Объем работ при ремонте вертикальной передачи

Общие требования к выполнению работ повертикальной передачи согласно правилам ремонта тепловоза

Закрепить приспособление с индикаторной головкой на блоке и измерить боковой зазор между зубьями шестерен вертикальной передачи. Вертикальную передачу с дизеля снять и разобрать, детали промыть в ванне с осветительным керосином и продуть сжатым воздухом. Для сохранения установленного угла опережения между коленчатыми валами при разборке вертикальной передачи метить краской сопряженные зубья шлицевых соединений.

Шестерни заменить при изломах или трещинах в зубьях и теле шестерни, покрытии более 25 поверхности зубьев контактной коррозией, вмятинах на поверхности каждого зуба площадью более 50 и глубиной более 0,5 мм, отколах зубьев по длине 30 мм и более от торца каждого зуба. В случае откола зуба на длине менее 30 мм места скола тщательно закруглить. При постановке конических шестерен (или шестерни) проверять правильность их зацепления по отпечатку краски. При этом длина отпечатка на выпуклой стороне зуба большой шестерни должна быть не менее 50 мм длины зуба, на вогнутой не менее 35 мм. Отпечатки должны быть расположены в зоне делительного конуса несколько ближе к узкому концу зуба или от начала его. Допускается расположение отпечатка ближе к широкому концу зуба или от начала его при условии длины отпечатка не менее 70 мм на выпуклой стороне и не менее 50 мм на вогнутой стороне. Малые конические шестерни должны спрессовываться с валов только при ослаблении их посадки или необходимости замены.

Осмотреть валы нижней и верхней частей передачи с применением дефектоскопа. Валы, имеющие трещины и плены, заменить. Проверить плотность посадки шпонок в пазах валов и шестерен. Шпонки, ослабшие в посадке, заменить. Новая шпонка должна быть пригнана по пазу вала и шестерни с натягом 0,0–0,045 мм. При наличии сорванных ниток резьбу на валу разрешается перерезать на меньший диаметр с одновременной заменой закрепительных гаек.

Ослабление посадки шестерен или внутренних колец подшипников качения на валах устранить путем осталивания или нанесения слоя клея ГЭН-150(В) по Инструкции на соответствующую шейку валов или на

посадочную поверхность отверстия шестерни и колец подшипников качения. При выработках по посадочной поверхности под наружное кольцо роликового подшипника в корпусе вертикальной передачи разрешается его восстановление запрессовкой стальной втулки толщиной не менее 3 мм с натягом 0,1–0,15 мм. Шестерни должны устанавливаться на валах с натягом 0,05–0,08 мм; внутренние кольца подшипников качения: 0,015–0,05 мм – шариковых и 0,03–0,06 мм – роликовых.

Проверить по краске прилегание конусной части ступиц конусной поверхности вала. Прилегание должно быть равномерным и занимать не менее 65 % площади. Окончательную проверку прилегания производить без поворота деталей относительно друг друга. При наличии на конусной части глубоких задиров и рисок глубиной до 1,5 мм разрешается проточка вала под посадку ступицы. При более глубоких задирах или рисках вал заменить.

При ослаблении в посадке разрешается наплавка посадочных поверхностей ступиц. До наплавки конусные поверхности деталей проточить на глубину 1–2 мм, подогреть до 350–400 наплавить электродами Э50А и обработать по конусу вала. Детали по посадочной (конусной части) должны обрабатываться так, чтобы после притирки их конусной части валов размер от наружного торца ступицы до бурта верхнего вала под регулировочное кольцо был 622 1 мм.

Роликовые и радиально-упорные шариковые подшипники должны удовлетворять соответствующим требованиям. Новый или бывший в работе комплект радиально-упорных подшипников отрегулировать в приспособлении так, чтобы при зажатых внутренних обоймах с регулировочным кольцом (между ними) суммарный зазор между наружными обоймами и проставочным кольцом (при сведенных наружных обоймах подшипников под грузом 20 кг) был равен 0,03–0,05 мм. Радиальные зазоры радиально-упорного шарикового подшипника измерять в специальном приспособлении, обеспечивающем необходимое относительное смещение торцовых плоскостей наружных и внутренних колец. Каждая пара радиально-упорных подшипников с подобранными кольцами составляет комплект, в котором замена отдельных деталей не допускается.

Торсионный вал проверить магнитным дефектоскопом. При наличии трещин вал заменить. Измерить зазоры в шлицевых соединениях торсиона. При достижении их предельной величины изношенные детали заменить.

При замене шлицевой муфты или ступицы произвести центровку муфты относительно оси вращения верхнего вала.

Детали вертикальной передачи собирать согласно имеющимся клеймам и рискам. На вновь устанавливаемых деталях необходимо ставить клейма комплектности в местах, предусмотренных чертежом.

При монтаже вертикальной передачи на дизель зазор между корпусом передачи и блоком дизеля должен быть 0,065–0,15 мм. До установки регулировочных прокладок и затяжки гаек проверять прилегание корпуса нижней и верхней частей по блоку. Допускается неприлегание общей длиной не более ¼ окружности до 0,2 мм. Размер мм между торцами ступицы и корпусной муфты верхнего и нижнего валов вертикальной передачи проверять до установки узла. Для регулировки этого размера допускается подрезка торца муфты или постановка прокладки толщиной 0,8 мм, выполненной по контуру муфты из стали 2Х18М9 ГОСТ 4543–71 или сталь 08КП ГОСТ 1050–74. При установке верхнего и нижнего валов вертикальной передачи на двигатель выдержать размеры мм для передачи с торсионным валом и размер мм для передачи с муфтой, маркирование на поверхности Г шестерни конической нижнего и верхнего валов. При установке спаренных (неразукомплектованных) шестерен, маркированных одним порядковым номером, проверка зазора в зубьях и прилегание шестерен производится не менее чем в 4-х положениях. При установке распарованных шестерен проверку бокового зазора в зубьях при осевых люфтах, выбранных в сторону уменьшения зазора производить в 49 положениях: переходя от исходного зуба через 2 на 3 зуб. Боковой зазор между зубьями конических шестерен должен быть:

а) при выбранном разбеге коленчатого вала в сторону управлении 0,3 + 0,065 мм;

б) при выбранном разбеге коленчатого вала в сторону генератора не менее 0,20 мм.

Колебание зазора для пары шестерен должно быть не более 0,35 мм. Зазоры между зубьями шестерен измерять: по нижней паре – в рабочем положении двигателя, по верхней паре – при положении верхнего коленчатого вала внизу (при регулировке бокового зазора руководствоваться величиной бокового зазора, клейменой на торце зуба большой конической шестерни). Правильность зацепления зубьев шестерен проверять по краске. Отпечатки должны располагаться несколько ближе к узкому концу зуба или от начала его. Длина отпечатка на выпуклой стороне зуба большой шестерни должна быть не менее 50 мм по длине зуба на вогнутой стороне зуба не менее 35 мм. Допускается расположение отпечатка ближе к широкому концу зуба или от начала его при условии длины отпечатка не менее 70 мм на выпуклой стороне и не менее 50 мм на вогнутой стороне зуба не более чем на пяти зубьях. Регулировку зазора и отпечатка производить прокладками. Биение поверхности Д относительно оси вращения верхнего вала и биение поверхности Е относительно оси вращения нижнего вала не должно быть более 0,06 мм. Установку муфты на двигатель производить при незатянутых пружинах. Затяжку пружин и отгибание замковых шайб на головку болтов выполнять после установки муфты на двигатель. После центровки узла нанести риски в одной диаметральной плоскости на поверхности Ж, З, Р, У глубиной 0,3 мм и шириной 0,5 мм. Несовпадение рисок допускается не более 3 мм. Гайки затянуть до упора в торец вала торсионного и дотянуть до совпадения отверстий на гайках с резьбовыми отверстиями на валу нижнем ивтулке шлицевой. Не допускается отпускать гайки после окончательной затяжки для обеспечения совпадения отверстий. Установку деталей 6, 7, 8 производить так, чтобы остриё наконечника детали 6 было направлено к месту сопряжения конических шестерен. Окончательноестопорение болтов М12х1,5 ГОСТ 7805–70 планками производить после регулировки двигателя по инструкции. При установке конических штифтов головки их должны выступать над фланцами ступицы или конусной муфты на 1–2 мм. Прилегание штифтов в отверстиях должно быть не менее 60 %. Гайки крепления корпусов вертикальной передачи (после окончательной регулировки и установки корпусов передачи) затягивать на 1–1,5 грани, принимая за начало резкое изменение усилия при затяжке гаек ключом с длиной рукоятки 300 мм. Затяжку производить в 3–4 приёма. Коленчатые валы должны быть соединены между собой таким образом, чтобы нижний вал опережал верхний на

Одной из особенностей дизелей этого типа является то, что нижний поршень должен открывать и закрывать выпускные окна в полном соответствии с закрытием и открытием продувочных окон, которыми управляет верхний поршень. Если установленный порядок движения поршней нарушится, то не будет обеспечен нормальный рабочий процесс в дизеле. Отсюда следует, что оба коленчатых вала — верхний и нижний — должны быть связаны между собой, автоматически обеспечивая синхронное вращение, — это во-первых. Во-вторых, в двухвальных дизелях 2Д100 и 10Д100 валом отбора мощности, как уже знает читатель, является нижний коленчатый вал. Значит, вся мощность, воспринимаемая верхним коленчатым валом от своих поршней, за исключением мощности, которая расходуется на приведение в действие воздухонагнетателя и топливных насосов, должна передаваться нижнему валу.

Но нижний и верхний коленчатые валы удалены друг от друга на расстояние около 2 м. Это затрудняет осуществление передачи вращения от одного вала к другому. Если еще учесть, что внутри дизеля очень мало места для установки такой передачи, то станет ясно, что не всякое устройство, обеспечивающее согласованное вращение валов, может быть использовано по условиям размещения его, а также весовым соображениям. Для передачи мощности от верхнего коленчатого вала к нижнему и синхронизации их работы наиболее просто было бы соединить валы между собой с помощью цилиндрических зубчатых колес. Однако такая передача заняла бы слишком много места в дизеле.
Наиболее компактной и легкой передачей оказалась вертикальная передача с коническими зубчатыми колесами, размещенная, как уже отмечалось, в отдельном 12-м вертикальном отсеке блока дизеля — со стороны тягового генератора. Схема устройства вертикальной передачи показана на рис. 58. Большие конические зубчатые колеса крепятся призонными болтами к фланцам нижнего и верхнего коленчатых валов, а малые колеса устанавливаются на концевых шейках двух валов вертикальном передачи, соединенных упруго. Как это достигается?

Соединение, в котором шпонки выполнены за одно целое с валом, называют шлицевым. Такое соединение применено в вертикальной передаче. Благодаря этому валы вертикальной передачи имеют возможность перемещаться в осевом направлении из-за тепловых деформаций даже при небольшом изменении их длины (и высоты блока): получается упругий (торсионный) вал. Упругий торсионный вал предохраняет также зубья колес от толчков при пуске дизеля и при изменении частоты вращения коленчатых валов. Тем самым их совместная, синхронная работа, о которой говорилось в начале параграфа, не нарушается. В то же время шлицевое соединение торсионного вала хорошо воспринимает высокие динамические нагрузки.

На дизелях старой постройки, например 2Д100, в вертикальной передаче вместо торсионного вала применена эластичная (пружинная) муфта, соединяющая верхний и нижний полувалы; пружины выполняют роль упругого элемента — торсиона.

Рисунок 2. Схема дизеля 10Д 100 и вертикальной передачи

 

Рисунок 3. Схема устройства вертикальной передачи