Расчет нагрузок на провода контактной сети при различных метеорологических условиях.

Введение.

Электропоезд, в торжественной обстановке отошедший 6 июля 1926 г. от платформы Бакинского вокзала, возвестил начало новой эры в развитии отечественного железнодорожного транспорта — эры электрификации. За прошедшее время электрическая тяга получила широкое распространение, убедительно на деле доказала свои многочисленные преимущества перед другими видами тяговых средств. Неузнаваемо изменились техника электрификации, методы ее обслуживания и эксплуатации.
Сегодня, спустя 80 лет, уместно подвести некоторые итоги, напомнить важнейшие этапы развития и совершенствования электрической тяги, проследить, как увеличивались масштабы электрификации, улучшались количественные и качественные характеристики электроподвижного состава и устройств электроснабжения.
Первый этап электрификации железных дорог неразрывно связан с ленинским планом ГОЭЛРО. В этом плане в специальном разделе «Электрификация и транспорт» предусматривалось создание «электрических сверхмагистралей». Участок Баку — Сабунчи — Сураханы, от которого ведет свой отсчет электрификация железных дорог нашей страны, как раз и стал первенцем плана ГОЭЛРО в области транспорта. Замена паровозов более экономичными и производительными электровозами, начавшаяся в 20—30-е годы, велась и во время Великой Отечественной войны, и в послевоенные годы.
Особую роль в техническом перевооружении локомотивного парка, да и всего железнодорожного хозяйства сыграл Генеральный план электрификации железных дорог, принятый в 1956 г. К этому времени в стране насчитывалось в общей сложности немногим более 5,3 тыс. км электрифицированных линий. Они составляли лишь 4,4 % эксплуатационной длины сети железных дорог. Однако их доля в грузообороте была почти в 2 раза выше — 8,4%. Такая «диспропорция», которая в значительной степени сохранилась и в дальнейшем, объясняется тем, что на электрическую тягу в первую очередь переводили наиболее грузонапряженные участки.
Начиная с 1956 г. темпы электрификации железных дорог стали резко возрастать. Если в 1955 г. было электрифицировано около 500 км линий, то в 1959 г. уже в 4 раза больше — 2087 км. К началу 1958 г. Советский Союз занял первое место в мире не только по темпам электрификации, но и по общей протяженности железных дорог с электрической тягой поездов. В настоящее время длина электрифицированных линий в стране достигла почти 50 тыс. км, на них выполняется более 60 % всего грузооборота железных дорог и значительный объем пассажирских перевозок.
На первом этапе электрификация железных дорог проводилась на постоянном токе 3 кВ в контактной сети. Эта система хорошо зарекомендовала себя в эксплуатации, она относительно проста и надежна. Вместе с тем в течение 50-х годов был проведен ряд исследовательских, проектно-конструкторских работ и практических экспериментов, позволивших начать широкое применение для электрификации более прогрессивной системы переменного тока промышленной частоты с напряжением 25 кВ.
Система переменного тока позволяет значительно уменьшить число тяговых подстанций, сделать их проще, сократить расход меди и в целом существенно снизить капитальные вложения в устройства электроснабжения. Имеется и ряд преимуществ эксплуатационного характера. Повышение напряжения в контактной сети в несколько раз позволяет значительно повысить провозную способность электрифицированных участков по системе электроснабжения, сократить потери электроэнергии, а более простая схема тяговых подстанций дает возможность облегчить и удешевить их техническое обслуживание и эксплуатацию.
Наличие на сети дорог двух систем электрификации — постоянного и переменного тока — выдвинуло довольно сложную техническую задачу их стыковки. Построенные в связи с этим электровозы двойного питания, которые могут работать и на постоянном, и на переменном токе, в силу ряда обстоятельств не получили распространения. Более целесообразным оказался способ строительства специальных станций стыкования на границах участков, электрифицированных на постоянном и переменном токе.
В последние годы разработана и находит применение автотрансформаторная система переменного тока 2X25 кВ. Обладая многими преимуществами системы 25 кВ, она позволяет еще больше увеличить расстояние между тяговыми подстанциями, дополнительно сократить затраты на электрификацию, имеет ряд других ценных достоинств. Систему 2х25 кВ намечено применить, в частности, для электрификации участков Байкало-Амурской магистрали.
Параллельно с электрификацией новых линий непрерывно совершенствовались схемы, оборудование и аппаратура устройств электроснабжения, применялись более эффективные методы их эксплуатации. На подстанциях постоянного тока силовые ртутные выпрямители постепенно были полностью заменены значительно более надежными и экономичными полупроводниковыми преобразователями.
На всех подстанциях в устройствах контактной сети широко внедряются автоматика и телеуправление — вначале на релейно-контактной элементной базе, а затем на бесконтактной, электронной. Это дало возможность резко сократить обслуживающий персонал и одновременно повысить надежность, обеспечить бесперебойность функционирования систем электроснабжения.
По мере накопления опыта электрификации и развития соответствующих отраслей промышленности обновлялся парк электроподвижного состава. Первые электровозы постоянного тока имели мощность 2000—2200 кВт (в часовом режиме) и шесть движущих осей. В послевоенный период отечественная промышленность освоила серийный выпуск электровозов ВЛ22М с часовой мощностью 2400 кВт, ВЛ23— 3150 кВт и ВЛ8 — 4200 кВт. Последний из этих локомотивов имеет восемь движущих осей и состоит из двух четырехосных секций. Подобная схема механической части была принята в основном и для последующих электровозов.
Итак, за прошедшие шесть десятилетий электрическая тяга прошла огромный путь развития, прочно вошла в повседневную жизнь железных дорог. Но этот путь еще далеко не закончен. Предстоит большая работа в области совершенствования техники электрифицированных линий. Требуется улучшить тягово-энергетические характеристики электроподвижного состава, прежде всего переменного тока, повысить его надежность, экономичность, ремонтопригодность. Многое надо сделать в области автоматизации процессов управления современными сложнейшими электровозами и электропоездами, унификации их электрооборудования и других основных элементов, на качественно более высокий уровень поднять систему ремонта и технического обслуживания с широким применением современных средств диагностики и др.

 

Станция

Главные пути: = 1,058+2(0,89+0,05)= 2,938 даН/м

Боковые пути: = 0,755+0,05+0,598 = 1,403 даН/м

Перегон

Выемка: даН/м

Нулевой участок: = 1,058+2(0,89+0,05)= 2,938 даН/м

Насыпь: = 1,058+2(0,89+0,05)= 2,938 даН/м

 

Режим максимального ветра.

участок	d, мм	H, мм	Cx	Kv	VH, м/с
Станция
1.Главные пути		11,80	1,25
1,55
2.Боковые пути	11,00	10,80	1,25
1,25
Перегон
1.Выемка		11,80	1,25	1,15
1,55
2.Нулевой участок		11,80	1,25	1,15
1,55
3.Насыпь		11,80	1,25	1,25
1,85

Где:

V_н – нормативная скорость ветра, м/с;

К_v – коэффициент;

C_x – аэродинамический коэффициент лобового сопротивления;

d – диаметр несущего троса, мм.

Горизонтальная ветровая нагрузка на несущий трос в даН/м определяется по формуле: , где:

C_x – аэродинамический коэффициент лобового сопротивления несущего троса ветру;V_н – нормативная скорость ветра наибольшей интенсивности в м/с, с повторяемостью 1 раз в 10 лет; d – диаметр несущего троса в мм;

K_v – коэффициент, учитывающий порывистость ветра.

 

Станция

Главные пути: даН/м

Боковые пути: даН/м

Перегон

Выемка: даН/м

Нулевой участок: даН/м

Насыпь: даН/м

 

Горизонтальная ветровая нагрузка на контактный провод в даН/м определяется по формуле: , где:

C_x – аэродинамический коэффициент лобового сопротивления контактного провода ветру; H – высота контактного провода в мм.

Станция

Главные пути: даН/м

Боковые пути: даН/м

Перегон

Выемка: даН/м

Нулевой участок: даН/м

Насыпь: даН/м

 

Результирующая нагрузка на несущий трос в даН/м определяется по формуле:

Станция

Главные пути: даН/м

Боковые пути: даН/м

Перегон

Выемка: даН/м

Нулевой участок: даН/м

Насыпь: даН/м

Режим гололёда с ветром.

Участок	bн			H,мм	A,мм	d, мм	d ср, мм	bк, мм	, мм
Станция		Гололедный район ІI
1.Главные пути		0,96	0,8	11,8	12,8		12,3	3,84	7,68
2.Боковые пути		0,99	0,8	10,8	11,76		11,28	3,96	7,92
Перегон		Гололедный район ІI
1.Выемка		0,96	0,6	11,8	12,8		12,3	2,88	5,76
2.Нулевой участок		0,96		11,8	12,8		12,3	4,8	9,6
3.Насыпь		0,96	1,3	11,8	12,8		12,3	5,76	11,52

 

Средний диаметр контактного провода в мм определяется по формуле:

, где:

Н и А – соответственно высота и ширина сечения контактного провода в мм.

 

Станция

Главные пути: мм

Боковые пути: мм

Перегон

Выемка: мм

Нулевой участок: мм

Насыпь: мм

Толщина стенки гололеда b_т на несущем тросе в мм определяется по формуле:

, где:

- поправочный коэффициент для проводов и тросов разных диаметров;

поправочный коэффициент для проводов и тросов разных диаметров, расположенных на насыпях;

нормативная толщина стенки гололеда в мм;

Станция

Главные пути: мм

Боковые пути: мм

Перегон

Выемка: мм

Нулевой участок: мм

Насыпь: мм

Толщина стенки гололеда на контактном проводе b_к в мм определяется по формуле:

Станция

Главные пути: мм

Боковые пути: мм

Перегон

Выемка: м

Нулевой участок: мм

Насыпь: мм

Вертикальная нагрузка от веса гололеда на несущем тросе в даН/м определяется по формуле:

поправочный коэффициент к весу гололеда на несущем тросе, учитывающий особенность гололедообразования на нем.

Станция

Главные пути: даН/м

Боковые пути: даН/м

Перегон

Выемка: даН/м

Нулевой участок: даН/м

Насыпь: даН/м

 

Вертикальная нагрузка от веса гололеда на контактном проводе в даН/м определяется по формуле:

Станция

Главные пути: даН/м

Боковые пути: даН/м

Перегон

Выемка: даН/м

даН/м

Насыпь: даН/м

Полная вертикальная нагрузка от веса гололеда на проводах контактной подвески в даН/м определяется по формуле:

Станция

Главные пути: даН/м

Боковые пути: даН/м

Перегон

Выемка: даН/м

Нулевой участок: даН/м

Насыпь: даН/м

Горизонтальная ветровая нагрузка на несущий трос, покрытый гололедом в даН/м, определяется по формуле:

Станция

Главные пути: даН/м

Боковые пути: даН/м

Перегон

Выемка: даН/м

Нулевой участок: даН/м

Насыпь: даН/м

 

Горизонтальная ветровая нагрузка на контактный провод, покрытый гололедом в даН/м, определяется по формуле:

Станция

Главные пути: даН/м

Боковые пути: даН/м

Перегон

Выемка: даН/м

Нулевой участок: даН/м

Насыпь: даН/м

Результирующая нагрузка на несущий трос в даН/м определяется по формуле:

Станция

Главные пути: = 3,838 даН/м

Боковые пути: = 2,056 даН/м

Перегон

Выемка: = 3,583 даН/м

Нулевой участок: = 4,128 даН/м

Насыпь: = 5,64 даН/м

 

 

После расчета всех нагрузок на различных участках пути составляется таблица.

 

Участок	gт	gk	gc	g	Pт	Pк	qв	Pтг	Pкг	gтг	gкг	qг
Станция
1.Главные пути	1,058	0,89	0,05	2,938	0,53	0,55	2,985	0,39	0,257	0,47	0,175	3,838
2.Боковые пути	0,598	0,755	0,05	1,403	0,42	0,4	1,46	0,35	0,247	0,423	0,17	2,056
Перегон
1.Выемка	1,058	0,89	0,05	2,938	0,53	0,55	2,985	0,34	0,232	0,322	0,124	3,583
2.Нулевой участок	1,058	0,89	0,05	2,938	0,7	0,73		0,46	0,37	0,64	0,232	4,128
3.Насыпь	1,058	0,89	0,05	2,938	1,29	1,03	3,05	0,61	0,48	0,83	0,294	5,64

 

Станция

Главные пути:

Боковые пути:

Перегон

Выемка:

113м

Нулевой участок:

98м

Насыпь:

82,5м

Кривые

Кривая R₁:

48,65м

Кривая R₂:

70,24м

Определение средней длины струны в средней части пролета.

= h - 0,115 где:

– конструктивная высота подвески в м ();

– вертикальная нагрузка на несущий трос от веса всех проводов цепной подвески в даН/м;

– натяжение несущего троса при беспровесном состоянии контактного провода в даН/м.

Станция

Главные пути: = 2,938 даН/м

Боковые пути: = 1,403 даН/м

Перегон

Выемка: = 2,938 даН/м

Нулевой участок: = 2,938 даН/м

Насыпь: = 2,938даН/м

Кривые

Кривая R₁: = 2,938даН/м

Кривая R₂: = 2,938 даН/м

 

Определение удельной эквивалентной нагрузки, учитывающей взаимодействие несущего троса и контактного провода при ветровом их отклонении в даН/м.

, где:

– натяжение несущего троса контактной подвески в расчетном режиме, даН/м;

– ветровая нагрузка на несущий трос в даН/м;

– результирующая нагрузка на несущий трос в даН/м;

– длина подвесной гирлянды изоляторов в м (;

– длина пролета в м.

 

Станция

Главные пути:

0,093 даН/м

 

 

Боковые пути:

даН/м

Перегон

Выемка:

даН/м

Нулевой участок:

даН/м

Насыпь:

даН/м

Кривые

Кривая R₁:

даН/м

Кривая R₂:

даН/м

Окончательное определение длин пролетов простой контактной подвески с учетом удельной эквивалентной нагрузки .

на прямых: ,

на кривых: .

Станция

Главные пути:

Боковые пути:

Перегон

Выемка:

Нулевой участок:

Насыпь:

Кривые

Кривая R₁:

Кривая R₂:

 

 

Участок	Lмак,м	Scр,м	Рэ,даН/м	L'мак,м
Станция:
главный путь		1,6	-0,093
боковой путь		0,4	0,067
Перегон:
выемка		0,2	-0,059
нулевой участок		0,8	-0,019
насыпь	82,5	1,3	-0,04
Кривая R1=500м	48,65	2,071	-0,04	48,4
Кривая R2=1300м	82,5	1,49	-0,051	69,5

 

 

Расчёт и выбор опоры.

1. Расчет и выбор опор на станции.

Промежуточная опора.

Q_п – сила тяжести цепной подвески с изолятором и фиксатором, кН;

Q_к – сила тяжести консоли с тягой, кг.В расчете можно принять силу тяжести консоли без гололеда равной 0,5 кН при переменном токе(изолированные консоли) и 0,6кН при постоянном токе, а с гололедом 0,87кН независимо от системы тока;

Р – нажатие ветра на опору;

Р_т – суммарная горизонтальная нагрузка от нажатия ветра, действующая на несущий трос, кН;

Р_к – суммарная горизонтальная нагрузка от нажатия ветра, действующая на контактные провода;

λ – длина гирлянды изоляторов(для двух – λ=0,56; для трех – λ=0,75);

h_к – конструктивная высота контактной подвески.

1)При ветре.

- при ветре

При ветровой нагрузке

1) Расчётная скорость ветра:

V = V_н+К_v=1,25+22=23,25м/с

2) Нажатие ветра на опору:

P = Cx · · 0,6 = 0, 7 · 0,6 =70,95 даН/м

3) Сила тяжести цепной подвески с изоляторами и фиксаторами:

Qп = g₀ · l = 2,938·70= 205,66даН/м, где

4) Суммарная горизонтальная нагрузка от нажатия ветра на несущий трос:

Pт = P_TV · l =0,83 ·70= 58,1даН/м, где

L – длина пролёта (м)

5) Суммарная горизонтальная нагрузка от нажатия ветра на контактный провод:

Pk = P_KV · l = 1,03·70= 72,1даН/м

6) Изгибающий момент:

=70,95 +87*1,7+3,14+58,1 (9,6-0,56)+205,66* (3,1+ )+72,1(9,6-2,6-0,56)= =2163,85даН

 

При гололёдной нагрузке

1) Сила тяжести цепной подвески с изоляторами и фиксаторами:

Qп = (g₀ + g_Г)· = (2,938+ 0,294) · 70= 226,24даН/м

2) Сила тяжести консоли с тягой Qк = 87 даН/м

3) Суммарная горизонтальная нагрузка от нажатия ветра на несущий трос:

Pт = Ртг · l =0,61· 70 = 42,7 даН/м, где

Выбор жёсткой поперечины.

Выбор жесткой поперечины производится исходя из ширины междупутий путей перекрываемых жесткой поперечиной и габарита установки опор контактной сети. Длина поперечины определяется по формуле:

L=Г₁+∑m+d_оп+ Г₂+2*0,15,

где Г₁ и Г₂ – габарит установки опор контактной сети жесткой поперечины,

∑m – суммарная ширина всех междупутий, перекрываемых поперечиной,

d_оп – диаметр опоры на уровне условного обреза фундамента,

2*0,15 – строительный допуск.

L=3,1+28+0,44+3,1+2*0,15=34

По полученной длине выбираем марку поперечины П26-34,0. Длина этой поперечины составляет 34 м

 

 

Введение.

Электропоезд, в торжественной обстановке отошедший 6 июля 1926 г. от платформы Бакинского вокзала, возвестил начало новой эры в развитии отечественного железнодорожного транспорта — эры электрификации. За прошедшее время электрическая тяга получила широкое распространение, убедительно на деле доказала свои многочисленные преимущества перед другими видами тяговых средств. Неузнаваемо изменились техника электрификации, методы ее обслуживания и эксплуатации.
Сегодня, спустя 80 лет, уместно подвести некоторые итоги, напомнить важнейшие этапы развития и совершенствования электрической тяги, проследить, как увеличивались масштабы электрификации, улучшались количественные и качественные характеристики электроподвижного состава и устройств электроснабжения.
Первый этап электрификации железных дорог неразрывно связан с ленинским планом ГОЭЛРО. В этом плане в специальном разделе «Электрификация и транспорт» предусматривалось создание «электрических сверхмагистралей». Участок Баку — Сабунчи — Сураханы, от которого ведет свой отсчет электрификация железных дорог нашей страны, как раз и стал первенцем плана ГОЭЛРО в области транспорта. Замена паровозов более экономичными и производительными электровозами, начавшаяся в 20—30-е годы, велась и во время Великой Отечественной войны, и в послевоенные годы.
Особую роль в техническом перевооружении локомотивного парка, да и всего железнодорожного хозяйства сыграл Генеральный план электрификации железных дорог, принятый в 1956 г. К этому времени в стране насчитывалось в общей сложности немногим более 5,3 тыс. км электрифицированных линий. Они составляли лишь 4,4 % эксплуатационной длины сети железных дорог. Однако их доля в грузообороте была почти в 2 раза выше — 8,4%. Такая «диспропорция», которая в значительной степени сохранилась и в дальнейшем, объясняется тем, что на электрическую тягу в первую очередь переводили наиболее грузонапряженные участки.
Начиная с 1956 г. темпы электрификации железных дорог стали резко возрастать. Если в 1955 г. было электрифицировано около 500 км линий, то в 1959 г. уже в 4 раза больше — 2087 км. К началу 1958 г. Советский Союз занял первое место в мире не только по темпам электрификации, но и по общей протяженности железных дорог с электрической тягой поездов. В настоящее время длина электрифицированных линий в стране достигла почти 50 тыс. км, на них выполняется более 60 % всего грузооборота железных дорог и значительный объем пассажирских перевозок.
На первом этапе электрификация железных дорог проводилась на постоянном токе 3 кВ в контактной сети. Эта система хорошо зарекомендовала себя в эксплуатации, она относительно проста и надежна. Вместе с тем в течение 50-х годов был проведен ряд исследовательских, проектно-конструкторских работ и практических экспериментов, позволивших начать широкое применение для электрификации более прогрессивной системы переменного тока промышленной частоты с напряжением 25 кВ.
Система переменного тока позволяет значительно уменьшить число тяговых подстанций, сделать их проще, сократить расход меди и в целом существенно снизить капитальные вложения в устройства электроснабжения. Имеется и ряд преимуществ эксплуатационного характера. Повышение напряжения в контактной сети в несколько раз позволяет значительно повысить провозную способность электрифицированных участков по системе электроснабжения, сократить потери электроэнергии, а более простая схема тяговых подстанций дает возможность облегчить и удешевить их техническое обслуживание и эксплуатацию.
Наличие на сети дорог двух систем электрификации — постоянного и переменного тока — выдвинуло довольно сложную техническую задачу их стыковки. Построенные в связи с этим электровозы двойного питания, которые могут работать и на постоянном, и на переменном токе, в силу ряда обстоятельств не получили распространения. Более целесообразным оказался способ строительства специальных станций стыкования на границах участков, электрифицированных на постоянном и переменном токе.
В последние годы разработана и находит применение автотрансформаторная система переменного тока 2X25 кВ. Обладая многими преимуществами системы 25 кВ, она позволяет еще больше увеличить расстояние между тяговыми подстанциями, дополнительно сократить затраты на электрификацию, имеет ряд других ценных достоинств. Систему 2х25 кВ намечено применить, в частности, для электрификации участков Байкало-Амурской магистрали.
Параллельно с электрификацией новых линий непрерывно совершенствовались схемы, оборудование и аппаратура устройств электроснабжения, применялись более эффективные методы их эксплуатации. На подстанциях постоянного тока силовые ртутные выпрямители постепенно были полностью заменены значительно более надежными и экономичными полупроводниковыми преобразователями.
На всех подстанциях в устройствах контактной сети широко внедряются автоматика и телеуправление — вначале на релейно-контактной элементной базе, а затем на бесконтактной, электронной. Это дало возможность резко сократить обслуживающий персонал и одновременно повысить надежность, обеспечить бесперебойность функционирования систем электроснабжения.
По мере накопления опыта электрификации и развития соответствующих отраслей промышленности обновлялся парк электроподвижного состава. Первые электровозы постоянного тока имели мощность 2000—2200 кВт (в часовом режиме) и шесть движущих осей. В послевоенный период отечественная промышленность освоила серийный выпуск электровозов ВЛ22М с часовой мощностью 2400 кВт, ВЛ23— 3150 кВт и ВЛ8 — 4200 кВт. Последний из этих локомотивов имеет восемь движущих осей и состоит из двух четырехосных секций. Подобная схема механической части была принята в основном и для последующих электровозов.
Итак, за прошедшие шесть десятилетий электрическая тяга прошла огромный путь развития, прочно вошла в повседневную жизнь железных дорог. Но этот путь еще далеко не закончен. Предстоит большая работа в области совершенствования техники электрифицированных линий. Требуется улучшить тягово-энергетические характеристики электроподвижного состава, прежде всего переменного тока, повысить его надежность, экономичность, ремонтопригодность. Многое надо сделать в области автоматизации процессов управления современными сложнейшими электровозами и электропоездами, унификации их электрооборудования и других основных элементов, на качественно более высокий уровень поднять систему ремонта и технического обслуживания с широким применением современных средств диагностики и др.

 

Расчет нагрузок на провода контактной сети при различных метеорологических условиях.

Исходные данные: несущий трос М-120; контактный провод 2МФ-100; система тока – постоянный; конструктивная высота подвески h = 2,4 м; тип консоли – неизолированная; ветровой район – 4; гололедный район – 3.

М-120+2МФ-100– главные пути

ПБСМ-70+МФ-85 – боковые пути

Данные проводов:

1)Главные пути:

а) Несущий трос: d=14 (мм); g_т=1058/1000=1,058 (даН/м).

б) Контактный провод: А=12,8 (мм); Н=11,8(мм); g_к=890/1000=0,89 (даН/м).

2)Боковые пути:

а) Несущий трос: d=11 (мм); g_т=598/1000=0,598 (даН/м).

б) Контактный провод: А=11,76 (мм); Н=10,8(мм); g_к=755/1000=0,755 (даН/м).

 

Вертикальная нагрузка на несущий трос от собственного веса проводов одного погонного метра контактной подвески, без ветра и гололеда при t_x=t_min в даН/м определяется по формуле:

, где:

n – число контактных проводов (n = 1); g_c – приближенное значение нагрузки от веса рессорного троса, струн, зажимов в даН/м.

Станция

Главные пути: = 1,058+2(0,89+0,05)= 2,938 даН/м

Боковые пути: = 0,755+0,05+0,598 = 1,403 даН/м

Перегон

Выемка: даН/м

Нулевой участок: = 1,058+2(0,89+0,05)= 2,938 даН/м

Насыпь: = 1,058+2(0,89+0,05)= 2,938 даН/м

 

Режим максимального ветра.

участок	d, мм	H, мм	Cx	Kv	VH, м/с
Станция
1.Главные пути		11,80	1,25
1,55
2.Боковые пути	11,00	10,80	1,25
1,25
Перегон
1.Выемка		11,80	1,25	1,15
1,55
2.Нулевой участок		11,80	1,25	1,15
1,55
3.Насыпь		11,80	1,25	1,25
1,85

Где:

V_н – нормативная скорость ветра, м/с;

К_v – коэффициент;

C_x – аэродинамический коэффициент лобового сопротивления;

d – диаметр несущего троса, мм.

Горизонтальная ветровая нагрузка на несущий трос в даН/м определяется по формуле: , где: