Вибір типу і схеми вузлової дільничної станції

Вибір типу і схеми вузлової дільничної станції

 

Взаємне розташування основних пристроїв станції

 

На дільничних станціях необхідно проектувати пристрої, що забезпечують виконання, в залежності від характеру роботи станції, всіх або частини наступних операцій: посадка та висадка пасажирів, прийом, зберігання та видача вантажу, пошти і вантажів пасажирської швидкості, технічні операції з пасажирськими поїздами, технічні операції з вантажними поїздами; подача (прибирання) вагонів на вантажний район та інші навантажувально-розвантажувальні пункти, навантаження-вивантаження, зважування вантажів і перевірка габаритності та інші необхідні операції.

Розміщення пристроїв на дільничних станціях (ДС) повинно забезпечувати необхідну пропускну і переробну спроможність на розрахункові строки експлуатації станції; раціональну технологію роботи; поточність і паралельність операцій; мінімальні міжопераційні простої рухомого складу і тривалість виконання операцій з поїздами, составами і вагонами; комплексну механізацію і автоматизацію виробничих процесів; безпеку поїзного і маневрового руху; зручність в обслуговуванні пасажирів, вантажовідправників і вантажоотримувачів; можливість подальшого розвитку станції. При проектуванні пасажирських пристроїв слід передбачити зручні під’їзди до вокзалу і безпечні переходи на платформи.

Пристрої для обслуговування вантажного руху (приймально-відправні, сортувальні парки) розташовують в залежності від довжини станційної площадки за схемами повздовжнього, напівповздовжнього та поперечного типів, сортувальний парк розташовують паралельно одному з приймально-відправних (ПВ) парків, де приймаються поїзди у переробку. Кількість головних колій на дільничній станції повинна бути не менше кількості підходів до неї.

Маневрова робота по формуванню та розформуванню поїздів з місцевими вагонами повинна бути ізольована від руху організованих поїздів.

Розташування ранжирного парку (РП) для очистки, екіпірування і стоянки составів кінцевих місцевих і приміських поїздів повинно бути зручним для подачі і забирання составів.

ЛГ розташовують зі сторони, протилежної ПБ, в той частині станції, де змінні локомотиви перехрещують маршрути відправлення вантажних поїздів, а також забезпечують мінімальний перепробіг локомотивів. Тобто краще його розташовувати в четвертій чверті.

Будівлі ПЧ, ШЧ, ЕЧ розміщуються в єдиному комплексі в районі вокзалу з врахуванням максимальної кооперації пристроїв і можливості виїзду транспортних засобів на перегони.

Вантажний район (ВР) повинен бути розташований біля сортувального парку, чим забезпечується зручна подача вагонів з сортувального парку та подавання прибирання їх у цей парк без перетину маршрутів слідування організованих поїздів та ходових колій. Проектуємо ВР в районі хвостової горловини сортувального парку з забезпеченням ізоляції поїзної роботи від маневрової і можливістю перспективного розвитку парків і самого ВР.

ДС має гірку малої потужності.

 

Вибір типу і схеми станції

 

Вибір типу дільничної станції залежить від довжини станційної площадки, корисної довжини приймально-відправних колій для вантажного руху та обсягів пасажирського та вантажного руху. З огляду на те, що в завданні довжина станційної площадки - 3750 м, корисна довжина приймально-відправних колій для вантажного руху - 850 м, а розміри пасажирського та вантажного руху значні, то згідно з [2] обираємо напівповздовжній тип.

Розглянемо переваги схем станцій напівповздовжнього типу в порівнянні з повздовжнім:

1) Відносно невелика довжина станційного майданчика;

2) мінімальна кількість ворожих маршрутів;

3) кращі умови розвитку парків;

4) менший пробіг локомотивів при слідуванні їх від поїздів на екіпірування й назад;

5) одночасне відправлення парних та непарних вантажних поїздів.

До недоліків слід віднести: 1) неможливість прямого попадання з ПВ-І до ПВ-ІІ; 2) незручність обслуговування пристроїв при наявності 3 горловин;

При зміщенні ПВ-ІІ в сторону А і В буде забезпечуватися безпосередній вихід з ПВ-І до ПВ-ІІ, тип станції зміниться на повздовжній. Порівняльні схеми повздовжнього та напівповздовжнього типів наведені на рис.1.1 та 1.2.

вузлова дільнична станція парк

Загальні положення

 

Наявна пропускна спроможність стрілочної горловини визначається найбільш імовірним числом вантажних поїздів (при заданій кількості пасажирських поїздів), яке може бути пропущене горловиною протягом доби, з урахуванням найкращого використання наявних технічних засобів та застосування передової технології.

Наявна пропускна спроможність має бути не менше потрібної, яка відповідає заданим або плануємим розмірам руху з урахуванням нерівномірності й резерву, необхідного для стійкої роботи станції у періоди найбільш інтенсивного прибуття поїздів.

Вихідними даними для розрахунку служать:

1. План станції;

2. Задана кількість поїздів всіх категорій по кожному примикаючому до станції напрямку і розміри місцевої роботи;

3. Число поїзних локомотивів, що змінюються від транзитних вантажних поїздів;

4. Спеціалізація приймально-відправних колій в основних парках станції;

5. Спосіб управління стрілками й сигналами у розрахунковій горловині;

6. Порядок виконання пересувань в горловині та норми на їх виконання.

 

Вихідні дані для розрахунку

 

У даному курсовому проекті для розрахунків обираємо непарну горловину станції (рис.3.1), де здійснюється прийом та відправлення вантажних та пасажирських поїздів напрямків Б та Г, подача та прибирання поїзних локомотивів, перестановка составів розбірних поїздів з колій ПВ - І на гіркову витяжну колію; перестановка составів приміських поїздів до ранжирного парку.

Розрахуємо довжини поїздів, з якими виконуються операції на даній станції: Довжина вантажного поїзда:

 

 (3.1)

 

де l_ваг - довжина вантажного вагону, приймаємо l_ваг=14,5 м;

n_{ваг -} кількість вагонів у составі вантажного поїзда, приймаємо згідно завдання n_ваг=69 ваг.;

l_{лок -} довжина локомотива, приймаємо l_лок=30 м.

 

м

 

Довжина пасажирського поїзда:

 

 (3.2)

 

де l_ваг - довжина пасажирського) вагону, приймаємо l_ваг=25 м;

n_{ваг -} кількість вагонів у составі пасажирського поїзда, приймаємо згідно завдання n_ваг=18 ваг;

 

м

 

Довжина приміського поїзда:

 

 (3.3)

 

Де l_ваг - довжина приміського вагону, приймаємо l_ваг=25 м;

 

м

 

Розміри вантажного та пасажирського руху на примикаючи підходах вибрані з завдання (пункти 2 та 3) та зведені до допоміжної таблиці 3.1 При цьому кількість збірних поїздів приймається рівним 1 для кожного підходу (приймається та відправляється) та виділяється з загальної кількості поїздів, що прибувають у переробку з відповідного підходу. Поїзди, які залишились, з переробкою слід віднести до дільничних.

 

Технологія роботи станції

 

Пасажирські та приміські поїзди, що прибувають з напрямків А, В та з напрямків Б, Г приймаються відповідно на ІІ, IV та І, ІІІ. Кінцеві приміські поїзди переставляються в ранжирний парк.

Пасажирські та приміські поїзди призначенням на А, В відправляються з ІІ, IV, а призначенням на Б і Г відправляються з І, ІІІ колій.

Транзитні поїзди з A приймаються в парк ПВ - І. Локомотиви з-під складу подаються в ЛГ. В парку ПВ - І виконується технічний огляд (ТО) і комерційний огляд (КО), при необхідності виконуються маневри, потім з локомотивного господарства під склад подається локомотив, випробуються гальма, і, за готовністю маршруту, поїзди відправляються призначенням на Б і Г.

Транзитні поїзди з Б і Г приймаються на колії парку ПВ - ІІ. Поїзний локомотив по ходовій колії слідує до ЛГ. Після ТО і КО, під состав подається локомотив, випробуються гальма і відбувається відправлення на A.

Поїзди, що прибувають у переробку (дільничні і збірні з усіх напрямків), приймаються на колії 13, 15, 17 парку ПВ - ІІ. Після ТО і КО состав маневровим локомотивом переставляються на маневрову витяжку, а потім розформовуються на ГМП. Після накопичення вагонів на коліях СП згідно плану формування поїздів провадиться закінченням формування дільничних та збірних поїздів на витяжній колії. Поїзди свого формування переставляються на колії парку ПВ - І.

Після накопичення в сортувальному парку місцеві вагони подаються маневровим локомотивом на вантажний район або під’їзну колію. Після виконання вантажно-розвантажувальних операцій, місцеві вагони через маневрову витяжку подаються в сортувальний парк згідно з планом формування поїздів.

 

Висновок

 

В цьому курсовому проекті було розглянуто проектування вузлових дільничних станцій, розрахована потужність основних пристроїв, складена масштабна накладка плану станції і дається техніко-економічна оцінка будівництва станції.

В курсовому проекті запроектована дільнична станція напівпоздовжнього типу з двома приймально-відправними парками (парк ПВ-І - 8 колій, парк

ПВ-ІІ - 6 колій). Запроектована сортувальна гірка малої потужності з трьома гальмівними механізованими позиціями: перша - розташована після першої розділовою стрілки а друга - розташованa на коліях сортувального парку. ГМП має висоту 0,91 м.

Локомотивне господарство розраховане на обслуговування електровозів (здійснення ремонту, ТО, тощо).

Оцінка реальних проектів проведена за такими показниками:

1) повна довжина колій станції, що укладають: 49406,04;

2) число стрілочних переводів, які укладають на станції - 142 комплекта;

3) вартість будівництва: 116462873 грн.;

Загальна вартість будівництва станції складає 116,46 млн. грн., що говорить про доволі велику вартість будівництва станції

Список літератури

 

1. Крячко В.І. Проектування нової вузлової дільничної станції: Методичні вказівки №№ 3481, 3482. - Х.: УкрДАЗТ, 1999.

2. Строительные нормы и правила / СНиП - ІІ - 39 - 76. - М.: Стройиздат, 1977.

3. Инструкция по проектированию станций и узлов / ВСН 56 - 78. - М.: Транспорт, 1978

4. Правила и нормы проектирования сортировочных устройств / ВСН 207-89. -  М.: Транспорт, 1992.

5. Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог. - М.: Транспорт, 1991.

6. Типовые нормы времени на маневровые работы, выполняемые на железно-дорожном транспорте. - М.: Транспорт, 1987.

7. Железнодорожные станции и узлы / Под ред. В.М. Акулиничева. - М.: Транспорт, 1992.

8. Сагайтис В.С., Соколов В.Н. Устройства механизированных и автоматизированных сортировочных горок. - М.: Транспорт, 1998.

 

Додаток

 

Таблиця 4.1 - Визначення об’єму земляних робіт

Номери поперечників	Кілометри, пікети і плюси	Відмітки			Ширина земляного полотна			Площа перетину			Відстань між суміжними перетинами	Об’єм, мі
		проектні	чорні	робочі	По верху	при основі	по середній лінії	попереднього	наступного	середнього		насипу	виїмки
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14
1	36+88	141,07	140,61	0,5	41,6	43,1	42,35		21,175	10,5875		0
2	35ПК9+72	141,34	140,83	0,5	36,2	37,7	36,95	21,175	18,475	19,825	116	2299,7
3	35ПК6+34	145,74	142,76	2,45	102,4	109,8	106,08	18,475	259,884	139,1794	338	47042,62875
4	35ПК4+48	146,27	143,33	0,68	133,2	135,2	134,22	259,88	91,2696	175,5767	186	32657,26155
5	35ПК4+15	146,47	142,1	0,55	133,2	134,9	134,03	91,27	73,7138	82,49167	33	2722,225275
6	35ПК3+97	144,76	142,79	-1,56	133,2	137,9	135,54	73,714	211,442	142,5781	18		2566,40535
7	34ПК9+48	142,44	142,15	0,5	133,2	134,7	133,95	211,44	66,975	139, 2087	449	62504,7063
8	34ПК6+32	142,44	141,67	-0,52	133,6	135,2	134,38	66,975	69,8776	68,4263	316		21622,7108
9	34ПК5+60	141,17	142,23	-1	138,4	141,4	139,9	69,878	139,9	104,8888	72		7551,9936
10	34ПК5+13	144, 20	142,95	0,49	152	153,5	152,74	139,9	74,8402	107,3701	47	5046,393525
11	34ПК3+82	142,57	140,9	-0,08	116	116,4	116,32	74,84	9,3056	42,07287	131		5511,54662
12	34ПК2+38	144,93	141,2	0,5	62,6	64,1	63,35	9,3056	31,675	20,4903	144	2950,6032
13	34ПК1+68	142,27	140,91	0,5	64,6	66,1	65,35	31,675	32,675	32,175	70	2252,25
14	33ПК7+79	142,64	140,72	3,01	69,6	78,63	74,115	32,675	223,086	127,8806	389	49745,54367
16	33ПК5+26	140,7	140,08	0,69	39	41,07	40,035	223,09	27,6241	125,3552	253	31714,85295
17	33ПК2+30	141,17	140,14	1,1	11,8	15,1	13,45	27,624	14,795	21, 20958	296	6278,0342
18	32ПК6+12	145,5	144,31	0,4	3,25	4,45	3,85	14,795	1,54	8,1675	618	5047,515
Всього												247962,0144	37252,66

 

Таблиця 2.1 - визначення сумарних втрачених енергетичних висот

=25/44 т

=4,0/1,54 кДж/ кН

в=14

V в=5,8 м/ с

м/ с

№ колій

L 1,

м