Питание устройств СЦБ постоянным током

Питание устройств СЦБ постоянным током

Значительное количество аппаратуры СЦБ питается постоянным током с номинальным напряжением 24 В. Постоянный ток для питания устройств СЦБ получают путем выпрямления переменного тока.
    На станциях с путевым развитием применяют батарейную систему питания, при которой выпрямительное устройство подключено к аккумуляторной батарее, и вся нагрузка подключается непосредственно к выводам этой батареи. Такой режим работы называют буферным режимом.
     На пульт-табло напряжение аккумуляторной батареи контролируется лампой «КНБ» (контроль напряжения батареи). Лампа «КНБ»: - горит ровным красным светом, при номинальном (установленном) напряжении на батареи; - мигает красным светом и звенит звонок, если напряжение на батареи ниже номинального.
    На пульт-табло контролируется включение форсированного заряда лампой «ФЗ», которая включается мигающим красным светом, при включении в режиме форсированного (усиленного) заряда батарее (т.к. напряжение на батареи ниже номинального).

При полном отсутствии питания устройств СЦБ переменным током по всем фидерам:
    - светофоры будут погашены;
    - все рельсовые цепи будут иметь контроль занятости;
    - управлять устройствами с аппарата управления – не возможно, кроме устройств, которые сохраняют свою работу от аккумуляторной батареи через преобразователь, а именно:
    - контрольные цепи стрелок;
  - пригласительные сигналы;
    - курбельный аппарат.
    Это дает возможность организовать движение поездов (составов) по пригласительным сигналам с переводом стрелок курбелем.
  Включение преобразователя контролируется на пульт-табло ровно горящей красной лампой.       

 

Автоблокировка

Автоблокировка – это система автоматического регулирования движением поездов и их ограждения, когда управление сигнальными показаниями светофоров происходит автоматически от воздействия поезда на ограждаемые участки пути т.е. показания светофоров находятся в принудительной зависимости от состояния впереди лежащих участков пути.
    Автоблокировка относится к системам интервального регулирования движения поездов на перегонах и станциях без путевого развития и предназначена для:
    - поддержание минимального безопасного интервала между попутно следующими поездами;
    - непрерывного ограждения хвоста поезда запрещающим показанием светофора.
    Автоблокировка должна обеспечивать:
    1. Перекрытие светофора на запрещающее показание и перевод скобы его автостопа в заграждающее положение в случаях:
  - вступления поезда на ограждаемый участок светофора;
    - нарушения целости рельсовых цепей, входящих в ограждаемый участок светофора;
    - неисправности цепей управления светофором;
    - неисправности автостопа или цепи управления автостопом.

2. Открытие светофора на разрешающее показание:
2.1. На линиях, где основное средство сигнализации автоблокировка с автостопами и защитными участками светофор откроется после того как:
    - освободиться блок-участок за данным светофором;
    - освободиться защитный участок за следующим светофором;
    - следующий светофор перекроется на запрещающее показание, а его автостоп примет заграждающее положение;
     - автостоп данного светофора примет разрешающее положение.
2.2. На линиях, где автоблокировка является дополнительным средством сигнализации светофор откроется после того как:
    - освободиться блок-участок данного светофора;
- следующий светофор перекроется на запрещающее показание.
    Такой порядок работы светофора автоблокировки обеспечивает безаварийную остановку поезда (в пределах защитного участка) при проследовании им светофора с запрещающим показанием.

Длинна защитных участков должна быть (из пункта 6.19 ПТЭ):
    - за выходными светофорами – не менее длинны тормозного пути при экстренном торможении со скорости не менее 35 км/ч;
    - за светофорами, расположенными на перегонах – не менее длинны тормозного пути при экстренном торможении с максимально установленной для данной линии скорости;
    - за светофорами, расположенными в пределах подхода к станции, – не менее длинны тормозного пути при экстренном торможении со скорости не менее 60 км/ч.

Предупредительная сигнализация при автоблокировке

    Если светофор, расположенный в кривой, имеет ограниченную видимость или длина блок-участка менее длины тормозного пути при полном служебном торможении, то на предшествующем светофоре вводиться дополнительное сигнальное показание – желтый огонь т.е. предупредительная сигнализация

 

 

В случае ограниченной видимости светофора с желтым показанием или блок-участок менее длины тормозного пути при служебном торможении, на светофоре вводиться дополнительное сигнальное показание – одновременно горящие один желтый и один зеленый огни (рис.24).

Кнопка «ВКС»

Кнопка выключения контроля стрелочной секции («ВКС»), т.е. при нажатии этой кнопки (встает под ток реле «ВКС») исключается проверка свободности стрелочной секции. Кнопка «ВКС» предназначена для индивидуального перевода стрелки с аппарата управления при: - занятости стрелочной секции (когда она неисправна или выключена из действия централизации); 102

 

- частичной занятости стрелочной секции подвижным составом, но при фактической свободности остряков; - неисправности пусковой цепи схемы стрелки. При ложной занятости стрелочного изолированного участка ДСЦП обязан убедиться в свободности его от подвижного состава и перевести стрелку с помощью кнопки «ВКС» (пункт 5.9 ИДП). При частичной занятости стрелочного изолированного участка и необходимости перевода стрелки ДСЦП обязан убедиться путем натурной проверки в свободности от подвижного состава самой стрелки, после чего перевести стрелку с помощью кнопки «ВКС» (из пункта 5.11 ИДП). В начало Для перевода стрелки одновременно нажимаются соответствующая стрелочная управляющая кнопка и кнопка «ВКС».

 

Пульт-табло

При наличии записи (о закреплении стрелки или остряков) в Журнале осмотра ДСЦП надевает на стрелочные кнопки (стрелочную рукоятку) красные колпачки и ставит подпись под текстом записи ШН, т.е. разрешает приступить к выключению стрелки. Далее: 1) ДСЦП на пульт-табло нажимает кнопку «Включение макета» (кнопка с фиксацией положения), над кнопкой загорается лампа «МВ» (макет включение) красного цвета;

2) ДСЦП на пульт-табло и ШН на контрольном табло одновременно нажимают кнопки «+» или «–» положения стрелки, над кнопками загорается зеленая или желтая лампа (соответственно плюсовое или минусовое положение стрелки);

 

3) ДСЦП на пульт-табло и ШН на контрольном табло одновременно нажимают кнопки «Выбор стрелки №..» (устанавливаемой на макет), под номером стрелки загорается красная лампа, при этом гаснут лампы «Разрешение включения» и контроля положения стрелки (над кнопками индивидуального перевода). В начало

После постановки стрелки на макет ДСЦП совместно с ШН должны убедиться, в правильности выключения стрелки из централизации (т.е. положение на макете соответствует положению остряков и на макете именно та стрелка, которая была указана в записи ШН). Если стрелка установлена на макет правильно ШН делает вторую запись в Журнале осмотра (о выключении стрелки из централизации с сохранением пользования сигналами и установкой ее на макет). ДСЦП надевает красный колпачок на кнопку «Включение макета» и ставит подпись под (второй) записью ШН. С этого момента разрешается установка маршрутов, по которым входит данная стрелка.

 

Кнопочные реле («КН»)

Кнопочные реле предназначены для восприятия и фиксации действий персонала (ДСЦП, ДЦХ-3) по заданию маршрутов. Нормально реле «КН» находятся без тока. При задании маршрута необходимо строго соблюдать последовательность нажатия маршрутных кнопок, которая определяется таблицей взаимозависимости (далее ТВЗ) в графе «Маршрутные кнопки», так же не допускается одновременное нажатие кнопок начала и конца маршрута. Для задания маршрута необходимо нажимать кнопки (до конца) фиксировано: - первой нажимается кнопка начала маршрута – встает под ток кнопочное реле начала маршрута; - второй нажимается кнопка конца маршрута – встает под ток кнопочное реле конца маршрута. Порядок нажатия маршрутных кнопок и, соответственно, возбуждения кнопочных реле определяет направление движения по маршруту. Реле КН встают под ток (возбуждается) при нажатии маршрутных кнопок (начала и конца маршрута) и становятся на самоблокировку, реализуя начальный этап задания маршрута с проверкой некоторых зависимостей. В цепи возбуждения кнопочных реле проверяются: - отсутствие действий по отмене маршрутов; - отсутствие установленных автоматических режимов. В отдельных случаях в цепях реле «КН» может исключаться задание враждебных маршрутов. Возбуждение (срабатывание) кнопочных реле контролируется на пульт-табло горением сигнальных ламп: - при задании (наборе) маршрута – мигающим белым цветом; - после установки и замыкания маршрута – ровно горящим белым цветом. Кнопочные реле обесточиваются после проследования поезда по маршруту и возбуждения замыкающего реле, а также при отмене маршрута.

 

Замыкающее реле («З»)

Предназначено для замыкания установленного маршрута и исключения задания маршрутов, враждебных установленному. Нормально находится под током. Состояние реле «З» контролируется на пульт-табло: - если реле под током (при неустановленном маршруте) – ровно горит лампа белого цвета; - реле обесточилось (при замкнутом маршруте) – лампа (белого цвета) погашена. При установке маршрута замыкающее реле обесточивается контактами реле «ГС» и своими контактами обеспечивает: - замыкание ходовых и охранных стрелок в маршруте; - исключение задания враждебных маршрутов; - замыкание цепей питания сигнально-управляющего и групповых частотно-управляющих реле; - установку зеленой полосы (вторая цепь питания) по устанавливаемому маршруту; - переключение ламп у маршрутных кнопок в режим ровного горения (т.е. перестают мигать). Возбуждается замыкающее реле: - при автоматическом размыкании маршрута после проследования поезда (состава) по всему маршруту или его части, если: маршрутные реле («М-1, М-2») встали под ток; стрелочные секции (указанные в ТВЗ в графе «З») освободились, стрелки входящие в маршрут имеют контроль положения; - при искусственном размыкании маршрута, если светофор (ограждающий данный маршрут) перекрыт на запрещающее показание и авторежим (по данному маршруту) отменен

Питание устройств СЦБ постоянным током

Значительное количество аппаратуры СЦБ питается постоянным током с номинальным напряжением 24 В. Постоянный ток для питания устройств СЦБ получают путем выпрямления переменного тока.
    На станциях с путевым развитием применяют батарейную систему питания, при которой выпрямительное устройство подключено к аккумуляторной батарее, и вся нагрузка подключается непосредственно к выводам этой батареи. Такой режим работы называют буферным режимом.
     На пульт-табло напряжение аккумуляторной батареи контролируется лампой «КНБ» (контроль напряжения батареи). Лампа «КНБ»: - горит ровным красным светом, при номинальном (установленном) напряжении на батареи; - мигает красным светом и звенит звонок, если напряжение на батареи ниже номинального.
    На пульт-табло контролируется включение форсированного заряда лампой «ФЗ», которая включается мигающим красным светом, при включении в режиме форсированного (усиленного) заряда батарее (т.к. напряжение на батареи ниже номинального).

При полном отсутствии питания устройств СЦБ переменным током по всем фидерам:
    - светофоры будут погашены;
    - все рельсовые цепи будут иметь контроль занятости;
    - управлять устройствами с аппарата управления – не возможно, кроме устройств, которые сохраняют свою работу от аккумуляторной батареи через преобразователь, а именно:
    - контрольные цепи стрелок;
  - пригласительные сигналы;
    - курбельный аппарат.
    Это дает возможность организовать движение поездов (составов) по пригласительным сигналам с переводом стрелок курбелем.
  Включение преобразователя контролируется на пульт-табло ровно горящей красной лампой.       

 

Автоблокировка

Автоблокировка – это система автоматического регулирования движением поездов и их ограждения, когда управление сигнальными показаниями светофоров происходит автоматически от воздействия поезда на ограждаемые участки пути т.е. показания светофоров находятся в принудительной зависимости от состояния впереди лежащих участков пути.
    Автоблокировка относится к системам интервального регулирования движения поездов на перегонах и станциях без путевого развития и предназначена для:
    - поддержание минимального безопасного интервала между попутно следующими поездами;
    - непрерывного ограждения хвоста поезда запрещающим показанием светофора.
    Автоблокировка должна обеспечивать:
    1. Перекрытие светофора на запрещающее показание и перевод скобы его автостопа в заграждающее положение в случаях:
  - вступления поезда на ограждаемый участок светофора;
    - нарушения целости рельсовых цепей, входящих в ограждаемый участок светофора;
    - неисправности цепей управления светофором;
    - неисправности автостопа или цепи управления автостопом.

2. Открытие светофора на разрешающее показание:
2.1. На линиях, где основное средство сигнализации автоблокировка с автостопами и защитными участками светофор откроется после того как:
    - освободиться блок-участок за данным светофором;
    - освободиться защитный участок за следующим светофором;
    - следующий светофор перекроется на запрещающее показание, а его автостоп примет заграждающее положение;
     - автостоп данного светофора примет разрешающее положение.
2.2. На линиях, где автоблокировка является дополнительным средством сигнализации светофор откроется после того как:
    - освободиться блок-участок данного светофора;
- следующий светофор перекроется на запрещающее показание.
    Такой порядок работы светофора автоблокировки обеспечивает безаварийную остановку поезда (в пределах защитного участка) при проследовании им светофора с запрещающим показанием.

Длинна защитных участков должна быть (из пункта 6.19 ПТЭ):
    - за выходными светофорами – не менее длинны тормозного пути при экстренном торможении со скорости не менее 35 км/ч;
    - за светофорами, расположенными на перегонах – не менее длинны тормозного пути при экстренном торможении с максимально установленной для данной линии скорости;
    - за светофорами, расположенными в пределах подхода к станции, – не менее длинны тормозного пути при экстренном торможении со скорости не менее 60 км/ч.

Предупредительная сигнализация при автоблокировке

    Если светофор, расположенный в кривой, имеет ограниченную видимость или длина блок-участка менее длины тормозного пути при полном служебном торможении, то на предшествующем светофоре вводиться дополнительное сигнальное показание – желтый огонь т.е. предупредительная сигнализация

 

 

В случае ограниченной видимости светофора с желтым показанием или блок-участок менее длины тормозного пути при служебном торможении, на светофоре вводиться дополнительное сигнальное показание – одновременно горящие один желтый и один зеленый огни (рис.24).