Тормозные жидкости, их свойства, маркировка. Признаки неисправности тормозной системы

В результате применения дисковых тормозных механизмов на передних колесах удалось добиться ряда преимуществ по сравнению с прототипом:

- меньшая масса тормозных механизмов

- лучшая управляемость автомобиля на скользкой дороге

- при осуществлении экстренного торможения исключается движение автомобиля юзом и боковой занос

- спроектированная тормозная система обеспечивает наилудшую безопастность движения на высоких скоростях движения

- более надежна

- данная тормозная система проста в обслуживании

- приемлема по цене

- может применяться как на боевых машинах, так и на технике сельского хозяйства

К другим достоинствам дискового тормозного механизма можно отнести следующие:

1. Хорошую стабильность

2. Хорошее охлаждение

3. Меньшая масса по сравнению с барабанными

Тормозной механизм переднего колеса дисковый, состоит из направляющей колодок, суппорта, двух тормозных колодок и тормозного диска. Направляющая колодок изготовлена из высокопрочного чугуна в виде скобы, которая имеет четыре бобышки. В двух из них выполнены резьбовые отверстия для болтов крепления направляющей колодок к поворотному кулаку, в двух других просверлены отверстия для направляющих пальцев суппорта. Направляющая колодок имеет продольный паз, через который проходит тормозной диск, и два проема для размещения тормозных колодок. Конфигурация проемов выполнена по форме тормозных колодок. Кроме того, в боковых проемах имеется две полки, к которым поджимаются пружинами тормозные колодки. Все это создает плотную посадку тормозных колодок в направляющей и не допускает вибрацию колодок. Суппорт отлит из высокопрочного чугуна. Он сверху имеет паз для тормозных колодок, а в центре - сквозное смотровое окно, в котором размещены приливы тормозных колодок. Через это окно визуально определяют состояние накладок тормозных колодок. В ступеньки окна упираются пружины, вследствие чего они поджимают колодки к направляющей и фиксируют колодки относительно суппорта. Суппорт крепится двумя болтами к фланцу колесного цилиндра, образуя "плавающую" скобу.

Чтобы обеспечить совместное "плавание" суппорта и колесного цилиндра относительно направляющей, они соединяются с направляющей колодок не жестко, а при помощи пальцев, которые установлены в отверстиях направляющей. Пальцы крепятся болтами к фланцу колесного цилиндра. При сборке пальцы покрываются смазкой, которая предохраняет это соединение от коррозии, чтобы обеспечить постоянное усилие для перемещения скобы независимо от срока эксплуатации автомобиля. На кольцевые проточки пальца и направляющей надет защитный чехол, предохраняющий стержень пальца от воздействия окружающей среды.

Тормозные колодки стальные, имеют фигурную форму, которая обеспечивает их плотное прилегание к направляющей колодок. Вверху когодки имеют прилив, который размещен в окне суппорта. При помощи пальца к колодке крепится пружина. При установке суппорт давит на пружину, обеспечивая поджатие колодок к направляющей. К колодке приклеена фрикционная накладка. В одной из колодок может быть вмонтирован провод сигнализатора износа накладок.

Колесный цилиндр крепится к суппорту и направляющей колодок болтами. В полости колесного цилиндра установлен полый поршень, который уплотняется в цилиндре резиновым кольцом. Это кольцо имеет трапециидальную форму и располагается в канавке цилиндра. Оно плотно охватывает поверхность поршня. При движении поршня он увлекает за собой кольцо, скручивая его в канавке цилиндра. За счет упругости уплотнительного кольца поршень при растормаживании возвращается в первоначальное положение. Полость цилиндра защищена резиновым чехлом. В цилиндре выполнено два отверстия, в одно ввернут штуцер для прокачки привода тормозного механизма, в другое - штуцер шланга для подвода жидкости.

Тормозной диск чугунный, с внутренней стороны закрывается защитным кожухом, который крепится к поворотному кулаку.

Тормозной механизм заднего колеса барабанный с автоматической регулировкой зазора между колодками и барабаном. Он смонтирован на опорном щите, который крепится на фланце рычага задней подвески вместе с осью заднего колеса. В нижней части щита двумя заклепками крепится пакет пластин, одна из которых является опорой для тормозных колодок. Другие пластины направляют движение нижней части колодок на опорной пластине, ограничивая их осевое перемещение. В верхней части щита крепится двумя болтами колесный цилиндр. Тормозные колодки стянуты верхней и нижней пружинами, которые поджимают колодки к нижней опоре и к упорам поршней колесного цилиндра. Дополнительно колодки удерживаются в средней части направляющими пружинами, которые соединяются одним концом с ребром колодки, другим - с пальцем опорного щита. Вследствие нежесткого соединения колодок со щитом тормоза они самоустанавливаются в момент торможения.

Устройство автоматического регулирования зазора между колодками и барабаном расположено в колесном цилиндре. Его основным элементом является разрезное упорное кольцо, установленное на поршне между буртиком упорного винта и двумя сухарями с зазором 1,25-1,65 мм. Упорные кольца установлены в цилиндр с натягом, обеспечивающим усилие сдвига кольца по зеркалу цилиндра не менее 35 кгс, что превышает усилие на поршне от стяжных пружин колодок. При износе накладок зазор 1,25-1,65 мм устраняется полностью, буртик на упорном винте прижимается к буртику кольца, вследствие чего упорное кольцо сдвигается вслед за поршнем на величину износа. С прекращением торможения поршни усилием стяжных пружин сдвигаются до упора сухарей в буртик упорного кольца. На задних колодках крепятся пальцами рычаги ручного привода колодок.

Тормозной барабан отлит из алюминиевого сплава, его рабочая поверхность образована чугунной вставкой, залитой внутри барабана. Крепится барабан к фланцу ступицы заднего колеса вместе с диском колеса четырьмя болтами. Гидравлический привод рабочей тормозной системы состоит из педали, вакуумного усилителя, главного цилиндра с бачком, регулятора давления, колесных цилиндров, тормозных механизмов и трубопроводов диагональных контуров.

Вакуумный усилитель снижает усилие на тормозной педали. Между корпусом и крышкой зажата диафрагма, которая вместе с корпусом клапана делит полость вакуумного усилителя на две камеры: вакуумную А и атмосферную В. Камера А через наконечник и шланг соединяется с впускной трубой двигателя и изолирована от камеры В. Корпус клапана под действием пружины вместе с диафрагмой отжимается в сторону крышки усилителя. Хвостовик корпуса на выходе из крышки уплотняется и одновременно защищается чехлом. В корпусе клапана размещены шток привода главного цилиндра с опорной втулкой, поршень, втулка корпуса клапана, буфер, клапан, две пружины, воздушный фильтр и толкатель. Опорная втулка напрессована на шток. Она упирается через резиновый буфер и пластмассовую втулку в корпус клапана. В торцевое отверстие штока ввернут регулировочный болт. Для уплотнения зазора между фланцем главного цилиндра и корпусом вакуумного усилителя в гнездо корпуса устанавливается резиновое кольцо.

 

 

Поршень жестко соединяется с корпусом клапана за счет завальцовки диска на торце клапана. Шаровая головка толкателя обжата в гнезде поршня. Таким образом, поршень, корпус клапана и толкатель образуют единый неразборный узел. К торцу поршня поджимается пружиной резиновый клапан. К заднему торцу клапана поджимается другой пружиной опорная втулка. Другой конец пружины упирается в опорную шайбу воздушного фильтра.

Главный цилиндр гидропривода тормозов в сборе с бачком крепится на шпильках вакуумного усилителя. В полости главного цилиндра расположены последовательно два поршня, каждый из которых управляет своим контуром. Поршень уплотняется в цилиндре двумя резиновыми кольцами. Уплотнительное кольцо высокого давления поджимается пружиной к торцу распорного кольца. Другой конец пружины упирается в тарелку. С другой стороны в тарелку упирается возвратная пружина. Ход поршня в цилиндре ограничивается стопорным винтом, ввернутым снизу в корпус цилиндра. Конец винта заходит в паз поршня. В задней канавке поршня установлено уплотнительное кольцо низкого давления. Поршень создает давление в контуре "левый передний - правый задний тормоза".

Передний плавающий поршень имеет аналогичное устройство, уплотнение передней части и ограничение хода. Только задняя часть уплотняется также кольцом высокого давления, которое поджимается к торцу поршня пружиной через шайбу. На главном цилиндре при помощи двух соединительных втулок крепится бачок, на горловину которого навертывается крышка, крепящая датчик аварийного уровня жидкости. В корпусе датчика приклепаны два неподвижных контакта с клеммами, на которые надеваются наконечники проводов. Через отверстие основания бачка проходит толкатель, на верхнем конце которого жестко крепится контакт. На нижнем конце толкателя через пластмассовую соединительную втулку крепится полипропиленовый поплавок. Сверху контакты датчика закрываются пластмассовым колпачком.

Регулятор давления крепится двумя болтами к полке кронштейна, который, в свою очередь, крепится к кронштейну пола кузова. При этом передний, более длинный болт, одновременно крепит вильчатый кронштейн рычага привода регулятора давления. Чтобы кронштейн не проворачивался относительно болта, его выступ заходит в паз кронштейна регулятора. Благодаря этому пазу и овальным отверстиям в кронштейне под болт крепления кронштейн вместе с рычагом привода регулятора можно перемещать относительно регулятора давления. Этим самым регулируется привод регулятора давления.

К вильчатому кронштейну приварен палец, который является упором для рычага. В отверстие упора запрессован штифт, относительно которого поворачивается двухплечий рычаг, в верхнем отверстии которого расположена ось, через отверстие которой проходит конец упругого рычага привода регулятора. Ось рычага и упругий рычаг стопорятся единым фиксатором.

Другой конец упругого рычага шарнирно соединяется с серьгой, которая качается на пальце кронштейна рычага подвески.

В корпусе регулятора с одной стороны ввернута пробка, а с другой - установлена втулка, фиксируемая в корпусе стопорным кольцом. Во втулке установлен поршень. На выходе из цилиндра он уплотняется защитным чехлом. Головка поршня с зазором входит во втулку корпуса регулятора. Пружина прижимает через шайбы уплотнительные кольца и к торцам втулок. В пробке регулятора установлен резинометаллический клапан, поджимаемый к седлу пружиной. Герметичность посадки седла в пробке обеспечивается уплотнительным кольцом. Седло клапана завальцовано в пробке регулятора. Выступающая часть клапана упирается в толкатель. Он установлен во втулке и уплотняется вместе с ней двумя резиновыми кольцами. Пружина через тарелку поджимает втулку толкателя с уплотнительными кольцами к шайбе, которая удерживается на толкателе стопорным кольцом.

 

В регуляторе давления имеется четыре камеры, две из которых соединяются с главным тормозным цилиндром, а две другие - с колесными цилиндрами тормозных механизмов задних колес.

Механический привод ручного тормоза состоит из рычага с кронштейном, регулировочной тяги, уравнителя троса, двух задних тросов и рычагов ручного привода колодок.

Рычаг смонтирован на кронштейне вместе с зубчатым сектором. Этот узел неразборный, он крепится к полу кузова. В зацеплении с зубчатым сектором находится защелка, которая управляется через тягу кнопкой рычага. Все эти детали собраны в полости рычага. Рычаг стояночного тормоза шарнирно пальцем соединяется с тягой. На другом конце тяги крепится регулировочной гайкой с упорной шайбой уравнитель тросов. Положение гайки на тяге фиксируется контргайкой. На оба конца уравнителя надеваются передние наконечники задних тросов. Задние наконечники тросов соединяются с рычагами ручного привода колодок тормозного механизма заднего колеса. При нажатии на педаль тормоза она отходит от наконечника выключателя стоп-сигнала, и цепь лампы замыкается, вследствие чего лампа стоп-сигнала загорается. Одновременно перемещается толкатель вместе с поршнем и корпусом клапана. Вслед за поршнем перемещается под действием пружины клапан до упора в седло клапана. При прилегании к седлу клапан разобщает камеры А и В. При дальнейшем перемещении поршня его торец отходит от клапана и через образовавшийся зазор камера В сообщается с атмосферой. Поэтому атмосферный воздух поступает в камеру В через фильтр, через образовавшийся зазор между поршнем и клапаном и далее через канал С. Атмосферный воздух создает давление на диафрагму.

 

За счет разности давления в камерах А и В и силы нажатия на педаль тормоза корпус клапана перемещается вместе со штоком, который в свою очередь воздействует на поршень главного цилиндра. При перемещении поршня распорное кольцо отходит от стопорного винта, и уплотнительное кольцо прижимается пружиной к торцу канавки поршня. Компенсационный зазор перекрывается, и происходит разобщение главного цилиндра и бачка. При дальнейшем перемещении поршня в рабочей полости привода "левый передний - правый задний тормоза" создается давление жидкости, которое через трубопроводы передается в колесные цилиндры тормозных механизмов. Оно же воздействует и на плавающий поршень, который, перемещаясь, создает давление в контуре "правый передний - левый задний тормоза". Под увеличивающимся давлением жидкости кольца высокого давления начинают распираться и плотнее прилегать к стенкам цилиндра и к торцу канавок, что улучшает уплотнение поршней в цилиндре.

При увеличении давления в контурах возрастает усилие на поршень регулятора давления, которое стремится выдвинуть его из корпуса регулятора. Когда усилие от давления жидкости начинает превышать усилие от упругого рычага, поршень начинает выдвигаться из корпуса. Вслед за поршнем под усилием пружины втулки толкателя и пружины смещается толкатель вместе с втулкой и кольцами. При этом зазор М между тарелкой и седлом увеличивается, а зазоры Н и К уменьшаются. Когда зазор Н выберется полностью и клапан изолирует камеру G от камеры N, толкатель вместе с расположенными на нем деталями прекращает движение вслед за поршнем. С этого момента давление в камере N будет изменяться в зависимости от давления в камере L. При дальнейшем увеличении усилия на педали тормоза давление в камерах Е, G и L возрастает, и поршень будет продолжать выдвигаться из корпуса.

Одновременно под давлением жидкости втулка толкателя вместе с уплотнительными кольцами и тарелкой пружины втулки толкателя будут сдвигаться в сторону пробки. При этом зазор М и объем камеры N будут уменьшаться. При уменьшении объема камеры N давление в ней, а значит и в приводе заднего колеса, будет нарастать и практически всегда будет равно давлению в камере L. Когда зазор К выберется полностью, то есть головка поршня коснется уплотнителя, давление в камере L, а значит и в камере N, будет расти в меньшей степени по сравнению с камерой Е и только за счет дросселирования жидкости между головкой поршня и уплотнителем. Зависимость давления в камерах L и Е определяется отношением разности площадей головки и штока поршня к площади головки.

При увеличении нагрузки на автомобиль упругий рычаг нагружается больше, и усилие на поршень со стороны рычага возрастает. Значит, момент касания головки поршня к уплотнителю будет достигнут при большем давлении в главном цилиндре. Поэтому эффективность работы задних тормозов с увеличением нагрузки на автомобиль возрастает.

Под давлением жидкости поршни и колесных цилиндров передних и задних тормозов перемещаются. При этом поршни поджимают внутренние тормозные колодки к диску, а колесный цилиндр в сборе с суппортом перемещаются в обратную сторону под усилием возникшей реакции. Подвижная скоба поджимает наружную колодку к тормозному диску. При перемещении поршней выбирается часть зазора (1,25-1,65 мм) между буртиками упорных винтов и колец. При этом колодки прижимаются к тормозному барабану, создавая на колесах тормозной момент. При износе накладок зазор 1,25-1,65 мм выбирается полностью, и упорные винты давят на буртики упорных колец с усилием, обеспечивающим сдвиг колец по зеркалу цилиндра на величину износа накладок. То есть кольца займут новое положение в цилиндрах, восстанавливая снова оптимальный зазор между колодками и барабаном.

При отказе одного из контуров регулятор давления будет работать частью своих камер, отключая неисправный контур. Так, при отказе контура "правый передний - левый задний тормоза" уплотнительные кольца, втулка толкателя под давлением жидкости сместятся в сторону пробки до упора тарелки пружины втулки толкателя в седло клапана. Давление в заднем тормозе будет регулироваться частью регулятора, которая включает в себя поршень с уплотнителем и втулку корпуса, в которую заходит головка поршня. Эта часть регулятора будет работать так же, как и при исправной системе.

При выходе из строя контура "левый передний - правый задний тормоза" давлением жидкости толкатель вместе со своей втулкой, уплотнительными кольцами смещаются в сторону поршня, выдвигая его из корпуса. При этом зазор М увеличивается, а зазор Н - уменьшается. Когда клапан коснется седла, рост давления в камере N прекращается, т. е. регулятор срабатывает как ограничитель давления.

При растормаживании педаль тормоза и все детали вакуумного усилителя под действием пружин занимают исходное положение, что приводит к прекращению поступления атмосферного воздуха в камеру В, а при отходе клапана от седла камеры А и В сообщаются между собой. Поршни главного цилиндра под действием возвратных пружин отжимаются до упора в стопорные винты. При этом распорные кольца, упираясь в винты 10, отводят уплотнительные кольца от торцев канавок поршней, вследствие чего образуются компенсационные зазоры, через которые рабочие полости цилиндра сообщаются с бачком, т. е. давление в контурах падает до атмосферного.

 

Камеры Е и G регулятора сообщаются с камерами L и N. Пружины задних тормозов отводят колодки от барабанов на величину зазора между сухарями и буртиками упорных колец, а поршни колесных цилиндров передних тормозов отводятся от колодок за счет упругости уплотнительных колец.