Завод им. В. Я. Климова”, фгуп, дочернее предприятие фгуп «рск ”миг”»

Завод был основан в 1914 г. Опытное конструкторское бюро (ОКБ-117) – в 1946 г. Генеральные конструкторы: В.Я. Климов (1946 – 1960 гг.), С.П. Изотов (1960 – 1983 гг.), В.Г. Степанов (1983 – 1987 гг.), А.А. Саркисов (1988 – 2004 гг.), В.М. Ширманов (с 2004 г.).

Под руководством В.Я. Климова был разработан целый ряд V-образных поршневых двигателей водяного охлаждения, в том числе ВК-105, который устанавливался на самолеты конструкции С.А. Лавочкина, П.О. Сухого, А.С. Яковлева и сыграл важную роль в годы Великой Отечественной войны.

В период 1949-1958 гг. завод выпускал двигатель ВК-1 – один из первых в СССР ТРД с центробежным компрессором.

В настоящее время предприятие разрабатывает главным образом турбовальные, турбовинтовые и двухконтурные двигатели как силовые установки вертолетов и самолетов. Наиболее широкое распространение получил турбовальный двигатель ТВ3-117 (в 1972 г. начато серийное производство).

Двигатель ТВ3-117 один из лучших в мире по экономичности в своем классе; кг/(кВт·ч) достигнуто благодаря высоким значениям КПД узлов (; ; ). Выпускается около десяти модификаций этого двигателя (их изготовлено более 23 тыс.), которые эксплуатируются на вертолетах М.Л. Миля и Н.И. Камова в 25 странах мира.

В настоящее время прошла сертификацию модификация форсированного двигателя ТВ3-117ВМА – ВК-2500. Двигатель ВК-2500 предназначен для модернизации вертолетов Ми-14, Ми-28, Ка-32, Ка-50 и др. Благодаря повышенным характеристикам двигателя ВК-2500 потолок вертолетов возрастает на 1000 м, грузоподъемность увеличивается на 1000…2000 кг (в зависимости от типа вертолета), одновременно с этим увеличивается скорость и улучшается маневренность вертолетов. С этими качествами вертолеты приобретают принципиально новые возможности при эксплуатации в высокогорных районах и районах с жарким климатом.

К середине 90-х годов для пассажирского самолета местных воздушных линий Ил-114 (на 60 пассажиров) разработан турбовинтовой двигатель нового поколения ТВ7-117 со свободной турбиной и более высокими параметрами цикла (, К), с эквивалентной мощностью на взлетном режиме кВт и удельным расходом топлива на крейсерском режиме кг/(кВт·ч). На его основе созданы ТВаД нового поколения ТВ7-117В (ВК-3000) для многоцелевого вертолета Ми-38 и ТВ7-117ВК, предназначенный для установки на вертолеты новых поколений (Ка-50, Ка-52 и др.).

К середине 80-х годов разработан и внедрен в серийное производство двухвальный ТРДДФ РД-33 для истребителя МиГ-29. Он характеризуется следующими основными данными и параметрами рабочего процесса на полном форсированном и максимальном (бесфорсажном) режимах: кН, кг/(кН·ч), К ( К), , , , кг/с.

Двигатель отличают интенсивный прирост тяги с увеличением скорости полета (что объясняется принятым в законе регулирования увеличением температуры , а следовательно, частоты вращения ротора с повышением ), высокие газодинамическая устойчивость и приемистость (2…3 с – время перехода с максимального на полный форсированный режим). По этим и другим показателям, характеризующим эффективность использования двигателя на истребителе, он стоит в ряду лучших в своем классе. На базе РД-33 разработан ряд перспективных двигателей, в том числе:

Несколько модификаций двигателя РД-33 для палубного МиГ-29К и модернизированного МиГ-29М истребителей;

РД-93 для истребителя FC-1 (КНР);

РД-133 с увеличенной тягой и всеракурсным соплом с управляемым вектором тяги для модификации МиГ-29;

СМР-95 для самолетов Mirage F-1 и Mirage III.

Разрабатываются бесфорсажные варианты РД-33Б/НБ.

В настоящее время разработан ТРДДФ в классе форсажной тяги 98 кН с системой отклонения вектора тяги.

С начала 60-х годов на базе турбовальных двигателей предприятием совместно с КБ-3 “Кировского завода” разработаны силовые установки для танка, которые серийно выпускались на Калужском моторостроительном заводе (ныне ОАО “Кадви”): ГТД-1000Т ( кВт) с 1980 г. и ГТД-1250 ( кВт) с 1986 г.

Двигатели семейства ГТД-1250 установлены на серийных танках Т-80У, Т-80УК, а также на опытном танке “Черный орел” и опытный ремонтно-эвакуационной машине БРЭМ-80У. Танк при этом приобретает новые качества (повышается скорость и проходимость, улучшаются эксплуатационные свойства).

 

 

ЗМКБ “Прогресс”, Запорожское машиностроительное конструкторское бюро им. Академика А.Г. Ивченко

Опытное конструкторское бюро, ныне государственное предприятие, машиностроительное конструкторское бюро “Прогресс” им. Академика А.Г. Ивченко (ГП “Ивченко-Прогресс”) организовано в мае 1945 г. Генеральные конструкторы: А.Г. Ивченко (1945 – 1968 гг.), В.А. Лотарев (1968 – 1989 гг.), Ф.М. Муравченко (с 1989 г.).

В 40-х годах коллективом ЗМКБ создано семейство поршневых моторов, а с начала 50-х КБ “Прогресс” разрабатывает ГТД. Большим успехом коллектива было создание ТВД АИ-20 мощностью 2940 кВт (государственное испытание в 1957 г.) для скоростных (того времени) магистральных самолетов Ан-10 и Ил-18. Удалось создать надежный, простой в эксплуатации, недорогой в производстве и с большим сроком службы двигатель. Он выполнен по одновальной схеме, включающей 10-ступенчатый компрессор, кольцевую камеру сгорания, трехступенчатую турбину и планетарный дифференциальный редуктор. На нем впервые в отечественном двигателестроении был установлен межремонтный ресурс 6000 ч., а назначенный ресурс 20 тыс. ч. Двигатель АИ-20 и его модификации получили широкое распространение и до настоящего времени эксплуатируются на самолетах Ан-12, Ил-18 и др.

В 1958 – 1960 гг. разработан ТВД АИ-24 мощностью 1875 кВт, который широко эксплуатируется на пассажирских и транспортных самолетах Ан-24, Ан-26 и Ан-30.

В середине 60-х создан двухконтурный двигатель АИ-25 с тягой на взлетном режиме 14,7 кН, с умеренными параметрами рабочего процесса и на тот период с довольно большой степенью двухконтурности – более 2. Двигатель АИ-25 до настоящего времени эксплуатируется на пассажирском самолете местных воздушных линий Як-40.

Предполагалось создать двигатель нового поколения с большой степенью двухконтурности (8), трехвальный, с тягой на взлетном режиме 18 тс (Д-18). В 1977 г. был создан двигатель Д-36. Это первый в СССР двигатель четвертого поколения: с большой степенью двухконтурности (5,6) и высокими параметрами термодинамического цикла (, К). Он эксплуатируется на пассажирском самолете Як-42, а также на транспортных самолетах Ан-72 и Ан-74.

Д-36 выполнен по трехвальной схеме с широким применением титана и прогрессивных конструкторских, технологических и металлургических новинок. Он модульный; конструкция узлов позволяет осуществлять контроль за состоянием основных деталей в процессе эксплуатации. Самолет Як-42 первый в СССР получил сертификат о соответствии нормам ИКАО по уровню шума.

На базе двухкаскадного газогенератора двигателя Д-36 создан самый мощный в мире ТВаД Д-136. Он выпускается с 1982 г. и устанавливается на крупнейший в мире вертолет Ми-26, широко применяющийся в народном хозяйстве.

На базе Д-36 заново спроектирован ТРДД самой большой в отечественном двигателестроении размерности – Д-18Т для дальнейшего тяжелого транспортного самолета и для самолета большой пассажировместимости. При одинаковой конструктивной схеме параметры его термодинамического цикла по сравнению с Д-36 были значительно повышены с целью улучшения топливной эффективности. Температура газа перед турбиной повышена до уровня 1600 К (вместо 1400), что потребовало разработки более эффективной системы охлаждения рабочих лопаток. К компрессору низкого давления добавлена “нулевая” ступень с целью увеличения суммарной степени повышения давления и расхода воздуха через внутренний контур. Перепрофилирован вентилятор для обеспечения оптимальной степени повышения давления в наружном контуре вместо 1,38 на двигателе Д-36. Добавлена также ступень к турбине вентилятора и др. По всем техническим характеристикам (топливной эффективности, удельной массе, ресурсу, экологии, уровню шума и др.) он не уступал лучшим зарубежным двигателям аналогичного класса. Д-18Т сертифицирован в 1984 г. и эксплуатируется на транспортных самолетах Ан-124 и Ан-225.

На базе Д-36 разработаны также ТРДД Д-436 и его модификации, которые сертифицированы в 2000 г. При практически одинаковых габаритных размерах из тяга при высоких температурах атмосферного воздуха ( и более) в земных условиях повышена почти на 30%. Это достигнуто путем увеличения расхода воздуха через внутренний контур за счет постановки подпорной ступени вентилятора, при сохранении суммарного расхода , а также за счет увеличения температуры газов перед турбиной до уровня 1580 К, близкого к уровню для двигателя Д-18Т. С целью оптимального распределения энергии между контурами вентиляторная ступень двигателя Д-36 заменена на ступень, являющуюся газодинамической моделью вентилятора двигателя Д-18Т ().

В настоящее время спроектированы и находятся в доводке двигатели Д-27, АИ-222-25, АИ-450, АИ-22.

ТВВД Д-27 (находящийся на завершающейся стадии сертификации) – турбовентиляторный, трехвальный, с двухкаскадным компрессором (компрессор низкого давления – осевой, пятиступенчатый; компрессор высокого давления – осецентробежный, трехступенчатый) и свободной четырехступенчатой осевой турбиной вентилятора. Вал турбины винтовентилятора выведен вперед по оси двигателя для привода винтовентилятора через одноступенчатый, планетарный, дифференциальный редуктор. Турбины высокого и низкого давления – одноступенчатые с охлаждаемыми сопловыми и рабочими лопатками. Допустимая температура газов перед рабочим колесом турбины высокого давления – 1700 К. Камера сгорания – кольцевая с наклонной осью жаровой трубы. На крейсерском режиме ( км; ; САУ) степень повышения давления компрессора – 27,5; удельный расход топлива – 0,177 кг/(кВт·ч). Низкий удельный расход топлива собственно двигателя Д-27 в сочетании с применением эффективного винтовентилятора существенно повышает топливную эффективность силовой установки по сравнению с силовыми установками с ТРДД.

Двигатель АИ-22, двухвальный, двухконтурный со смешением потоков наружного и внутреннего контуров, предназначен для разрабатываемого регионального пассажирского самолета Ту-324. На нем используется модифицированный газогенератор двигателя ДВ-2. На АИ-222-25 также используется газогенератор двигателя ДВ-2, но со значительной его модернизацией: к компрессору добавлена “нулевая” ступень, вместо перепуска воздуха введены четыре поворотных направляющих аппарата, перепрофилирована турбина, повышена эффективность системы ее охлаждения.

ТВаД АИ-450 выполнен по простой конструктивной схеме с минимальным количеством деталей, что обепечивает высокую технологичность эксплуатации и низкую стоимость производства. Его газогенератор включает одну центробежную ступень с большой степенью повышения давления (на максимальном режиме ), кольцевую противоточную камеру сгорания и одноступенчатую осевую турбину с охлаждаемыми сопловыми и рабочими лопатками. Силовая турбина – свободная, осевая.