Вопрос 91. Понятие о ДТП, их классификация и учет.

Согласно определению ДТП – это событие, возникающие в процессе движения по дороге транспортного средства и сего участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, грузы, либо причинен другой материальный ущерб.

Таким образом, необходимым условием для квалификации происшествия как «дорожно-транспортного», необходимы следующие условия:

- участие в событии движущегося транспортного средства:

- движение по дороге:

- наличие вредных последствий происшествия.

Согласно Правилам учета ДТП, к погибшим относятся лица, скончавшиеся от полученных ранений на месте ДТП или умершие от его последствий в течение семи суток с момента ДТП.В разных странах срок, на протяжении которого смерть пострадавшего в ДТП, относят к категории погибшего, различен, что затрудняет сравнение статистических данных о последствиях ДТП. Так, в Греции этот срок составляет 3 суток, во Франции – 6, в Италии – 7, в США –30 суток. Пострадавшие разделяются по степени тяжести телесных повреждений «тяжкие, менее тяжкие и легкие» на основании заключения судебно-медицинского эксперта. Причем лицо, получившее телесные повреждения, относится к числу раненых в случае, если оно было госпитализировано на срок не менее суток, либо ему было назначено амбулаторное лечение после оказания первой медицинской помощи.

   В материальный ущерб, включается ущерб от повреждения транспортных средств, грузов, дорог, дорожных и других сооружений или иного имущества.

   ДТП классифицируются на: столкновения, опрокидывания, наезды на препятствие, на пешеходов, на велосипедистов, на стоящее транспортное средство, наезды на гужевой транспорт, наезд на животное и прочие происшествия.

Вместе с тем, ДТП классифицируют по различным признакам:

 тяжести последствий, месту, времени возникновения и т. д.                                                            

Вопрос 92. Учет ДТП. Карточка учета ДТП.

  Учет ДТП возлагается на органы ГИБДД, которые на каждое отчетное ДТП заполняет карточку учета ДТП, находящуюся на хранении в течение трех лет. Учетная карточка ДТП составляется на основании первичных документов, оформляемых дежурной группой на месте «протокол или справка о ДТП, схема ДТП, протокол осмотра транспортных средств, протокол осмотра места ДТП, объяснения водителей, показания свидетелей» и является в дальнейшем основным исходным документом для анализа.

Карточка учета включает следующие основные положения:

- общие данные о ДТП «время и место»;

- вид происшествия;

- данные о транспортных средствах и их состоянии;

- элементы плана и профиля дороги;

- освещение и состояние проезжей части;

- метеоусловия;

- данные о водителях и их состоянии;

- данные о пострадавших участниках ДТП.

Вместе с тем в карточке указываются причины ДТП и факторы, способствующие его возникновению, а также указывается материальный ущерб и сведения о привлеченных к ответственности.

     Вопрос 93. Учет ДТП в транспортных и дорожных организациях.

В свою очередь автотранспортные и дорожно-эксплуатационные организации также ведут учет ДТП в соответствии с действующим законодательством. Такой учет ведется работниками службы БДД или иными лицами, назначенными приказом по предприятию. Сведения о ДТП регистрируются в специальном журнале в суточный срок, форма записи при этом практически такая же как в карточке учета. АТП обязаны немедленно сообщать о всех ДТП с участием своих транспортных средств, а также о возвращении в гараж АТС с внешними повреждениями. Ежемесячно проводятся сверки с данными ГТБДД.

В дорожных организациях подлежат учету все ДТП, возникшие на обслуживаемых участках дорог.

В соответствии с Правилами учета ДТП все происшествия подразделяются на три группы:

1) происшествия, в которых погибли или ранены люди. Сведения о них заносятся в специальную карточку учета ДТП и включаются в госотчетность.

2) происшествия с материальным ущербом без пострадавших или при наличии легких телесных повреждений, не подпадающих под категорию «раненый».Такие ДТП в госотчетность не попадают, а учитываются на уровне отдельных городов и районов.

3) Отдельные происшествия, которые по формальным признакам могут быть квалифицированы как дорожно-транспортные, но учету не подлежат.

К последней группе относятся:

- происшествия с самоходными машинами и механизмами во время выполнения ими основных производственных операций;

- происшествия, возникшие в результате умышленных действий, а также являющиеся следствием попытки пострадавшего покончить жизнь самоубийством, если это нашло доказательство в судебном порядке;

- происшествия, возникшие в результате стихийных бедствий;

- происшествия, возникшие в результате нарушения техники безопасности или правил эксплуатации транспортных средств, при отсутствии водителя за рулем;

- пожары на движущихся транспортных средствах, не связанные с их технической неисправностью;

- происшествия на огороженных и охраняемых территориях предприятий и других объектов с пропускной системой въезда и выезда;

- происшествия, возникшие во время проведения спортивных соревнований по авто и мотоспорту, когда пострадали водители, судьи и другой обслуживающий персонал.

      Вопрос 94. Анализ статистических данных о ДТП. Показатели аварийности.

Анализ ДТП невозможен без выявления факторов и причин их вызывающих. При этом следует выделять:

- условия возникновения ДТП, т.е. совокупность характеристик дороги, транспортных средств, водителя и окружающей среды в момент совершения ДТП;

- обстоятельства возникновения ДТП, т.е. действия (или бездействие) участников дорожного движения, иных причастных к ДТП лиц, а также другие события, имевшие место до момента и в процессе возникновения ДТП(т.е. описание механизма возникновения ДТП по времени;

- причины возникновения ДТП, т.е. совокупность условий и обстоятельств возникновения ДТП, устранение которых сделало бы невозможным возникновение данного ДТП.

В целом согласно статистике в 80-90% случаев причины связаны с человеком, поэтому изучение причин возникновения ДТП должно быть направлено на выяснение вопроса почему же человек действовал ошибочно при данных обстоятельствах и в данной ситуации.

В соответствии с целями и задачами анализа ДТП различают следующие методы анализа:

- количественный анализ, оценивающий уровень аварийности по месту и времени совершения;

- качественный анализ, который служит для установления причинно-следственных факторов возникновения ДТП;

- топографический анализ, предназначенный для выявления мест концентрации ДТП на местности.

 Абсолютные показатели аварийности (общее число ДТП, число погибших, суммарный ущерб и т. п.) дают общее представление об уровне аварийности, позволяют проводить сравнительный анализ по времени, показывают тенденции изменения этого уровня.

   Относительные показатели аварийности (число ДТП, число погибших и т.п., приходящееся на 100 тысяч жителей, или на 1 тыс. транспортных средств, или на 1 тыс. водителей и т.п.) позволяют проводить сравнительный анализ уровня аварийности различных стран, регионов, городов, дорог и пр.

Среди них наиболее распространенными и объективными являютcя:

1) к-т относительной аварийности (отношение числа ДТП за рассматриваемый период к суммарному пробегу транспортных средств за этот период);

2) к-т относительного риска (количество ДТП на 100 тыс. жителей);

3) к-т тяжести ДТП (отношение числа погибших к общему числу раненных за отчетный период).

Общий анализ причин ДТП позволяет свести их в следующие однородные по характеру группы:

- несоблюдение правил дорожного движения его участниками;

- неправильный выбор режимов движения;

- снижение психофизиологических функций участников движения в результате различных факторов;

- неудовлетворительное состояние транспортных средств;

- неправильное размещение и крепление груза;

- неудовлетворительное устройство и содержание элементов дороги и дорожной обстановки;

- неудовлетворительная организация дорожного движения.

     Вопрос 95. Проведение служебного расследования ДТП.

Роль служебного расследования в условиях рыночной экономики и дальнейшей демократизации общества существенно повысилась. Такое расследование, как правило, проводят квалифицированные специалисты АТП на основе утвержденного «Положения о порядке проведения …» (приказ 49 от 26.04.90 г.). При этом комиссия, проводящая служебное расследование, постоянно контактирует с органами следствия и дознания и имеет своей главной целью объективно разобраться в существе дела.

Это в первую очередь связано с социальной защитой водителя и людей, участвующих в ДТП. Так, в США страховка за погибшего в ДТП составляет 0,5 млн. долларов, однако условия страхования построены таким образом, что АТП, в случае признания его виновности несет существенные убытки вплоть до полного банкротства.

В ходе служебного расследования проверяется, в зависимости от необходимости, комплекс причин приведших к возникновению ДТП. В частности, выяснятся обстоятельства, предшествующие происшествию, оцениваются дорожные условия и возможное их влияние на вероятность возникновения ДТП, состояние водителя в момент совершения ДТП, техническое состояние транспортного средства и т.д. Все эти и другие вопросы должны найти свое отражение в акте служебного расследования для получения целостного представления о причинах возникновения конкретного ДТП и степени виновности в нем водителя.

     Вопрос 96. Экспертиза ДТП. Роль инженерных расчетов в исследовании ДТП.

Экспертиза – это комплексное научно-техническое исследование всех аспектов каждого происшествия в отдельности, проводимое лицами, имеющими специальные познания в науке, технике и ремесле. Наряду со служебным расследованием для установления истины в рамках уголовного или гражданского дела проводится судебная экспертиза. Такую экспертизу проводят по поручению суда в предусмотренном законом порядке лица, имеющие специальные познания.

По составу участников экспертизы делят на единичные, комиссионные и комплексные. Единичную, проводят в сравнительно простых случаях, когда характер ДТП не вызывает разногласия в толковании отдельных его обстоятельств. Комплексную назначают при разборе сложных происшествий с большим числом участников и транспортных средств, а также при наличии обстоятельств. которые вызывают сомнение или разногласия в их толковании. В состав такой комиссии входят несколько экспертов одной специальности, которые изучают одни и те же объекты и отвечают на одни и те же вопросы Комплексную экспертизу назначают в том случае, когда возникшие вопросы не могут быть решены специалистами одного рода, и требуются лица разных специальностей.

По очередности проведения различают первичную, дополнительную и повторную экспертизы. Проводя первичную экспертизу, эксперт-автомеханик отвечает на конкретные вопросы следователя или постановления суда. Дополнительную экспертизу назначают при недостаточной ясности или неполноте заключения эксперта. Такое исследование призвано разъяснить заключения, данные ранее, уточнить процесс исследования ДТП и смысл выводов. Повторная экспертиза может быть назначена, если имеется сомнение в квалификации эксперта, правильности проведенной экспертизы, объективности ее выводов или в достоверности исходных данных, положен в основу заключения, а также при нарушении требований УПК РФ.

Неотъемлемой частью экспертного исследования ДТП, зачастую наиболее сложной и ответственной, являются инженерные расчеты движения автомобиля. Основой таких расчетов служат положения теоретической механики и теории автомобиля, экспериментальные и эмпирические данные, а также результаты статистической обработки массовых наблюдений.

    Тема 23. Безопасность транспортных средств и дорожные условия.

    Вопрос 97. Конструктивная безопасность транспортных средств.

    В настоящеевремя действуют более 50 стандартов по конструктивной безопасности АТС. Особую роль занимают требования к рабочему мету водителя, определяющие не только условия его безопасной работы, но и те условия, которые обеспечивают нормальный режим его труда (отопление, вентиляция, комфорт и т.п.).

   Конструктивную безопасность подразделяют на активную пассивную, послеаварийную и экологическую.

   Активная безопасность – комплекс конструктивных качеств АТС, позволяющих водителю предотвратить ДТП в начальной стадии. К ним относят: тормозные свойства, управляемость, устойчивость, тягово-скоростные свойства, информативность (световые и звуковые приборы).

  Особенности основных свойств АТС, обеспечивающих активную безопасность, конструктивные элементы обеспечения этой безопасности, изучаются в курсах «Эксплуатационные свойства автомобиля» и «Конструктивная безопасность автомобиля».

   Пассивная безопасность АТС характеризует его способность обеспечить защиту человека при ДТП. Различают внутреннюю, пассивную безопасность, направленную на водителя и пассажиров и внешнюю, направленную на пешеходов.

   Принцип действия средств пассивной безопасности в основном состоит в уменьшении динамической нагрузки на тело человека в процессе столкновения или опрокидывания, что обеспечивается некоторой растяжкой времени действия нагрузки, за счет деформации элементов пассивной безопасности. Это и ограничение перемещения людей внутри кузова, закрепление в нем предметов и элементов, увеличивающих ударно-прочностные свойства кузова и т.п.

      В основном средства пассивной безопасности входят в конструкцию АТС и срабатывают автоматически, но есть и отдельно включаемые (нарощенный передний борт, например). Они сохраняют свою работоспособность обычно на весь срок службы АТС.

     Суть послеаварийной безопасности в обеспечении выхода людей после аварии за счет конструкции дверей, окон, запасных выходов, а также средств сигнализации и пожаротушения.

    Экологическая безопасность АТС связана в первую очередь с ограничением вредных выбросов двигателей, поскольку основными видами топлива на автомобилях являются продукты переработки нефти, которые при сгорании образуют вредные вещества, выбрасываемые в атмосферу в огромных количествах, а также с уровнем шума, создаваемого при движении автомобиля.

     Ведущие производители автомобилей стремятся обеспечить снижение вредных выбросов (установка разного рода нейтрализаторов, применение электронных систем, обеспечивающих более полное и качественное сгорание). На это направлена также политика основных международных органов в этой области (введение более строгих норм выбросов Евро-1, Евро-2, Евро-3, Евро-4). Соответственно в этом направлении конструкция автомобиля также постоянно совершенствуется и в России. 

      Вопрос 98. Дорожные факторы.

     Существенную роль в сложившейся ситуации с аварийностью в РФ играют также неблагоприятные дорожные условия (недостаточная протяженность дорог, несоответствие их современным требованиям, низкий уровень их содержания).

     По официальной статистике, из-за неудовлетворительного состояния дорог в нашей стране ежегодно происходит от 7до 13% от общего числа ДТП. Однако эти данные не достаточно объективны. Согласно специальным исследованиям, проводившиеся МАДИ, показали, что дорожные условия выступают в качестве одной из основных причин ДТП в30…40% случаев, а еще в 20…30% случаев они играют сопутствующую роль. В других

странах аналогичные данные примерно на таком же уровне (в США – 25%).

     Проектирование и строительство дорог в России организовано в соответствии со СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги», а уровень их эксплуатационного состояния установлен ГОСТом «автомобильные дороги. Требования к эксплуатационному состоянию по условиям обеспечения безопасности дорожного движения».

     Основным дорожным фактором, влияющим на БД, являются низкие сцепные свойства дорожного покрытия (доля ДТП по этой причине составляет до 60…70% случаев на дорогах высших категорий и до 40…50% случаев на дорогах 3-4 категорий).

     Сцепные свойства характеризуются величиной к-та сцепления колес с дорогой. Значения этого к-та зависят от большого числа факторов, связанных в первую очередь, с состоянием покрытия, шин, условиями их взаимодействия. Существенное влияние на к-т сцепления оказывают скорость движения, рисунок протектора, давление воздуха в шинах, нагрузка на колесо, режим торможения, тип покрытия, его температура и шероховатость. Необходимый уровень, для обеспечения БД, к-та сцепления обеспечивается правильным подбором структуры верхнего слоя покрытия и надлежащим содержанием дороги в процессе эксплуатации. Минимально допустимое значение в эксплуатации принимается равным 0,35…0,4.

     Для практической оценки ровности покрытия могут использоваться различные инструментальные методы, основанные на использовании приборов, измеряющих продольный профиль дорожных покрытий (профилографы) или приборов, позволяющих оценить динамическое воздействие дороги на автомобиль (толчкомеры, аксельрометры).

     Вторым по значимости дорожным фактором, влияющим на аварийность, является низкая ровность покрытия. Наличие выбоин, трещин, сдвигов, волн, гребенок и т. д. Ухудшает условия движения и нарушает нормальные условия труда водителя. На участки

с неровностями приходится от 10 до 15% ДТП на дорогах и от 4до 7% - в городах и населенных пунктах.

     Плохое состояние обочин (занижение, недостаточная ширина, неукрепленные обочины и т. д.) является причиной 7…10% ДТП на дорогах и 1…3% - в населенных пунктах.

     Около 6…8% ДТП происходит из-за недостатков зимнего содержания дорог и еще около 2% - из-за отсутствия дорожных ограждений.

     Результаты исследований локализации ЛТП показывают, что наиболее опасными участками дорог являются:

- участки, проходящие через населенные пункты (на них приходится 20…30% всех ДТП);

- пересечения и примыкания автомобильных дорог в одном уровне (10…30% всех ДТП);

- участки с низкими сцепными свойствами покрытия (от30 до 70% всех ДТП в –зависимости от времени года);

- участки с затяжными и крутыми подъемами и спусками (как правило наиболее тяжелые ДТП на спусках);

- участки с кривыми в плане малого радиуса;

- участки с ограниченной видимостью;

- мосты и путепроводы с недостаточной шириной проезжей части (около 3% ДТП в ночное время).