Визначення коефіцієнта використання маневрових локомотивів

 

Коефіцієнт використання маневрових локомотивів визначається за формулою

 

 (25)

 

де STM - сумарний час роботи маневрових локомотивів за добу, лок-хв;

М – число маневрових локомотивів, які працюють на станції;

tск=60 хв – час екіпірування локомотивів;

tбр=15 хв – час на зміну бригад.

 

Визначення продуктивності маневрових локомотивів

 

Продуктивність маневрового локомотива – це кількість перероблюємих вагонів за добу одним локомотивом.

Продуктивність маневрових локомотивів визначається за формулою

 

 ваг/год, (26)

 

де Nрозф – кількість розформованих вагонів;

Nсф – кількість сформованих вагонів;

М – кількість маневрових локомотивів;

Т=24 год – тривалість періоду.

 ваг/год.

 

Визначення середньої норми робочого парка вагонів на станції

Норма робочого парка вагонів на станції може бути визначена на підставі розробленої графічної моделі станції на будь-яку годину доби як сума всіх вагонів, що знаходяться на станції в поїздах і на коліях сортувального парку, а також в пунктах місцевої роботи.

Аналітично норму робочого парка вагонів можна визначити наступним чином:

 

 ,ваг., (27)

 

або

 

, ваг. (28)

 

Підставивши числові значення, отримаємо:

 ваг.

Розрахунок вагонооберту станції

Вагонообіг станції – сума прибувши і відправлених вагонів за певний час:

 

В=П+У, ваг, (29)

 

де В – вагонообіг станції, ваг;

П – кількість прийнятих станцією вагонів за добу;

У – кількість відправлених станцією вагонів за добу;

В = 1720+1600=3320 ваг.

 

ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ БЕЗПЕКИ РУХУ ПОЇЗДІВ ТА ОХОРОНА

ПРАЦІ РОБІТНИКІВ СТАНЦІЇ

 

Правила технічної експлуатації залізниць України визначають необхідність перевезень пасажирів і вантажів при безумовному забезпеченні безпеки руху. Забезпечення безпеки руху – найперший обов’язок всіх залізничників.

По службі руху браки і аварії можуть бути внаслідок приймання поїзда на зайняту колію, відправлення на зайнятий перегін, приймання та відправлення поїзда по неготовому маршруту, із-за переводу централізованої стрілки під рухомим складом, виходу незакріплених вагонів на маршрут слідування поїздів, взріза стрілки.

Робітників, зв’язаних з рухом поїздів, не можна відволікати від виконання службових обов’язків. ПТЕ встановлена персональна відповідальність кожного залізничника, зв’язаного з рухом, за доручену йому ділянку роботи.

При несправності пристроїв сигналізації, централізації і блокування на станціях і перегонах поїзний диспетчер контролює правильність дії чергових по станціям під час приймання, відправлення і пропуску поїздів, насамперед пасажирських. Поїзди, особливо пасажирські, без зупинки пропускають через станцію по головним коліям. Пропуск без по боковим коліям допускається лише у випадку несправності або ремонту головної колії, непередбаченої зупинки на ній попереднього поїзда, а також коли головна колії розташована у пасажирської платформи і зайнята пасажирським поїздом.

Необхідно безперечно дотримуватися встановлених ПТЕ і ІДП вимог до підготування поїзних і маневрових маршрутів для попередження приймання поїзда на зайняту колію.

Для підвищення рівня безпеки необхідно удосконалювати технічну забезпеченість станції і перегонів, впроваджувати засоби автоматизації.

Апарати сигналізації, централізації та блокування повинні бути закриті і запломбовані. Розкривати їх можуть лише уповноважені на це робітники з обов’язковим записом в журналі огляду.

Діючий засіб покращення умов безпеки руху – радіозв’язок, яким повинні бути забезпечені робітники при виконані маневрів.

При виконанні вантажно-розвантажувальних робіт необхідно дотримуватися вимог габариту, правил і умов навантаження та закріплення вантажів.

На сортувальних коліях і в інших місцях при маневровій роботі використовують гальмівні башмаки.

При формуванні поїздів слід дотримуватися правил розміщення вагонів в составах.

Особливу увагу приділяють вагонам з розрядними вантажами. Їх встановлюють на окремих коліях зчепленими і закріпленими гальмівними башмаками та огороджують.

При виникненні браку в роботі, пов’язаній з рухом поїздів, повинні бути прийняті всі необхідні заходи для найшвидшої ліквідації можливих наслідків.

 

ВИСНОВКИ

Курсовий проект розроблений з урахуванням застосування передових методів праці, найбільш раціонального використання технічних засобів і передбачає мінімальну затрату часу на обробку поїздів і вагонів, розформування і формування составів у відповідності з Правилами технічної експлуатації і ПФП.

Технологічний процес роботи станції Н розроблений на підставі типового технологічного процесу роботи дільничної станції, графіка руху і ПФП, аналізу даних використання колійного розвитку, технічного оснащення і кількості маневрових локомотивів, а також на підставі розробки раціональних маршрутів слідування поїздів і локомотивів.

В результаті розрахунків були отримані наступні показники роботи станції Н:

- простій транзитного вагона без переробки  год.

- простій транзитного вагона з переробкою год.

- простій місцевого вагона  год.

- простій місцевого вагона під однією вантажною операцією год.

- норма робочого парку вагонів  ваг

- вагонообіг станції В= 3320 ваг.

 

В даному курсовому проекті були розроблені також заходи по забезпеченню безпеки руху і безпеки життєдіяльності робітників станції.

СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ

1 Заглядимов Д.П. Организация движения на железнодорожном транспорте – М.: „Транспорт”,1985

2 Сотников И. Б Эксплуатация железных дорог в примерах и задачах – М.: "Транспорт", 1990

3 Типовые нормы времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте – М.: "Транспорт", 1987

4 Типовой технологический процесс работы участковой станции – М.: "Транспорт", 1984