Передвижение и подвижность населения. Общая и транспортная подвижность.

Передвижения:

1. Трудовые, учебные

2. Бытовые

3. Культурные

4. Отдых

5. Возвратные

Количество передвижений за единицу времени. Годовая подвижность – стабильная, устойчивая величина, зависит от величины города.

Суточная подвижность – непредсказуемая: простая(дом-работа), сложная(дом-…-работа-…-дом) зависит от возраста, характера, активности. Чем дольше добираться до работы, тем больше падает активность подвижности.

Население: несамодеят: инвалиды, пенсионеры, дети самодеят(трудящиеся, учащиеся)

метро 40, трамвай 16-20, автобус 16-18, троллейбус 14-15, индивидуальный 40 км/ч

Кроме передвижений городского населения учитываются передвижения, соверш приезжающими в город. Имеют смешанный характер, трудовые, культурно-бытовые.

Подвижностью населения называется – среднее число передвижений, приходящегося на 1 жителя города в год. Различают общую и транспортную подвижность. Общая подвижность – это передвижения на транспорте и пешие передвижения. Транспортная подвижность – это число поездок, приходящиеся на 1 жителя в год. Транспортная подвижность включает только полные поездки от места посадки до цели поездки, называется сетевой транспортной подвижностью. Он не учитывает пересадки с одного вида транспорта на другой.

 

Распределение населения по территории города. Вероятность пользования транспортом.

 

Прогрессивность системы расселения, приемы планировки и застройки городов и целых групп населенных мест опред. Затратами времени на передвижение, саяз с деят городского насел. Большое влияние на потоки городского движения имеет размещ админист хоз-во, финанс, торговых, зрелещных, комунал, и других объектов данного города. Из всех передвижений наиболее устойчив. в пространственно-временных координатах, постоянными и обязательными явл. рабочие и учебные передвижения.“закон трудового тяготения” “потенциал тяготения” уменьшается по мере увеличения время затрат на передвижения.

Вероятность: лямда=1(L) – дальность передвижения. Терр. Удаление меньше 7 км.

П – кол-во пассажиров прибывающих к месту работы.

П= tRcтфи делить tрад

t – кол-во работающих

Rcт – коф. смягчения для работ в 1 смену.

Фи- коф пользы тр

tрад – продолжительность, качество работы отдельного предприятия.Существуют три основных способа передвижений населения: пешком, общественным транспортом, индивидуальным транспортом (автомобиль, мотоцикл, мотороллер, велосипед).

Вероятность использования одного из трех способов передвижения связана со многими взаимодействующими факторами, которые в конечном итоге обусловливают ту или иную выгоду (экономическую, социальную, престижную). Причем эта выгода необязательно проявляется при совершении одиночного передвижения.

Планировочная структура города. Взаимосвязь между ней и транспортной системой.

 

План строительства определяется конфигурацией улично-дорожной сети, индивид. и зависит от историч.особенностей развития.

1. Свободная – характерна для старых городов, узкие неудобные улицы.

2. Радиальная – имеют города с центром исторически, возникшем на пересечении дорог. Удобна для сооедин. периферии с центром, связь между периферийными пунктами происходит через центр, что ведет к его перегрузке

3. Радиально-кольцевая – более удобная связь между районами, разгружается центр, большая плотность транспортной сети в центре.

4. Треугольная – не получила распрастронения, неудобна.

5. Прямоугольная – наиболее простая схема, удобство угловой застройки, дублирующие направления, часто нуждается в пробивке диагональных линий.

6. Прямоугольно-диагональная – кратчайший путь, сложные узлы

7. Гексагональная – мало направлений в узлах, нет сложных узлов

8. Комбинированная – наиболее приемлемая.

Градостроительство – это сложная совокупность принципов и приемов с учетом соц-эконом, инжен-тех, арх-худ и сан-ген требований.

1. Планировка города(организация зон труда, отдыха, быта)

2. Застройка

Магистрали должны связывать кратчайшим образом основные фокусы тяготения.

Требуются узлы для обеспечения наиболее совершенных методов организации движения транспортных и пешеходных потоков.

Не все улицы в городе выполняют транспортную функцию, появ необходимость специализации городских улиц и выделении из них транспортных магистралей вызвало:

1)Желание организовать движение и сосредоточить его на окраине, 2)высокие требования предъяв к тяжеловесному транспортному средству и прочности дорожного покрытия и долговечности дорожной отделки, 3)требования предъяв к безрельсовому транспорту, инжинерно-планировочному устройству транспортной магистрали(ширина проезжей части и т.д.) 4)освободить больше территории от негативного воздействия.

 

8. Общие понятие по выбору транспорта. Основные требования.

а) проектирование в новом городе

б) в сущ. сложив положении

в) связь города с новым промыш или жилым районами.Главным определением является мощность пассажиропотоков и дальность поездок, если мощность и затрата t одинакова, выбирается более экономичный.Факторы влияющие на выбор транспорта: технико-экономические, санитарно-гигиенические, архитектурно-планировочные, местные условия. При выборе вида транспорта в эксплуатационных условиях выбирают наиболее экономичный для данного направления виды транспорта и вместимости подвижного состава по себестоимости перевозки..По скорости сообщения.Провозной способности.Затраты времени по каким либо целям.Главное определить какие будут потоки.Взаимное размещение пром зоны жилой зоны коммун-склад зоны