Конструкция кузова пассажирского не купейного вагона модели 61-821.

Металлоконструкция кузова некупейного спального вагона модели 61-821 состоит из рамы со сплошной хребтовой балкой и металлическим настилом пола, боковых и торцовых стен и крыши. В боковых стенах кузова предусмотрены проемы для окон и проемы для дверей, оборудованные подножками и поручнями.

Под полом кузова размещен ящик для хранения постельного белья, бывшего в употреблении. На торцовых стенах кузова также имеются проемы для перехода пассажиров из вагона в вагон при движении поезда, которые со стороны тамбура закрывают дверями.

Снаружи по контуру проема установлена металлическая рамка для крепления на ней уплотнительного элемента упругой переходной площадки.

Для подъема на крышу на торцовой стене с котловой стороны вагона установлена откидывающаяся лестница.

Для соединения кузова с тележками предусмотрены пятники. Естественная вентиляция помещения вагона осуществляется через дефлекторы.

Рама кузова образована хребтовой, двумя шкворневыми, двумя концевыми и тремя поперечными балками, размещенными между шкворневыми и хребтовая балка состоит из трех частей:

- двух концевых — из швеллера № ЗО В с толщиной стенок 9,5 мм

- средней — из швеллера № 30а с толщиной стенок 6,5 мм.

Швеллеры средней части хребтовой балки на всей своей длине связаны между собой поперечными диафрагмами, а по концам они соединены задними и передними упорами автосцепки, объединенными с розеткой.

Для ограничения перемещения тягового хомута вверх к хребтовой балке сверху приварены планки.

К вертикальным стенкам швеллеров хребтовой балки на участках между упорами и приклепаны планки, защищающие стенки швеллеров от истирания поглощающими аппаратами. На участке между задними упорами и шворневыми балками хребтовая балка усилена листом толщиной 10 мм.

Шкворневая балка сварная, коробчатого сечения. Она состоит из двух вертикальных листов толщиной 8 мм, переменной высоты по длине, нижнего фигурного листа толщиной 10 мм и верхнего горизонтального листа.

К нижнему листу в пересечении с хребтовой балкой на болтах крепится пятник, а по бокам — скользуны. Зоны размещения скользунов шкворневой балки усилены двумя ребрами, а надпятниковая зона — крестовиной, диафрагмами и ребрами.

Концевая балка выполнена из двух швеллеров № 30, соединенных в середине с хребтовой балкой ударной розеткой автосцепки. С хребтовой балкой снизу она связана фигурным листом, имеющим отбортовку высотой 58 мм.

Для придания достаточной жесткости концевым балкам в местах постановки на них буферов упругих площадок эти зоны усилены ребрами, и планкой.

Основные поперечные балки рамы выполнены из штампованных листов Т-образной формы переменной высоты по длине.

Настил пола в консольных частях изготовлен из гладкого листа толщиной 3 мм, а на участках между шкворневыми балками— из гофрированного толщиной 2 мм. Соединенные сваркой концевые, шкворневые, хребтовая, основные и вспомогательные поперечные, а также боковые продольные балки с настилом пола и подкрепляющими его поперечными балками образуют жесткую конструкцию, обеспечивающую необходимую прочность кузову при действии эксплуатационных нагрузок.

К вспомогательным балкам относятся: балка для крепления тормозного оборудования, для высоковольтного контакторного ящика, для бельевого ящика и др.

Поддерживающие пол балки в средней части кузова выполнены из гнутых Z-образных профилей высотой 65 мм и толщиной 3 мм, а в местах расположения тамбурных перегородок — из Q-образных профилей высотой 85 мм и толщиной 3 мм.

У продольной оси рамы они стыкуются с поддерживающими пол балками такого же профиля и размера.

Пол в тамбурах покрыт гладким фигурным листом с вырезами для размещения подножек. Пространство над подножками на уровне пола перекрывается откидывающимися крышками.

Боковая стена кузова состоит из гофрированных листов, подкрепленных с внутренней стороны кузова без хребтовой балки незначительно отличается от кузова рассмотренной конструкции, имеющей хребтовую балку. Особенности в основном заключаются в конструктивной схеме рамы и перераспределении металла по ее элементам.

Исключив хребтовую балку из средней части рамы, сделано необходимое усиление ее консольной части и боковых балок, а также связи между продольными боковыми балками в средней части. Поэтому в консольную часть рамы дополнительно введены раскосы и поперечные балки. Концевая и шкворневая балки сверху и снизу перекрыты листами толщиной 10 мм.

Листы имеют вырезы, форма которых соответствует конфигурации элементов консольной части рамы. Боковые продольные балки рамы усиленной конструкции—уголок 160X160X14 мм, а не Z-образный профиль 100X75X6,5 мм, как у кузова с хребтовой балкой, в средней части они дополнительно связаны поперечными балками.

В зоне подвески подвагонного оборудования эти балки выполнены из прокатного швеллера № 14, а в остальных местах — из штампованных корытообразных элементов размером 140X60X4 мм.

Увеличена также прочность и жесткость настила гофрированного металлического пола в средней части рамы, причем гофры имеют более рациональную трапецеидальную, а не радиальную форму, толщина листов 2,5 мм, а не 2 мм, как у кузова с хребтовой балкой.

Укороченные хребтовые балки и шкворневые балки замкнутого коробчатого сечения, сварены из листов толщиной 10 мм и усилены диафрагмами в зоне их соединения.

Концевые балки выполнены из швеллера № 30, поперечные балки и раскосы сварены в форме двутавров из листов толщиной 8 и 10 мм, настил пола от концевых до шкворневых балок гладкий, из листов толщиной 3 мм.

Материал металлоконструкции кузова— углеродистые и низколегированные стали, аналогичные сталям, применяемым для кузова с хребтовой балкой.

Вместе с тем и в конструкции кузова имеются непринципиальные отличия. Обшивка стен его как над окнами, так и в межоконных простенках имеет толщину 2 мм.

Обшивка крыши выполнена из гладких листов (1,5 мм в средней части и 2,5 мм — на скатах), что потребовало для обеспечения ее устойчивости введения продольных Z-образных подкрепляющих элементов.

В целом вагоны с кузовами без хребтовой балки менее материалоемки и значит более экономичны. Кроме того, они лучше воспринимают эксплуатационные и аварийные нагрузки, поэтому такой конструктивной схеме на перспективу отдается большее предпочтение.