Принципы формирование городской транспортной системы.

Комплексное развитие городов обеспечивается на основе генеральных планов разрабатываемых на перспективу 25-30 городах с численностью населения свыше 250 тыс. человек разрабатываются комплексные транспортные схемы, в которых предусматриваются основные направления и очередность внедрения мероприятий по развитию городской транспортной системы.

Городская транспортная система включает:

• сеть улиц и дорог, предназначенных для связей отдельных районов города;

• городской транспорт, осуществляющий перевозки пассажиров и груза в пределах города;

• транспортные предприятия, организующие работу городского транспорта.

Чем больше город, тем сложнее городская транспортная система.

При создании городской транспортной системы приходится решать комплекс технико-экономических задач, в состав которых входят:

1. формирование рациональной улично-дорожной сети;

2. определение объемов пассажирских и грузовых перевозок;

3. разработка маршрутной схемы;

4. выбор видов транспорта;

5. определение качества и количества подвижного состава;

6. организация движения транспорта и др.

Для городских условий существуют общие принципы формирования рациональной транспортной системы, важнейшими из которых являются пространственный и временной. В хорошо организованной транспортной системе затраты времени на обмен грузами и пассажирами между отдельными пунктами города должны быть минимальны. Во всех случаях при проектировании транспортных систем должен соблюдаться принцип наиболее коротких путей сообщения на важных направлениях пассажиро- и грузопотоков. Такие направления, как правило, связывают жилые районы с промышленными предприятиями, транспортными узлами, общественными центрами, зонами отдыха, спортивными и культурными объектами. Взаимное расположение этих объектов в значительной степени определяет конфигурацию улично-дорожной сети города, в которой выделяются магистральные улицы, составляющие основу планировочной структуры города. Характер и структура города влияют на характер поездок, и, следовательно, определяют

• затраты времени на передвижение,

• объем потребления финансовых, материальных и трудовых ресурсов на перевозки.

При проектировании транспортной системы следует стремиться к минимизации этих затрат.

Для формирования оптимальных транспортных связей между объектами города необходимо учитывать следующие факторы:

• численность, состав и транспортную подвижность населения;

• состав и функциональное назначение градообразующей базы;

• существующую застройку и улично-дорожную сеть;

• зонирование городской территории и взаимное расположение объектов массового тяготения населения;

• рельеф и географические объекты на территории города.

Самой общей характеристикой города является численность населения.

Малые и средние города составляют около 85% от их общего числа, но в них транспортные

проблемы стоят не так остро, как в крупных городах, так как рост городов сопровождается

увеличением занимаемой территории, удлинением путей сообщения и плотности населения.

Одновременно возрастает транспортная подвижность населения и происходит насыщение уличной

сета средствами передвижения, что снижает безопасность движения и пропускную способность

улиц. В результате уменьшается средняя скорость движения и увеличивается время передвижения

населения.

Каждый город имеет свою градообразующую базу - совокупность предприятий, организаций и

учреждений, выполняющих общественно необходимые функции.

В частности города могут выполнять функции политико-административных, промышленных транспортных, торговых, рекреационных и культурных центров. Преобладание тех или функций в

структуре градообразующей базыопределяет характер развития города, специфику пассажиропотоков и требования,предъявляемые к городскому транспорту.

Так например в промышленных центрах преобладает трудовая корреспонденция населения между жилыми районами и промышленнымизонами, В транспортных узлах преобладают связи между жилыми районами, вокзалами (пунктами внешнего транспорта) и торгово-складскими зонами. В политико-административных центрах наиболее оживленными являются связи между жилыми районами и общегородским административным центром. В центрах туризма и отдыха- это связи между вокзалами, гостиницами и местами массового отдыха. Поэтому наличие многофункциональной градообразующей бызы значительно усложняет транспортную систему

города.

Современная градообразующая концепция предусматривает функциональное зонирование территории города с выделением шести основных зон:

* жилая

* промышленная,

* внешнего транспорта

* общегородская

* районные центры

* культурно – бытового обслуживания и отдыха населения,

Реализация этой концепции требует огромных капитальных вложений в связи с освоением новых территорий, развитием инженерныхсетей и строительством дорог. Резко возрастает и роль транспорта как дляпассажиров, так и для грузов.

Взаимное расположение функциональных зон определяет планировочную структуру города и начертание его транспортной сети, характер планировочной структуры города оказывает влияние на колличество пассажиров, среднюю дальность, прямолинейность, время поездок и объемы работы пассажирского транспорта,

На формирование транспортной сети оказывает влияние и наличие старой застройки. В старом городе капитальная застройка закрепляет исторически сложившуюся уличную сеть, которая, как правило, не отвечает современным транспортным требованиям. В этом случае улучшение транспортной сети может потребовать значительных капитальных затрат.

Географические  обьекты в виде рек, гор, водоемов, оврагов представляют собой как бы естественные линии ограничения развития города, а значит, и транспортной сети. Как правило, основное развитие города идет вдоль преград. Возможное пересечение этих преград транспортной сетью связано со значительными затратами на строительство, мостов, путепроводов, тоннелей и других инженерныхсооружений.

Пути и объекты внешнего транспорта оказывают на транспортную сеть двоякое влияние:

1. являются естественными препятствиями для развития, так как их пересечение требует дополнительных затрат на строительство специальных инженерных сооружений;

2. объекты внешнего транспорта являются пассажира образующими или поглощающими пунктами, т.е. они могут использоваться для перемещения пассажирских потоков, как в черте города, так и за его границами,

Т акимобразом, при проектировании транспортной системы необходимо учитывать весь комплекс факторов, оказывающих влияние на формирование региональной транспортной сети, объемов грузовых и пассажирских перевозов выбор видов транспорта, организацию маршрутов и движения  городскоготранспорта.

 

Схемы транспортных сетей

Улицы и дороги образуют на плане города сеть наземных путей сообщения. По очертаниям их можно отнести с определенными допущениями к одной из следующих схем улично-дорожной сети:

- радиальная;

- радиально-кольцевая;

- лучевая веерная;

- прямоугольная;

- комбинированная;

- свободная

Первые три характерны для исторически сложившихся городов, которые формировались вокруг кремлей, монастырей и ведущих к ним дорог.

Прямоугольная схема уличной сети использована во многих крупнейших городах США. Предельный рационализм такого решения оказывает отрицательное влияние на архитектурно-художественную композицию города, развитие внутригородских пространств. Прямоугольная схема может найти позитивное применение в генеральных планах средних и малых городов, характеризующихся невысокой застройкой и хорошим озеленением.

Практика застройки новых современных городов чаще всего связана с использованием свободной схемы планировки уличных сетей. Такая схема позволяет располагать городскую застройку, не нарушая естественных природных условий, и сводит к минимуму затраты на вертикальную планировку территории.

Приспособленность уличной сети к требованиям современного города оценивается коэффициентом непрямолинейности - отношением действительной длины пути между двумя точками к длине воздушной линии между ними.

 

Кнп = L д / Lb.

Чем ближе этот коэффициент к единице, тем лучше проект транспортной сети. Свободная схема улиц характерна для старых городов. Вся сеть состоит из узких кривых улиц с переменной шириной проезжей части, нередко исключающая автомобильное движение. Реконструкция такой сети требует значительных средств и связана с перемещением или раз­рушением существующей застройки, для современных городов такая схема не применима и может быть сохранена только в исторической мемориальной части города.

Прямоугольная схема распространена широко и характерна для молодых или старых городов построенных по единому плану. Достоинством данной схемы является равномерное распределение транспортных потоков на территории городов. Недостатки этой схемы - большое число пересечений, которые увеличивают транспортные потери большой пробег транспортных средств при необходимости перемещения не совпадающего с направлением улиц. Коэффициент непрямолинейности данной сети имеет наибольшее значение - 1,4... 1,5. это значит, в городах с такой схемой улиц городской транспорт для перевозки пассажиров и грузов совершает перепробег на 40...50%.

Прямоугольно-диагональная схема улиц является развитием прямоугольной схемы. В качестве такого примера может служить центральная часть Санкт-Петербурга. Она включает диагональные и хордовые улицы, прокладываемые по наиболее загруженным направлениям. Коэффициент непрямолинейностн этих схем составляет 1,2... 1,3. Такая схема несколько улучшает транспортную характеристику уличной сети города, но создает новые проблемы в виде пересечений с пятью и шестью вливающимися улицами. При малой интенсивности движения (до 1500 авт./час) для транспортной развязки таких пересечений применяют кольцевые схемы движения транспорта, при высокой - транспортные развязки в нескольких уровнях, что требует дополнительных затрат.

Лучевая схема, как и свободная, характерна для некоторых старых городов, возникших на пересечении нескольких дорог. Такая схема обеспечивает хорошую связь периферийных районов с центром, но затрудняет их взаимосвязи между собой. Коэффициент непрямолинейности 1,3... 1,4. Радиально-кольцевая схема уличной сети характерна для современных крупнейших и крупных городов. Она обеспечивает достаточно удобную связь периферийных районов, как с центром, так и между собой. При этом необязательно иметь полностью замкнутые кольцевые магистрали.

Недостатком этой схемы является недостаточная загруженность кольцевых магистралсп по сравнению с радиальными. Коэффициент непрямолииейности наименьший 1,05...1,01. Основные перевозки пассажиров и грузов в городах осуществляются по магистральным улицам. Именно эти улицы определяют конфигурацию и плотность транспортной сети города. Плотность городской улнчно-дорожной сети города определяется как отношение протяженности магистральных улиц к площади района или города.

 

d тс = L_c / F_c

Число и протяженность магистральных улиц зависит от величины и уровня автомобилизации города. Для отечественных городов этот уровень составляет 180...220 авт./тыс. жителей. Для такого уровня автомобилизации плотность улично-дорожной сети должна быть 2,2...2,4 км/км. Этот показатель изменяется по районам города:

■ в центральной части он может быть увеличен до 3,5...4,5,

■ в жилых районах - уменьшен до 2,0...2,5,

■ в промышленных - до 1,5...2,0,

■ в зонах отдыха - до 0,5... 1,0 км/км².

Плотность местной уличной сети на межмагистральных территориях может составлять 1,5...2,0 км/км². При проектировании транспортной сети следует учитывать и время, затрачиваемое на пешеходное перемещение и ожидание транспортных средств на остановках. Если транспортная сеть будет разреженной, тогда увеличивается время на пешеходные подходы, но время на ожидание транспортных средств на остановках будет меньше. В результате сокращается и общее время на передвижение. При плотной сети эти затраты времени, как правило, больше.

Таким образом, планировочная структура города, основу которой составляют магистральные, улицы, влияет на прямолинейность поездок, время передвижения пассажиров, и, следовательно, на объем потребления других ресурсов, затрачиваемых на перевозки.

 

 

***

Назначение и классификации