Грузовые автомобильные перевозки в России

 

Началом зарождения автомобильного транспорта в России как отрасли экономики является 11 сентября 1896 г., когда Министерство путей сообщения издало постановление «О порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижущихся экипажах». Первая грузовая автотранспортная организация (АТО) была организована в 1901 г. и состояла из пяти грузовых автомобилей. Автомобильные грузовые перевозки существенно расширились для обслуживания промышленных предприятий и железнодорожных узлов в годы Пер­вой мировой войны.

По окончании Гражданской войны в России насчитывалось около 17 тыс. грузовых автомобилей. На один автомобиль приходи­лось пять человек обслуживающего персонала, коэффициент тех­нической готовности не превышал 0,31- Хотя первая в России книга по организации автомобильных перевозок В.П.Гурьева «Об уч­реждении торцовых дорог и сухопутных пароходов посредством компаний» была опубликована еще в 1836 г., только в начале 20-х гг. прошлого столетия появились работы, в которых на совре­менной основе рассматривались пути повышения эффективности грузовых автомобильных перевозок, анализировались зависимо­сти производительности и себестоимости и закономерности транс­портного процесса.

К началу Второй мировой войны в СССР эксплуатировалось уже более 200 тыс. грузовиков. Большое значение грузовые пере­возки имели в обеспечении фронтовых операций во время Вели­кой Отечественной войны. Особо примечателен пример использо­вания льда Ладожского озера для организации автомобильных перевозок в блокадный Ленинград («Дорога жизни»). За две зимы по этой дороге на автомобилях с санными прицепами было пе­ревезено более 600 тыс. т грузов и эвакуировано более 780 тыс. человек.

Если до 1950-х гг. к самым тяжелым автомобилям относились пятитонные грузовики, то в последующие годы широкое стро­ительство асфальтобетонных дорог и повышение в несколько раз грузоподъемности грузовых АТС вывело автотранспортные перевозки на новый качественный уровень. В европейских стра­нах автомобильные перевозки заняли лидирующее положение, существенно потеснив другие виды транспорта. И только в по­следние годы объем автомобильных перевозок в Европе стал мед­ленно снижаться в связи с расширением комбинированных пе­ревозок.

В России, в связи со значительной географической удаленностью мест производства и потребления продукции, грузовые автомобильные перевозки главным образом развивались как средство обеспечения работы железнодорожного и речного транспорта и для местных перевозок. К концу 1970-х гг. была создана централи­зованная система транспорта общего пользования, в основу кото­рой были положены специализированные по видам перевозок крупные автотранспортные объединения. Такие объединения имели в своем составе несколько сотен единиц ПС.

На рис. 1.1 приведено изменение объемов грузов, перевозимых АТ в последние годы.

К числу основных изменений, которые произошли на АТ с начала экономической реформы, можно отнести:

• падение объемов перевозки грузов. За этот период грузообо­рот АТ общего пользования сократился в 2,5 раза;

• сокращение размеров транспортных организаций. Сейчас в
одном АТО в среднем эксплуатируется пять единиц подвижного
состава, в то время как в 1993 г. это число составляло 12,5 единиц;

• изменение структуры парка автотранспортных средств (АТС).
За последнее время существенно, но пока еще недостаточно уве­личилась доля автомобилей небольшой грузоподъемности, от 1
до 3 т;

• рост количества субъектов, осуществляющих перевозочную
деятельность. В настоящее время число таких субъектов приближа­ется к 400 000;

• изменение формы собственности АТО. До 1991 г. практически
все АТО принадлежали государству, к 1995 г. доля таких АТО составляла уже около 22%, а в настоящее время частным лицам] принадлежит около 75 % всех организаций АТ.

За последние годы средний темп роста парка грузового ПС (2...3 % в год) соответствует темпам экономического роста. При; этом грузовой АТ обеспечивает свыше 90 % суммарного увеличе­ния объемов внутренних грузовых перевозок в экономике РФ, являясь основным видом транспорта для растущих секторов экономики.

Автотранспорту нет альтернативы при перевозках дорогостоя­щих грузов на малые и средние расстояния, в розничной торгов­ле, в промышленности, системах производственной логистики, в транспортном обеспечении малого бизнеса и обслуживании агрокомплекса.

В процессе международной интеграции значительно возросла роль АТ во внешней торговле. За последние 10 лет объем перевозок внешнеторговых грузов АТ увеличился почти в 12 раз.

Следует отметить значительную долю автотранспортной состав­ляющей в стоимости продукции отдельных секторов экономики: в промышленности доля автотранспортных издержек составляет не менее 15 %, в строительстве — до 30 %, в сельском хозяйстве и торговле — до 40 % и более.

Высокий уровень автотранспортных издержек обусловлен не только значительным объемом выполняемых перевозок, но и не­достаточным уровнем государственного регулирования отрасли. Кроме того, значительное влияние на увеличение этих издержек оказывают следующие факторы:

• низкая производительность грузового автотранспорта в Рос­сии. В настоящее время она в 2,6 раза ниже по сравнению с доре­форменным периодом и в 4 раза ниже по сравнению с развитыми
зарубежными странами. Низкая производительность автотранспорта
обусловила снижение скорости движения высокоценной товар­
ной продукции более чем в 2 раза, что требует от товаропроизво­дителей дополнительного увеличения оборотных средств;

• низкий технический уровень отечественных автомобилей, вы­сокая степень их изношенности в эксплуатации, несоответствие
структуры парка автомобилей номенклатуре грузов и требовани­ям обеспечения их сохранности;

• недостаточная развитость логистических систем при переме­щении товарных масс другими видами транспорта, участником
которых является автомобильный транспорт, отсутствие эффек­тивных технологий в грузоперерабатывающих узлах и слабое раз­витие высокомеханизированной терминальной сети, особенно для
междугородних перевозок;

• высокая ресурсоемкость. На долю АТ приходится порядка двух
третей объема всех нефтяных топлив, потребляемых транспортом,
причем структура потребления топлива на АТ и соответствующие удельные показатели весьма далеки от достигнутых в развитых странах. Эти факторы свидетельствуют о чрезвычайной важности по­вышения эффективности работы АТ.