент теплоотдачи от шины в окружающую среду. Ясно видно, что повышение температуры шины при прочих одинаковых условиях пропорционально силе трения:

(7.5) Изучение и предупреждение причин преждевременного износа и разрушения шин связано с необходимостью умения определить их виды износа и разрушений, безошибочно выявлять причину, вызвавшую каждое конкретное разрушение или вид износа шин или определить основную причину, вызвавшую данное разрушение или вид износа. Все шины, вышедшие из эксплуатации, разделяют на две категории: I – с нормальным и II – с преждевременным износом или естественным износом (разрушением) новых и первично восстановленных шин, подразумевают естественный износ, наступивший по выполнении шиной эксплуатационной нормы пробега (действующей в данном АТП) и пригодной для восстановления. Нормальным износом (разрушением) повторно восстановленной шины считается износ, наступивший по выполнении его эксплуатационной нормы пробега независимо от пригодности или непригодности этой шины к последующему восстановлению. Указанный критерий определения нормального износа (разрушения) шин является условным. Шины с видами износа и разрушения, не отвечающие указанному критерию, относятся ко II категории. Все факторы, влияющие на износ шин, с точки зрения их реализации с целью увеличения ресурса шин целесообразно классифицировать по признаку управляемости техническим персоналом АТП

Техника вождения автомобиля или крутящий момент

При длительном торможении «юзом» происходит сначала повышенный местный износ протектора шины «пятнами», а затем начинают разрушаться брекер и каркас. В некоторых случаях при резком торможении на большой скорости может произойти проворачивание шины на ободе, отрыв вентиля и разрушение бортов. Резкое трогание с места и буксование приводит к износу протектора аналогичному, возникающему при резком торможении. Износ шин находится в степенной зависимости от тяговой силы.

При недостаточном давлении воздуха в шине наибольшие повреждения получает каркас покрышки по всей окружности боковых стенок – нити корда начинают отслаиваться от резины, быстро перетираются и рвутся, происходит кольцевой излом каркаса, который не поддаётся ремонту. При работе шины с пониженным давлением воздуха увеличивается сопротивление качению колёс и вследствие этого значительно возрастает расход топлива. Шина имеет повышенные деформации во всех направлениях и, следовательно, при качении элементы её протектора более склонны к проскальзыванию относительно дорожной поверхности, в результате чего шина нагревается. При этом она теряет эластичность, прочность её элементов резко падает, что ведёт к понижению долговечности, ухудшается управляемость автомобиля и безопасность его движения. От понижения давления воздуха в шине зависят как абсолютная величина износа покрышки, так и характер износа. Износ протектора увеличивается, несмотря на увеличение площади контакта шин и уменьшение среднего удельного давления её на дорогу. Это объясняется увеличением деформации беговой поверхности шины, вследствие чего увеличивается неравномерное распределение нагрузки по площади контакта. При пониженном давлении воздуха в шине средняя часть протектора разгружается, прогибаясь внутрь шины, отчего в плечевой зоне протектора увеличивается нагрузка, вызывающая повышенное давление материала. В результате протектор сильно изнашивается в плечевой зоне (по краям беговой дорожки) и меньше в середине, где образуется вогнутый поясок. Причём в плечевой зоне всегда развивается более высокая температура, чем в других частях покрышки. Более вредно пониженное давление воздуха в шинах для ведущих колёс, так как они нагружены крутящим моментом, передаваемым от двигателя, а также для сдвоенных колёс, когда преждевременно изнашивается, кроме шины с пониженным давлением воздуха, и соседняя исправная шина, нагрузка на которую резко увеличивается. От взаимного качания сдвоенных шин при смежно деформирующихся беговых стенках появляется дополнительное трение шин, увеличивающее разрушение каркаса. Увеличение давления воздуха в шинах против нормы также приводит к снижению долговечности шин: возрастают напряжения в нитях корда каркаса, приводящие к его ускоренному старению, увеличивается удельное давление шины на дорогу и появляется преждевременный износ протектора в его средней части. Уменьшается амортизационные свойства резины и увеличивается ударная нагрузка. Перенапряжение нитей корда с течением времени приводит к преждевременному разрыву каркаса.

Рис.7.4. Влияние давления воздуха в шине на её пробег Следует отметить всё же, что износ шин от повышенного давления воздуха меньше, чем от пониженного. Оптимальное давление воздуха зависит от условий эксплуатации. Выбор давления воздуха для каждого заданного режима эксплуатации создаёт наиболее благоприятные условия для работы шин и обеспечивает максимальную продолжительность их службы. Проведённые на АТП наблюдения показали, что у 40–60% шин давление воздуха не соответствует норме. Плотности вероятностей распределения давлений, с которыми эксплуатируются шины, имеют такие характеристики: математические ожидания на 5–10% меньше норматива, коэффициенты вариации v = 0,06:0,15. Потери ресурса шин составляют 4 – 10%. Объясняется это сложностью измерения давления во внутренних колёсах, порчей золотников при частом их вскрытии, закупоркой вентилей грязью и т.д. Для определения средних по конкретному предприятию потерь ресурса шин в зависимости от выявленных вероятностных характеристик разработана номограмма (см. рис.7.5) Алгоритм расчёта средних по АТП потерь ресурса шин следующий:

Среднее значение давления воздуха в шинах:

, кгс/см², (7.9) где p_i - текущее значение давления воздуха в шине; N - количество реализаций (измерений).

Среднеквадратическое отклонение давления воздуха в шинах

. (7.10)

Коэффициент вариации давления воздуха в шинах

. (7.11)

Отклонение среднего по АТП давления воздуха в шинах от норматива:

. (7.12) Далее по номограмме для определения средних по АТП потерь ресурса шин при найденных величинах

p и v определяют потерю ресурса.

Перегрузка шин имеет место при общей перегрузке автомобиля или при неправильном распределении груза на его платформе. Характер повреждений покрышки остаётся примерно таким же, как и при езде на шинах с пониженным давлением, только больше, что объясняется увеличением напряжений в нитях корда каркаса, большим нагревом, особенно в плечевой зоне покрышки, а также повышением и неравномерным распределением удельного давления на площади контакта шины с дорогой. Перегрузка шины не может быть полностью компенсирована повышением давления воздуха в ней, так как это вызовет значительное увеличение напряжения в нитях корда каркаса. К перегрузке шин также приводит снижение внутреннего давления воздуха в одной из шин сдвоенного колеса. Также, как при пониженном давлении воздуха, при перегрузке шины увеличиваются потери мощности автомобиля на качение колёс и расход топлива.

Скорость движения автомобиля В результате увеличения скорости движения и частоты циклов деформаций шины возрастает динамическая нагрузка на шину, т.е. увеличивается трение о дорогу, ударная нагрузка, деформация материала и резко повышается температура в шине. Влияние высокой скорости движения на шины проявляется тем сильнее, чем продолжительнее движение, больше весовая нагрузка и хуже дорожные условия. Практически высокая скорость может привести к увеличенному истиранию протектора, иногда с выкрашиванием частиц резины, к ослаблению связи между спаями резины и тканью покрышки с возможным их расслоением и к отставанию заплат на отремонтированных участках покрышки и камеры. Влияние скорости движения на пробег шины показано на рис. 7.7. Шина изнашивается неравномерно практически на всех эксплуатационных скоростях движения автомобиля.

В начальный период эксплуатации наблюдается повышенная интенсивность износа протектора. Это объясняется общей «непритёртостью» протектора к дороге и концентрацией касательных напряжений и нормальных давлений в определённых местах рисунка. Кроме этого, сказывается увеличение пути проскальзывания выступов протектора в зоне деформации в пятне контакта покрышки с плоскостью дороги. Состояние опорной поверхности дороги оказывает большее влияние на коэффициент трения, чем тип рисунка протектора. Коэффициент трения новых шин на различных дорогах может отличаться в 5 раз (от 1 до 0,2), в то время как диапазон изменения коэффициента трения шин с разным рисунком протектора на тех же дорогах в пределах 0,55-0,20. Наряду с дорожными условиями на пробег шин большое влияние оказывают климатические условия, от которых зависит как температура и влажность окружающего воздуха, так и в некоторой степени дорожные условия. Изменение температуры окружающего воздуха влечёт за собой изменение температуры нагрева шины и соответствующие изменения прочности шинных материалов, значительно изнашивается протектор и уменьшается общий пробег шин. С увеличением температуры окружающего воздуха происходит понижение герметичности шины вследствие увеличения диффузии воздуха через стенки камеры. В летнее время года наблюдается износ шин значительно больший, чем в зимнее время. Так, износ шин зимой на твёрдом дорожном покрытии примерно на 25 – 30% меньше, чем летом. Однако в условиях низкой температуры возможен преждевременный износ шин вследствие потери резиной эластичности и появления хрупкости. Выяснение влияния на долговечность шин конструктивных особенностей автомобиля обычно осложняется тем, что разные автомобили эксплуатируются в разных дорожных условиях. Только во время дорожных испытаний, когда все автомобили находятся в исправном состоянии и двигаются колонной с полной нагрузкой, открываются возможности для попутного выяснения влияния ряда факторов на долговечность шин. В испытываемую группу были включены легковые заднеприводные автомобили №1...4 (фирм «Fiat», «Opel», «Ford», «Daimler-Benz»), у которых углы установки колёс и колея при работе подвески изменялись различным образом. Чтобы исключить влияние на результаты испытаний других факторов, установили шины, изготовленные одной фирмой. Схождение колёс составляло 1,5 – 3,0 мм.

автомобилей разных конструкций с различными жёсткостными и кинематическими особенностями подвесок проявилась общая закономерность. Происходит простое суммирование износа шин на горных дорогах (вызванного, например, действием боковых и продольных сил) и износа шин на равнинных дорогах. Интенсивность износа шин управляемых колёс автомобиля на любом участке дороги с усовершенствованным покрытием i_n = i_n ₁ + i_j, (7.13) где n, j - индексы автомобилей и участков дорог; i_n ₁ - интенсивность износа шин n -го автомобиля на участке Д1 равнинной дороги; i_j - составляющая интенсивности износа на j -м участке горной дороги.

Опыт эксплуатации показывает, что долговечность бескамерных шин примерно на 20% выше долговечности камерных, что объясняется большей стабильностью внутреннего давления воздуха в них и лучшим температурным режимом работы шин. Последнее достигается лучшим отводом тепла непосредственно через металлический обод бескамерной шины и отсутствием трения между покрышкой и камерой. Благодаря более высокой жёсткости брекера по сравнению с диагональными шинами, радиальные шины имеют пониженные деформации в зоне контакта, что приводит к уменьшению проскальзывания и теплообразования при движении (на 20–30 ° С). Поэтому пробег радиальных шин на 20 – 70% выше пробега аналогичных диагональных. Металлокорд, обладая высокой теплостойкостью и теплопроводностью, способствует уменьшению напряжений и более равномерному распределению температуры в теле покрышки. Указанное улучшение условий работы резины в шине обеспечивает сохранность её физико-механических свойств. Срок службы шин с металлокордом примерно в 2 раза больше, чем у шин с капроновым кордом, эксплуатируемых в аналогичных условиях. Рисунок протектора проектируют с учётом условий работы шины (назначение шины можно предположить по рисунку её протектора) с целью обеспечения небольшой интенсивности износа и хорошего сцепления с дорогой. При увеличении высоты рисунка повышаются ресурс и сцепление шины с грунтовой и снежной дорогой, но на дороге с твёрдым покрытием возрастают потери на качение, температура, износ и вероятность разрушения шины. На износ шины и её сцепление с дорогой влияет также радиус поперечной кривизны беговой дорожки. Его выбирают так, чтобы обеспечить по возможности равномерное распределение нормальных напряжений по ширине контакта. Специализация шин для различных дорожно-климатических условий и условий перевозок позволяет увеличить ресурс шин до 10%. Однако чем совершеннее дорожное покрытие, подвеска автомобиля и выше скорость движения, тем очевиднее становится влияние неоднородности колёс на их колебания и долговечность шин. Причинами неоднородности колёс являются несимметричные элементы конструкции, технологические допуски, неточности изготовления и монтажа отдельных деталей. Для выяснения причин возникновения неоднородности колёс и разработки мероприятий по её уменьшению общую неоднородность подразделяют на три вида: неоднородность геометрическую, неоднородность жёсткостных характеристик и неоднородность распределения масс. Неоднородность геометрическая характеризуется биением – изменением за оборот колеса расстояния между зафиксированной относительно оси вращения колеса точкой и принадлежащей ободу колеса (шине) поверхностью. Различают радиальное и боковое биения, возникающие в направлениях, соответственно перпендикулярном и параллельном оси вращения колеса. Силовая неоднородность снижает долговечность шин. Например, местный износ беговой дорожки может быть вызван неоднородностью шины, а также биением тормозного барабана. Для выяснения причины износа следует данное колесо поменять местами с другим и последить за их износом. Силовая неоднородность также может быть причиной увода автомобиля. Конический эффект можно выявить по изменению направления увода автомобиля после перестановки колёс в пределах одной оси. При переворачивании шины сохраняется направление действия углового эффекта, поэтому для выявления последнего необходимо на место контролируемого колеса установить другое, с однородной шиной. Неоднородность распределения масс колеса оценивают его неуравновешенностью, количественной характеристикой которой является дисбаланс. Дисбаланс – векторная величина, равная произведению неуравновешенной массы на её эксцентриситет. Сумма всех векторов дисбалансов колеса, расположенных в различных плоскостях, перпендикулярных оси колеса, равна главному вектору дисбалансов колеса, величина которого называется статическим дисбалансом. Физический смысл статического дисбаланса заключается в том, что одна из радиальных центробежных сил, возникающих во время вращения колеса (сила Р_С от массы m_C, см. рис.7.9), не уравновешивается суммой остальных центробежных сил. Величина этой силы прямо пропорциональна неуравновешенной массе m_C, радиусу r, на котором она находится от центра вращения колеса и квадрату угловой скорости

колеса: Р_С = m_Cr

². (7.14) При движении автомобиля центробежная сила Р_С изменяется как по величине, так и по направлению. Действуя вверх, эта сила стремится оторвать колесо от дороги. Действуя вниз, она прижимает его к дороге. Как результат её действия, замечен повышенный износ шин и подшипников колёс. Сила тем больше, чем больше скорость движения автомобиля. Неуравновешенные массы m могут возникнуть при производстве шин в результате геометрической неуравновешенности её поперечного сечения, неправильной сборки шины, камеры, диска и местных ремонтов шины. На новых моделях легковых автомобилей устанавливают колёса небольшого диаметра, но значительной ширины, поэтому для них особое значение приобретает устранение динамического дисбаланса. Момент, равный геометрической сумме моментов всех дисбалансов колеса относительно его центра масс, равен главному моменту дисбалансов колеса, величина которого называется динамическим дисбалансом. Физический смысл динамического дисбаланса заключается в том, что под действием разности центробежных сил, расположенных в общем случае несимметрично относительно оси профиля колеса, возникает переменный по направлению момент: М = Р _д b, (7.15) где Р _д = Р _д1 – Р _д2; b - плечо действия этой силы. Этот момент стремится отклонить колесо от первоначальной плоскости его вращения.

Динамический дисбаланс приводит к повышенному износу подшипников колёс, шарниров рулевого привода и шин. При статической балансировке определяется и уменьшается главный вектор дисбалансов колеса, характеризующий его статическую неуравновешенность. При динамической балансировке уменьшается как моментная, так и статическая неуравновешенность колеса одновременно. У сбалансированного колеса дисбаланс начинает интенсивно развиваться до пробега после балансировки около 10 тыс. км, а затем стабилизируется вследствие наличия отрицательной обратной связи. Оптимальную периодичность балансировки колёс можно также найти по максимальной разности между экономией средств от увеличения ресурса шин и затратами, связанными с балансировкой колёс, учитывая, что при балансировке колёс ресурс шин увеличивается на 20%.

Процессы, происходящие в природе и технике, могут быть подразделены на две большие группы: процессы, описываемые функциональными зависимостями, и случайные (вероятностные, стохастические). Для функциональных зависимостей характерна жесткая связь между функцией (зависимой переменной) и аргументом (независимой переменной величиной), когда определенному значению аргумента (аргументов) соответствует определенное значение функции. Например, зависимость пройденного пути автомобиля от скорости и времени движения. Вероятностные процессы происходят под влиянием многих переменных факторов, значение которых часто неизвестно. Поэтому результаты вероятностного процесса могут принимать различные количественные значения, т. е. обнаруживать рассеивание или вариацию, и являются случайными величинами. Например, наработка на отказ автомобиля или его агрегата является случайной величиной и зависит от ряда факторов: качества материалов деталей; точности обработки деталей; качества сборки; качества ТО и ремонта; квалификации персонала; условий эксплуатации; качества применяемых эксплуатационных материалов и т. п. Случайными величинами являются трудоемкость устранения конкретной неисправности, расход материалов, значение параметра технического состояния в определенные моменты времени и т. д. Для разработки рекомендаций по рациональной эксплуатации, совершенствованию конструкции автомобилей необходима информация о закономерностях изменения их технического состояния. К важнейшим закономерностям ТЭА относятся: изменение технического состояния автомобиля, агрегата, детали по времени работы или пробегу (наработке) автомобиля; рассеивание параметров технического состояния и других случайных, с которыми оперирует техническая эксплуатация, например, продолжительность выполнения ремонтных и профилактических работ; формирование суммарного потока отказов за весь срок службы автомобиля или группы автомобилей (процесс восстановления).

ФИЗИКО-ХИМИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ИЛИ ПРОЦЕССЫ ИЗМЕНЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ В ЭКСПЛУАТАЦИИ К процессам изменения параметров ТС КЭ автомобиля, обусловленных их работой, относятся: изнашивание, пластические деформации и прочностные разрушения, остаточные деформации, усталостные разрушения, коррозия и старение материалов. Знание процессов изменения ТС КЭ автомобиля важно прежде всего для совершенствования их конструкции, для нормирования периодичности и структуры технических вмешательств в автомобиль в процессе эксплуатации. ИЗНАШИВАНИЕ ПОВЕРХНОСТЕЙ ДЕТАЛЕЙ 3.1.1. Механизм и виды изнашивания Изнашивание – это процесс разрушения или отделения материала с поверхности детали при трении. Износ – результат изнашивания, определяемый в установленных единицах (например, в мкм). Изнашивание поверхностей деталей возникает под действием трения и зависит от материалов деталей, качества обработки их поверхностей, нагрузки, скорости относительного перемещения поверхностей, их температур и, пожалуй, самое важное – качества и количества смазочного материала. В зависимости от количества и свойств смазки между трущимися поверхностями различают трение сухое, граничное (полусухое, полужидкостное) и жидкостное [6]. При сухом трении смазочный материал между трущимися поверхностями практически отсутствует. При этом наблюдается механическое зацепление микронеровностей и молекулярное взаимодействие поверхностей в зонах контакта. В этом случае сила трения выражается законом Амонтона – Кулона:

⇐ Предыдущая 1 234 5 Следующая ⇒

Читайте также:

Техника прыжка в длину с разбега

Организация работы процедурного кабинета

Области применения синхронных машин

Оптимизация по Винеру и Калману

Последнее изменение этой страницы: 2020-12-09; просмотров: 86; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы!

infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 18.218.218.230 (0.007 с.)