Назначение и условия работы электрооборудования

НАЗНАЧЕНИЕ И УСЛОВИЯ РАБОТЫ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ

ВАГОНОВ.

 

Электрическое оборудование в современных пассажирских вагонах применяют для освещения, отопления, вентиляции помещения, подогрева подаваемого в вагон воздуха зимой и охлаждения его летом, охлаждения продуктов питания и питьевой воды, приготовление пищи и кипяченой воды, радиовещания и телефонной связи, облегчения труда поездной бригады, обеспечения безопасности движения поезда.

По назначению вагонное оборудование можно разделить на следующие основные группы: источники электрической энергии (генераторы и аккумуляторные батареи); преобразователи, изменяющие величину напряжения или тока, либо преобразующие один род тока в другой (постоянный в переменный и наоборот); устройства для электрического освещения вагонов с лампами накаливания и люминесцентными лампами; электрические приводы вентиляторов, насосов, компрессоров и др.; электронагревательные приборы (электрические печи и калориферы); аппаратура автоматического регулирования источников электрической энергии (регуляторы напряжения, ограничители тока и др.); пускорегулирующая аппаратура для включения и отключения потребителей электроэнергии, пуска электрических двигателей и др.; аппаратура автоматического контроля и регулирования работы потребителей; радиоаппаратура; устройства для защиты источников электроэнергии и потребителей, а также сигнальные устройства; электроизмерительные приборы; вагонная электрическая сеть.

Все электрооборудование пассажирских вагонов разделяется на внутривагонное и подвагонное. Внутри вагона устанавливаются потребители электроэнергии, аппаратура управления, защиты, контроля и сигнализации, которыми пользуются обслуживающий персонал и пассажиры в пути следования (осветительные приборы, двигатель вентиляционного агрегата, нагревательные элементы кипятильника, электрических печей и калорифера, двигатели циркуляционных насосов, распределительный шкаф или пульт управления и пр.).

Под вагоном размещаются источники электрической энергии, а также все потребители, коммутационная и защитная аппаратура, которые по своим габаритным размерам, условиям работы, уровню производимых шумов и обеспечению безопасности не могут быть установлены внутри вагона (генераторы, аккумуляторные батареи, обогреватели наливных труб, электромашинные преобразователи люминесцентного освещения, двигатели компрессоров и вентиляторов конденсатора установки охлаждения воздуха, высоковольтные контакторы и предохранители и т.п.). Кроме того, под вагонов монтируется низковольтная магистраль напряжением 50 В, высоковольтная - 3000 В, магистраль электропневматического тормоза и их межвагонные соединения.

Электрооборудование должно надежно работать при изменениях температуры окружающей среды от 40 до - 50 ⁰ С и относительной влажности до 90%, а также обладать высокой механической прочностью и не выходить из строя при динамических перегрузках вследствие вибраций, соударения при маневрах и действиях инерционных сил, возникающих при торможениях.

ПОРЯДОК ПРИЕМКИ ПРОВОДНИКОМ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ

ВАГОНА ПЕРЕД РЕЙСОМ.

 

1.Визуально проверяется исправность привода генератора.

2. Визуально проверяется плотность закрытия и целостность подвагонного ящика для АБ.

3. Визуально проверяется натяжения ремней привода генератора.

4. Визуально проверяется наличие всех приборов и предохранителей на распределительном щите.

 

5. Включить пакетный переключатель в нормальный режим.

6. Снимаем переключатель с длительного отстоя.

7. Проверяем утечку тока на "+" и

8. Проверяем зарядку АБ по V.

9. Проверяем плотность АБ по А.

10.Искусственно разрываем цепь СКНБ, проверяем наличие звукового и светового сигнала.

11.Включаем освещение и проверяем работу светильников в различных

режимах (дневное, вечернее, ночное освещение). 12.Проверить целостность светильников и плафонов.

13.Включить преобразователь люминесцентного освещения и проверить

работу ламп. 14.Проверить работу вентиляционного агрегата. 15.Проверить работу установки кондиционирования воздуха. 16.Проверить работу хвостовых сигналов.

 

Запрещается отправлять в рейс вагоны со следующими неисправностями электрооборудования:

1. Разряженная аккумуляторная батарея.

2. Не исправным приводом.

3. Отсутствием приводных ремней.

4. Наличием утечки на «+» или «-»

5. Неисправной СКНБ.

6. При работе на подаче от соседнего вагона.

 

АККУМУЛЯТОРНЫЕ БАТАРЕИ.

 

Аккумуляторная батарея предназначена для питания основных потребителей вагона на стоянках, в аварийных режимах и при малых скоростях движения поезда.

Аккумуляторные батареи размещаются под вагоном в специальных ящиках, оборудованных вентиляцией для удаления взрывоопасной смеси, образующейся при заряде батареи.

Для пассажирских вагонов применяются кислотные и щелочные батареи, состоящие из определенного количества аккумуляторов, соединенных между собой последовательно. Аккумулятором называется химический источник тока, который способен накапливать и сохранять электрическую энергию, полученную от вагонного генератора или извне от зарядного агрегата, а затем отдавать ее. Кислотные аккумуляторные батареи бывают свинцовые, щелочные - никель - железные и никель - кадмиевые.

 

Кислотные АБ.

Состоят:

1. деревянные ящики - корпус.

2. эбонитовый бак.

3. карболитовые крышки.

4. положительные пластины - двуокись свинца Pb0₂ - темно коричневого цвета.

5. отрицательные пластины - губчатый свинец светло-серого цвета.

6. резьбовая пробка, в ней вентиляционные каналы.

7. соединительные шины (для последовательного соединения банок АБ).

8. Положительная и отрицательные клемы.

9. 25% раствор электролита чистой серной кислоты H₂S0₄дистилорованная вода.

 

Пример: 26 ВНЦ-400. 26 элементов на 52 В 56 элементов на 112 В.

 

В - вагонная

Н - никело

Ц - цинковая

400 - емкость в А/ч.

Нельзя допускать глубокий разряд, происходит сульфатация пластин (до 47 В, 102 В).

 

Щелочные АБ

1. положительные пластины;

2. отрицательные пластины;

3. стальной неразборный бак;

4. плюсовая и минусовая клейма;

5. заливное отверстие;

6. резьбовая пробка, в ней вентиляционные каналы;

7. резиновый изолирующий чехол;

8. эбонитовые палочки между "+" и "-" пластинами

9. раствор электролита 10% едкого калия с дистиллированной водой.

 

Пример: 40 ВЖН 300.

40 - количество банок (52 В)

В - вагонные

Ж - железно

Н - никелевые

300 - емкость АБ в А/ч.

Щелочные АБ дешевле кислотных, обладают большей механической прочностью не выходят из строя в результате действия низких температур, имеют большой срок службы, не требуют такого тщательного как кислотные, вследствие этого щелочные батареи получают все большее распространение. Однако основные недостатки щелочных батарей является низкое КПД (отдача по энергии) и значительное их внутреннее сопротивление, большое количество банок 26 против 40.

 

Неисправности кислотных АБ.

1. Короткое замыкание - между "+" и "-" в результате разрушения сепараторов, выпадение на дно сосуда большого количества активной массы (шлака), коробления пластин и образования на них наростов. Короткозамкнутая АБ быстро разряжается и пластины сульфатируются. Напряжение их либо равно "0", либо значительно ниже, чем в исправных

АБ.

2. Повышенный саморазряд - происходит при замыкании выводных клейм грязью и разлитым электролитом, замыкании пластин осыпающейся активной массой. АБ с повышенным саморазрядом определяют по быстрому уменьшению плотности электролита и напряжения. Резкая потеря емкости у отключенной батареи.

3. Повышенная сульфатация пластин - возникает при систематических разрядах и недоразрядах, длительном пребывании АБ в разряженном состоянии, использование электролита повышенной плотности и его загрязнении, недостаточном уровне электролита, а также наличии короткого замыкания между пластинами.

4. Переполюсовка - при глубоких разрядах (ниже 1,8 В на аккумулятор) или установки в батарею аккумуляторов пониженной емкости, они разряжаются быстрее, и разрядный ток протекающий через них, заряжает их, образую при этом на отрицательных пластинах перекись свинца, а на положительных - губчатый свинец. В результате происходит переполюсовка пластин.

5. Течь аккумуляторов определяют по подтекам вокруг банки и по быстрому снижению электролита.

6. Обрыв цепи может возникнуть следствии сгорания ее

предохранителей, неплотного или окисленного контакта, обрыва межаккумуляторного соединения, выводного штыря, мостика или отсутствие электролита в каком - либо аккумуляторе.

 

Неисправности щелочных АБ.

1. те же, что и кислотные (за исключением сульфатации).

2. Увеличение содержания солей угольной кислоты - в электролите

происходит вследствие эксплуатации аккумуляторов с поврежденными

или отсутствующими пробками. 3. Повышенное газовыделение - наблюдается при разряде, а также у

неработающего аккумулятора.

 

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МАШИНЫ.

 

К электрическим машинам на пассажирских вагонах относятся генераторы постоянного и переменного тока и различные электродвигатели, являющиеся приводами компрессора холодильной машины, вентиляторов салонов аккумуляторных батарей и др.

В системах электроснабжения пассажирских вагонов без кондиционирования воздуха применяются следующие типы генераторов: постоянного тока с параллельным возбуждением (продольного поля) типов 23/07, PW- 114, EV- 648/1 (фирмы "Газелан"), синхронные генераторы переменного тока типов ГСВ, 2ГВ.003, 2ГВ.008, ЭГВ.01.У1.

Генераторы имеют привод от оси колесной пары и выполнены полностью закрытыми. Генераторы устанавливают под вагоном, охлаждение их осуществляется благодаря обдуву потоком воздуха при движении вагона. В некоторых конструкциях на вал якоря насаживают вентилятор для более интенсивного перемещения воздуха внутри машины.

Генераторы фирмы "Газелан". Такими генераторами оборудованы пассажирские вагоны постройки заводов Германии, Польши и Венгрии.Напряжение на зажимах этих генераторов возникает при вращении якоря в магнитном поле, созданном полюсами и катушками возбуждения. Это поле называется продольным, поэтому генераторы называются генераторами продольного поля.

Генераторы с параллельным возбуждением типа 23/07.11 применяются с плоскоременным приводом, типов 23/07.17, 23/07.19, 23/07.21, PW-114 АВ и EV-648/1 - с редукторно - карданным приводом.

Длительная мощность генератора типа 23/07 составляет 4,5-4,9 кВт; он вырабатывает напряжение 53-65 В и дает максимальный рабочий ток 70-75 А. Генератор нормально работает при скорости поезда до 160 км/ч и более. Генераторы переменного тока.Выпускаемые Рижским и псковским электромашиностроительными заводами генераторы переменного тока обладают высокой эксплуатационной надежностью. Они имеют длительную мощность 5,5-10,0 кВт, вырабатывают ток напряжением 48-75 В, принимают полную нагрузку при скорости 35-40 км/ч и нормально работают при скорости до 160 км/ч и более. У генераторов типов ГСВ-2 и ГСВ-8 привод плоскоременный, у 2ГВ.001 - клиноременный, у 2ГВ.003 - текстропно-редукторно - карданный, у 2ГВ.008 и ЭГВ.01.У1 - текстропно-карданный. Генераторы ГСВ-2, ГСВ-8 и 2 ГВ.001 установлены под кузовом вагона, а 2ГВ.003, 2ГВ.008 и ЭГВ.01.У1 - на поперечной балке рамы тележки с котловой стороны.

Поскольку аккумуляторная батарея может заряжаться только постоянным током, генератор устанавливают под вагоном вместе с выпрямителем, который преобразует вырабатываемый генератором переменный ток в постоянный. В 1973г. в качестве унифицированного для всех пассажирских вагонов без кондиционирования воздуха отечественного производства, а также для вагонов постройки заводов Германии принят генератор типа 2ГВ.003.

На вагонах с кондиционированием воздуха применяются трехфазовые генераторы переменного тока индукторного типа DCG4435/24/2а38 производства Германии и с 1996г. - генераторы типа ЭГВ.08.У1 производства Псковского машиностроительного завода. Эти генераторы имеют номинальную мощность 35 кВ.А при номинальном напряжении 116В.Электромашинные преобразователи. На вагонах с кондиционированием воздуха при автономной системе электроснабжения устанавливают электромашинные преобразователи. Они представляют собой агрегаты, состоящие из смонтированных в одном корпусе асинхронизаторного трехфазоного электродвигателя с короткозамкнутым ротором, питающегося от внешней сети напряжением 220/380 В или только 380 В, и генератора постоянного или переменного тока со смешанным возбуждением с напряжением на выходе 135-150 В. Обе машины имеют между собой только механическую связь. Генератор выполняет такую же функцию, как и на вагонах без кондиционирования воздуха, а электродвигатель предназначен для привода генератора при длительных отстоях в парках формирования и оборота, чтобы можно было производить зарядку аккумуляторной батареи и проверять работоспособность всего электрооборудования. Привод генератора при движении вагона осуществляется от средней оси колесной пары через редуктор, карданный вал и фрикционную муфту сцепления. На пассажирских вагонах установлены следующие типы электромашинных преобразователей: 2ПВ.001.2 - на вагонах постройки отечественных заводов, DUGG-28B- на вагонах постройки заводов Германии, K694L/XP44L- на вагонах постройки заводов Венгрии. В преобразователях вагонов постройки заводов Германии и Венгрии применяют генераторы постоянного тока, отечественных заводов - синхронные трехфазные генераторы переменного тока.

Преобразователь типа DUGG-28Bпредставляет собой двухмашинный агрегат, состоящий из электродвигателя трехфазного тока и генератора с переключателем полюсов. Электродвигатель и генератор конструктивно объединены в один узел на общем валу. Агрегат закрепляют на раме вагона через резиновые амортизаторы.

 

Назначение и типы приводов.

Привод подвагонного генератора обеспечивает передачу вращающего момента якорю генератора от оси колесной пары. В зависимости от наличия указанных устройств различают приводы следующих типов: плоскоременный, клиноременный (текстропный), текстропно-карданный, редукторно-карданный, текстропно-редукторно-карданный. Кроме того, все приводы можно разделить на две группы, исходя из того от какой части колесной пары вагона передается вращение: от торца шейки оси или от средней части оси. Наличие на вагоне того или иного типа привода обусловлено мощностью и типом подвагонного генератора, скоростью движения поезда, годом постройки вагона.

 

Приводы от торца шейки оси. Редукторно-карданный привод.

На вагонах без кондиционирования воздуха зарубежной постройки с 1960г. эксплуатируются редукторно-карданные приводы от торца оси с редукторами типов РК-6 (Польша) и "Фага - II" (Германия). С 1963 в качестве типового используется привод с редуктором РК-6, имеющим передаточное число 2,529. Приводы с редуктором "Фага - II" ставились на вагоны постройки Германии (купейные, рестораны, вагоны с купе-буфетом). Привод состоит: 1. Генератор;

о

2. Карданный вал (под углом 6 к горизонту);

3. Эластичные шарниры (2 шт.)

4. Предохранительные скобы (2 шт.)

5. Заливное отверстие в редукторе с пробкой

6. Сливное отверстие снизу редуктора с магнитной пробкой, собирающая металлические частицы

7. Осевой редуктор

8. Крепление генератора

Текстропно-редукторно-карданный привод (ТРКП).

Такой привод применяется на купейных и не купейных вагонах без кондиционирования воздуха постройки заводов Германии и ТВЗ. Он устанавливается на тележки КВЗ-ЦНИИ с котловой стороны вагона и приводит в действие генератор, укрепленный на раме этой же тележки. ТРКП состоит из ведущего и ведомого шкивов, комплекта клиновых (текстропных) ремней, редуктора, карданного вала, натяжного и предохранительных устройств. Ведущий шкив привода закреплен на торце шейки оси колесной пары, ведомый шкив вместе с редуктором установлен на раме тележки, редуктор соединен с генератором карданным валом. Передаточное число редуктора 2,9, передаточное число привода 4,05. что обеспечивает включение генератора в работу при скорости движения поезда 32-45 км/ч. Подвагонный генератор упруго подвешен к опорной плите рамы тележки при помощи четырех армированных блоков. Такая подвеска не передает высокочастотные колебания на плиту рамы тележки. Предохранительные устройства предотвращают падение на путь редуктора, генератора и карданного вала в случае обрыва их крепления. На поверхности ведущего и ведомого шкивов имеются ручьи для установки четырех клиновых ремней. Натяжение ремней регулируется натяжным устройством, состоящим из пружины, гайки и винта. Текстропно-карданный привод.

Для внедрения на купейных не купейных вагонах без кондиционирования воздуха постройки заводов Германии и ТВЗ подвагонных генераторов с меньшей номинальной частотой вращения потребовался привод генератора с меньшим передаточным числом, которое могла обеспечить одна ременная передача. Таким образом, необходимость применения в приводе редуктора отпала.

Текстропно-карданный привод ТК-2 обеспечивает требуемую мощность генератора в диапазоне скоростей движения поезда 40-160 км/ч. Передаточное число привода - 2,7 (с учетом 3% упругого скольжения). Привод состоит из узла ведущего шкива расположенного на буксовом узле колесной пары, комплекта приводных клиновых ремней, узла ведомого шкива, натяжного устройства, карданного вала, подвески генератора и предохранительных устройств.

 

Приводы от средней части оси. Плоскоременный привод.

Плоскоременный привод применяется на вагонах, оборудованных генераторами мощностью 4,5-5,5 кВт (23/07.11, ГСВ-2, ГСВ-8). Привод этого типа состоит из двух шкивов и плоского ремня. Ведущий (осевой) шкив установлен на оси колесной пары, ведомый (машинный) меньшего диаметра насажен на вал генератора. Ведущий шкив состоит из двух половин, которые после установки на ось стягивается четырьмя болтами.

На обоих шкивах имеются реборды, которые не дают ремню соскочить во время движения поезда. Бочкообразная форма рабочей поверхности шкивов способствует меньшему растяжению ремня при прохождении вагоном кривых участков пути.

Плоский трехслойный ремень изготовлен из уточно-шнуровой прорезиненной ткани шириной 110-125 мм и длиной 4,6-4,75 мм. Длина ремня зависит от типа генератора (4,6 м - для ГСВ; 4,75 - для 23/07.11).

К достоинствам плоскоременного привода относятся простота устройства, небольшие затраты на изготовление, легкость замены ремня в пути следования, а к недостаткам - ограниченная передаваемая мощность, проскальзывание ремня при неблагоприятной погоде и быстрый его износ. Редукторно-карданные приводы.

На вагонах и вагонах-ресторанах, оборудованных установками кондиционирования воздуха, редуктор привода подвагонного генератора установлен на средней части оси колесной пары.

С 1965г. заводы Германии поставляли купейные и служебные вагоны, а с 1966 и вагоны-рестораны с редукторами типа EUK-160-1M.

В связи с увеличением емкости холодильных установок в вагоне-ресторане и с целью исключения редуктора в приводах от торца оси с 1977г. выпускаются вагоны с приводами, где установлены редукторы ВБА-32/2.

 

Реле обратного тока.

Реле обратного тока, переключающее устройство и силовой диод обратной блокировки служат для автоматического подключения генератора к системе электроснабжения вагона и его отключения при определенной скорости движения. При отключенном генераторе потребители автоматически начинают получать электроэнергию от аккумуляторных батарей.

 

Коммутационная аппаратура.

Коммутационная аппаратура - это электрические устройства, с помощью которых осуществляется включение, отключение и переключение электрических цепей.

По назначению коммутационная аппаратура делится на две группы:

- аппаратура, служащая для непосредственного включения, отключения или переключения электрических цепей (переключатели, кнопки, тумблеры, рубильники); ее приводит в действие непосредственно обслуживающий персонал;

- аппаратура, служащая для дистанционного включения, отключения или переключения электрических цепей (контакторы, реле); аппараты этой группы приводятся в действие при помощи коммутационной аппаратуры непосредственного включения и могут быть установлены на значительном расстоянии от распределительного щита.

 

Защитная аппаратура.

Защитная аппаратура предназначена для защиты электрических цепей от опасных превышений электромеханических величин, на которые не рассчитана аппаратура вагона.

Плавкие предохранители состоят из корпуса (патрона), металлической плавкой вставки и контактного устройства. Плавкая вставка изготовлена из легкоплавкого металла в виде калиброванной проволоки или пластины. Она включается последовательно в защищаемую электрическую цепь и рассчитывается на определенный ток. При токах перегрузки и коротком замыкании температура нагрева превышает температуру плавления, вставка плавится и разрывает (обесточивает) электрическую цепь. Автоматические включатели (предохранители) при срабатывании разрывает защищаемую электрическую цепь, а сами при этом не разрушаются При токах перегрузки срабатывает с определенной выдержкой времени, при коротком замыкании - мгновенно. После устранения причин срабатывания автоматический выключатель можно восстановить.

Реле максимального напряжения (РМН) защищает сеть от превышения напряжения, которое моет возникнуть из-за неисправности регулятора напряжения генератора, обрыва цепи аккумуляторной батареи и в других аварийных случаях. При срабатывании РМН действует на цепь возбуждения генератора и отключает его.

Реле пониженного напряжения (РПН) защищает аккумуляторную батарею от глубоких разрядов. Срабатывает при понижении напряжения аккумуляторной батареи до наименьшего допустимого значения, отключая потребители (кроме аварийного освещения и сигнализации).

 

СИГНАЛИЗАЦИИ

Пожарная сигнализация.

Пожарная сигнализация служит для раннего автоматического обнаружения признаков пожара. Она состоит из блока управления, который размещается в служебном отделении вагона и датчиков, реагирующих на повышение температуры и дым, расположенных в помещениях вагона. Готовность сигнализации к работе определяют по светящемуся зеленому светодиоду, обозначенному на щите значком

О возгорании (задымленности) оповещают мигающие красные светодиоды "Пожар общий" и прерывистый акустический сигнал (АС). Одновременно на схеме планировки вагона светится светодиод красного цвета, указывающий место тревоги, и красный светодиод на датчике соответствующего отделения вагона. При срабатывании пожарной сигнализации с помощью реле автоматически отключается принудительная вентиляция и электрический подогрев воды в котле (в отопительный период года).

При неисправности сигнализации горит желтый светодиод "Неисправность общая", и звучит непрерывный акустический сигнал (АС).

 

СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ.

Один из важнейших условий обеспечения необходимого комфорта пассажиров в вагонах - качественное состояние воздуха в нем. Система вентиляции в пассажирских вагонах должна отвечать следующим требованиям: количество подаваемого в вагон наружного воздуха на одного пассажира летом 25 м /ч, зимой - 20 м ³/ч; температура воздуха в вагоне летом 22-2/5 °С; зимой 18-22 °С; допускаемые колебания температуры по длине вагона на одном уровне по высоте не более 3 °С.

Вентиляция в вагоне может быть естественной, когда обмен воздухом осуществляется через дефлекторы в крышке и через открытые окна, и искусственной, с применением принудительной вентиляции для подачи воздуха в вагон, а также с подогревом и охлаждением воздуха. Для обеспечения подачи в вагон свежего воздуха и создания нормальных санитарно-гигиенических условий пребывания в вагоне пассажиров разработана для вагона система вентиляции. Производительность такой системы летом (летний режим) - 4500 м /ч, зимой (зимний режим) - 900 м /ч. Вентиляция механическая, приточная подогревом воздуха и вытяжная естественная через дефлекторы может работать в автоматическом (под контролем ртутных контактов термометров) и ручном режимах управления включения электродвигателя вентилятора.

Наружный воздух с двух сторон вагона засасывается вентилятором через заборные жалюзи и фильтры, а затем через диффузор, калорифер и конфузор нагнетается в воздуховод, откуда через вентиляционные решетки подается в помещение вагона. Отработанный воздух удаляется через дефлекторы. Система вентиляции должна быть постоянно включена в автоматическом режиме.

Система вентиляции включает в себя: заборные жалюзи, инерционный и сетчатый фильтры, вентилятор, диффузор, воздухонагреватель, конфузор, воздуховод, вентиляционные решетки и дефлекторы, противопожарную заслонку.

Заборные жалюзи предназначены для засасывания свежего воздуха в систему вентиляции и представляют собой планки, приваренные под углом 7° к прорезям направляющих реек воздухозаборного короба. Инерционный фильтр предназначен для удаления крупных частиц пыли под действием центробежных сил. Отделенная пыль через фильтрующую решетку поступают в пылесборник, соединенный с аэродинамическим очистительным устройством, работающим при движении поезда от набегающего потока воздуха.

Сетчатые фильтры (4 шт.) позволяют окончательно очищать поступающий воздух. Каждый фильтр состоит из корпуса, представляющего собой коробку, в которой уложены пять сеток с размером 2,5*0,5 мм, четыре сетки с размеров 1,2*0,32мм, три сетки с размером 0,63*0,22 мм, и рамки с сеткой. Сетки гофрами уложены одна на другую под углом 90°.

Вентиляционный агрегат служит для подачи очищенного воздуха в вагон и состоит из двух роторов, насаженных на вал электродвигателя типа П-41, и

кожухов вентиляторов. Вентиляторы и электродвигатель смонтированы на общей раме. Роторы вентиляторов насажены на вал электродвигателя при помощи конусных ступиц. Для обеспечения нормальной работы агрегата должны соблюдаться зазоры между ротором и торцом конусного фланца, которые должны быть в пределах 0,5-3 мм.

Диффузор предназначен для соединения вентиляционного агрегата с калорифером и состоит из брезентового раструба, двух квадратных и одного прямоугольного фланцев.

Калорифер (воздухонагреватель) служит для подогрева поступающего в вагон воздуха при низких температурах наружного воздуха и состоит из теплопередающих элементов, трубных решеток, крышек, съемных боковых щитков и двух патрубков для входа и выхода воды.

Для соединения калорифера с воздуховодом используется конфузор, который представляет собой короб переменного сечения, имеющий с двух сторон присоединительные фланцы.

Воздуховод позволяет обеспечить подачу воздуха во все помещения вагона. Он состоит из отдельных верхних и нижних листов, прикрепленных к обшивке крышки. Нижние листы воздуховода имеют форму корытообразного сечения между собой во фланцах. В нижней части воздуховода имеются прямоугольные вырезы, в которые устанавливаются вентиляционные решетки. Свежий воздух из воздуховода поступает в различные помещения через вентиляционные решетки. Вентиляционная решетка состоит из листов, клапана, служащего для ограничения скорости и направления потока воздуха. Клапан крепится к листу планкой, приваренной к упорам. Регулировка количества подаваемого в помещения вагона воздуха осуществляется величиной зазора между листом и клапаном, который устанавливается поворотом винта.

Дефлекторы служат для удаления отработанного воздуха. Они устанавливаются в туалетах, коридоре и тамбуре нетормозного конца, служебном отделении. Система установки дефлектора в туалетах, служебном отделении, коридоре и тамбуре нетормозного конца состоит из собственного дефлектора, патрубка и заслонки.

На панели распределительного шкафа в служебном купе находится переключатель "Отопление-вентиляция". Он должен быть поставлен в положение Отопление и вентиляция.

Если выключатель ставится в положение Автоматика, то установка принудительной вентиляции и управление по ступеням вентиляции работают автоматически. Термостат в канале приточного воздуха и термостаты, расположенные в купе I и II, включает соответствующую ступень для подачи необходимого количества воздуха.

При помехах в автоматике переключатель ставится на необходимую ступень вручную, в зависимости от желаемой температуры.

Независимо от положения многопозиционного переключателя "Вентиляция" во время движения вагона производится принудительное включение вентиляционного агрегата на ступень I при температуре в канале приточного

воздуха выше 18 С. Однако предварительно агрегат должен быть введен в эксплуатацию соответствующим выключателем. Ступени вентилятора следующие:

I- эксплуатация в зимний период (малое количество воздуха);

II - эксплуатация в переходный период (среднее количество воздуха);

III - эксплуатация в летний период (большое количество воздуха).
При эксплуатации вагона необходимо соблюдать следующие условия:
заслонки наружного воздуха, расположенные за потолком тамбура тормозной
стороны вагона, должны быть установлены в положение, соответствующие
сезону;

дефлекторы в туалетах и купе должны быть летом открыты, зимой -полуоткрыты; дефлектор в тамбуре нетормозной стороны вагона должен быть всегда полностью открыт;

заслонки в дверях туалетов во время работы вентилятора должны быть открыты;

при выходе вентиляционного агрегата из строя летом вентилировать вагон можно, открывая окна и используя дефлекторы;

при проходе вагона через тоннель во избежание засасывания в вагон дыма вентиляционный агрегат рекомендуется выключать.

 

КОНДИЦИОНИРОВАНИЕ ВОЗДУХА.

В связи с ограниченными возможностями системы вентиляции для обеспечения комфорта пассажиров в пассажирских поездах применяется кондиционирование воздуха, которое позволяет в более широких пределах изменять температуру, влажность и некоторые другие параметры воздуха. Вагонные кондиционеры рассчитаны на работу при наружных температурах от плюс 32 ⁰ С до минус 40 ⁰ С.

В купейных вагонах с четырех- и двухместными купе, вагонах-ресторанах и габарита РИЦ применяется установка кондиционирования воздуха МАБ-П. Эта установка состоит из систем вентиляции, отопления, охлаждения и автоматического управления.

В систему охлаждения заправляется 40 кг хладона-12, в компрессор - 4 кг масла марки ХФ-12.

Из ресивера жидкий хладон-12 очищенный от механических примесей и влаги в трех параллельно соединенных фильтрах-осушителях, под высоким давлением и с высокой температурой поступает в воздухоохладитель через запорный вентиль, соленоидные вентили, терморегулирующие вентили и распределители. После дросселирования хладон в воздухоохладителе кипит, отнимая теплоту наружного воздуха, подаваемого вентилятором вглубь вагона. Образовавшиеся при кипении хладона пары по трубопроводу через всасывающий вентиль отсасываются и сжимаются компрессором, а затем через нагнетательный вентиль и гибкий патрубок выталкиваются в конденсатор, в котором они вентилятором охлаждаются и, конденсируясь, превращаются в жидкость. Вентилятор и компрессор приводится в действие при помощи электродвигателей. Из конденсатора жидкий хладон вновь поступает в ресивер, и процесс повторяется. При этом хладон практически не расходуется, могут лишь возникнуть утечки вследствие не плотностей в системе. Контроль за работой осуществляется по манометру всасывания, манометру нагнетания и манометру давления масла, смонтированных на панели, расположенной в служебном отделении.

При нормальной работе манометр всасывания должен показать давление кипения хладона 0,215-0,319 МПа (2,15-3,19 кгс/см²) и соответственно температуру кипения от 0 до 9 ⁰ С, манометр нагнетания - давление конденсации хладона 0,66-1,29 Мпа (6,6-12,9 кгс/см²) и соответственно температуру конденсации от 30 до 55 ⁰ С, манометр давления масла - давление масла 0,3-0,45 Мпа (3-4,5 кгс/см²). Показания манометра давления масла обязательно должны быть больше на 0,08-0,13 Мпа (0,08-1,3 кгс/см), чем манометра всасывания. Если показания манометров отличаются незначительно, то система принудительной смазки компрессора не работает и установку охлаждения воздуха необходимо отключить.

 

ПРИБОРЫ ТЕРМОАВТОМАТИКИ.

Работа вентилятора осуществляется автоматически в заданном режиме (зимнем или летнем) в зависимости от температуры в канале приточной вентиляции и в вагоне, контролируемой термодатчиками. При выходе термодатчика из строя можно переключить вручную на любую скорость. О работе вентилятора сигнализирует лампа на пульте управления в служебном отделении.

На панели перегородки между четвертым и пятым купе установлены датчики на температуру 18,24 ⁰ С, осуществляется автоматический режим работы высоковольтных нагревательных элементов котла отопления и вентиляции. В качестве приборов автоматического управления работой системы вентиляции применяются ртутные термоконтакторы типа ТК -5 2А. Ртутный термоконтактор представляет собой капилярную стеклянную трубку с колбочкой, заполненной ртутью. Внутрь капиляра введены контакты, которые с наружной стороны припаяны к изолированным медным проводам. Термоконтактор имеет рабочий и соединительные контакты. При включении термоконтактора в цепь постоянного тока "минус" источника тока подключается к соединительному (нижнему контакту).

Термоконтакторы на температуру включения 24 и 26 ⁰ С установлены на одной панели с датчиками, управляющими автоматической работой нагревательных элементов котла.

В вентиляционном канале установлены термоконтакторы на температуру включения 16 и 18 ⁰ С.

Термокантокторы в зависимости от температуры окружающей среды через схему автоматики воздействуют на переключение двигателя вентиляционной установки на разные режимы работы.

При выходе из строя термодатчика переключателем на передней панели распределительного шкафа вентилятор переключается на ручной режим и соответствующую скорость.

 

СИСТЕМА ОСВЕЩЕНИЯ.

Система освещения вагона предназначена для освещения всех внутренних помещений вагона в нормальном и аварийном режимах и световой сигнализации.

Цепи освещения питаются стабилизированным напряжением 50В от подвагонного генератора или от аккумуляторной батареи. На вагоне установлены светильники люминесцентного освещения и светильники с лампами накаливания.