Проблемы международно-правового регулирования судоходства по единой европейской сети внутренних водных путей международного значения

 

Многообразие существующих договорных форм не обеспечивает единства международно-правового режима использования единой судоходной сети, поскольку судам тех или иных государств на различных участках системы предоставляется различный объём прав в отношении как доступа на них, так и участия в перевозках. Такое положение не отвечает цели эффективного использования единой европейской судоходной системы и не способно обеспечить равноправное, свободное от дискриминации сотрудничество в этой сфере. Существующие проблемы неоднократно выносились на обсуждение общеевропейских конференций. Так, в Декларации Общеевропейской конференции по вопросам внутреннего водного транспорта (Роттердам, 2001 г.) отмечено, что наряду с достигнутым прогрессом в развитии внутреннего водного транспорта сохраняются препятствия, связанные с неурегулированностью юридических аспектов и отсутствием гармонизации условий для свободной конкуренции. В связи с этим в целях создания единого общеевропейского рынка внутреннего водного транспорта, основанного на принципах взаимности, свободы судоходства, честной конкуренции и равноправия пользователей, Дунайской комиссии, ЕЭК ООН и Европейской Комиссии было предложено совместно выявить правовые преграды, препятствующие созданию общеевропейского рынка перевозок по внутренним водным путям, и сформулировать меры по их преодолению. С этой целью под эгидой ЕЭК ООН была образована группа экспертов, которая в 2003 г. представила заинтересованным государствам и международным организациям перечень и краткий анализ препятствий правового характера, мешающих созданию гармонизированного рынка внутреннего водного транспорта.[5]

В качестве наиболее существенного препятствия названо наличие на входящих в систему водных путях ограничений на право осуществления перевозок иностранными судами. На Рейне эти ограничения введены Дополнительным протоколом № 2 к Мангеймской конвенции 1868 г. В докладе группы экспертов по этому вопросу отмечено, что суда, не относящиеся к рейнскому судоходству, могут перевозить грузы и пассажиров между портами, расположенными на Рейне и его притоках, лишь на условиях, предписанных Центральной комиссией судоходства по Рейну (далее ЦКСР). Однако до настоящего времени ЦКСР ни разу не установила таких условий. Условия перевозок судами, не относящимися к рейнскому судоходству, между каким-либо портом на Рейне или его притоках и пунктом на территории третьего государства должны быть оговорены в соглашениях, заключённых между таким третьим государством и соответствующим прирейнским государством. При отсутствии соглашения заинтересованное прирейнское государство само решает, допустить или не допустить такого рода суда к осуществлению перевозок в свои порты.

Что касается Дуная, то, по мнению группы экспертов, существующая на этой реке правовая ситуация в области доступа к перевозкам нуждается в уточнении, что связано с толкованием положений Конвенции о режиме судоходства на Дунае 1948 г. и особенностями сложившейся практики.[6]

Некоторые из двусторонних соглашений, обеспечивающих связь между западной и восточной частями европейской водной сети, тоже ограничивают доступ к перевозкам, поскольку они, как правило, не поощряют участие в двусторонних перевозках судов третьих стран, а также ограничивают участие судов одной стороны в перевозках между портом другой стороны и третьими государствами.

Дополнительными ограничениями являются различия в технических требованиях к судам, в требованиях, касающихся выдачи необходимых для судовождения удостоверений, в предписаниях относительно численности состав экипажа, а также времени его работы и отдыха.

Так на Рейне существуют требования о том, что плавание судов третьих государств допускается лишь в том случае, если судно освидетельствовано в одной из прирейнских стран, а судоводитель имеет рейнский патент, причём оба документа должны соответствовать предписаниям ЦКСР и быть выданы компетентными органами одного из прирейнских государств. Соответствующие документы, выданные в любых иных государствах, не признаются. Поскольку усилия ЕЭК ООН и Дунайской комиссии, направленные на унификацию правил выдачи таких документов и их взаимное признание на Рейне, Дунае и других реках Европы, пока не увенчались успехом, в проект обновления Дунайской конвенции также включены соответствующие правила о выдаче аналогичных документов только государствами-членами Дунайской комиссии.

В целом работа группы экспертов, направленная на выработку предложений по устранению выявленных препятствий, столкнулась с противодействием ЦКСР И ЕС. На заседании группы в ноябре 2003 г. представитель ЦКСР заявил, что у этой организации нет намерения, снять ограничения доступа к перевозкам по Рейну, установленные Дополнительным протоколом № 2. Представитель Дунайской комиссии в свою очередь дал понять, что отсутствие прогресса в этом направлении может привести к принятию симметричных мер на Дунае в ходе пересмотра Дунайской конвенции. Результатом может стать дальнейшее ограничение международного судоходства.

Поэтому в перспективе необходимо заключение многостороннего соглашения, предусматривающего создание интегрированного европейского рынка внутреннего судоходства государств – участников такого соглашения.

Принятие общей конвенции, возможно, в наибольшей степени отвечало бы идее создания общего европейского экономического пространства и позволило бы согласовать весь комплекс правовых, экономических и административных вопросов, совместить права государств, по территориям которых проходят отдельные участки сети, и интересы международного судоходства и в конечном счёте обеспечить взаимовыгодное сотрудничество прибрежных стран и других государств мира. К тому же принятие единого правового акта позволило бы предотвратить разработку отдельными государствами односторонних и многосторонних актов, направленных на ужесточение существующих режимов судоходства по имеющимся водным путям, а также актов, ограничивающих международное судоходство на создаваемых внутренних водных путях международного значения.

Принятие подобного международно-правового акта играло бы существенную роль для кодификации и прогрессивного развития международного речного права.[7]